Cykloprůzkum II: Co vadí a co máme rádi?

Co nejvíc vadí pražským cyklistům? Co jim vyhovuje víc: cyklopruhy nebo singletracky? Jak velký odpor mají cyklisté vůči dlažebním kostkám nebo zámkové dlažbě? A v čem se liší názor cyklistů, kteří už po městě jezdí, od těch, kteří o jízdě po městě teprve uvažují?

V první části prezentace velkého výzkumu veřejného mínění jsme se zabývali tím, jaký pražský cyklista je, a jaký by mohl být. V dnešním článku odpovíme na otázky ohledně toho, co cyklistům v Praze nejvíce vadí nebo vyhovuje.

Průzkumu veřejného mínění zadaného TSK loni v zimě se zúčastnilo na tisíc Pražanů. Čtvrtina z nich (dále aktivní cyklisté) jezdí po městě alespoň jednou měsíčně. Pětinu Pražanů tvoří cyklisté potenciální: jezdili by více, kdyby byly lepší podmínky.

Překážky rozvoje cyklistické dopravy.

Podívejme se teď na graf, vyjadřující názor cyklistů a potenciálních cyklistů na závažnost překážek, které Praha cyklodopravě klade:

Cyklisté mohli u každé překážky uvést, nakolik je závažná. Výsledek ukazuje, že respondenti překážky v podstatě rozdělili do tří skupin:

a) Skutečně závažné překážky (považované za vážné asi 2/3 cyklistů)
b) Překážky vnímané jako závažné především neaktivními cyklisty (zdánlivé překážky)
c) Slabě vnímané překážky.

Bezpečnost — největší překážka rozvoje cyklistiky v Praze

Tedy bezpečnost cyklisty v silničním provozu. Bezpečnost je jediná překážka vnímaná jako zásadní víc než polovinou cyklistů. Bohužel, snížit takto hrozivou hodnotu znamená udělat s Prahou skutečně něco pořádného — výstavba cyklostezek stačit nebude.

Síť komunikací pro cyklisty

Její nedostatečnost je vnímána o něco měkčeji, než problémy s bezpečností (jako zásadní jí vnímá o 15% méně cyklistů). Přesto jde o velmi závažnou věc. Překonání překážky, tedy výstavba sítě komunikací je koordinována komisí pro cyklistickou dopravu.

Komise ovšem není všemocná. Vliv na rychlost výstavby má také přístup města a jednotlivých městských částí, které mohou připravovanou výstavbu buď podporovat (Praha 11), ignorovat (drtivá většina MČ) nebo naopak úmyslně brzdit (Praha 5 a další černé ovce).

Uložení kol v cílových místech

Otázka bohužel směšuje problém uložení kola v místě zaměstnání, nebo na veřejných prostranstvích. Parkování kol na veřejnosti je opět v kompetenci Komise, potažmo městských částí. Závažnější částí problému je umístění kol u zaměstnavatele. K tomuto problému patří i zvlášť uváděné obtíže s hygienou a převlékáním. Ty jsou sice vnímány jako méně palčivé, ale mají stejnou příčinu: často chybějící podporu zaměstnavatele k jízdě na kole (například zřízením stojanu a sprch), nebo přinejmenším její toleranci. Tyto překážky společně považuje za zásadní nebo vážné kolem poloviny aktivních cyklistů. Jiná tabulka (zde neuvedená) pak ukazuje, že takřka neuvěřitelných 74% cyklistů, nemá možnost uložit v cíli své cesty pohodlně a bezpečně své kolo.

Trable potenciálních cyklistů

Druhá skupina překážek je vnímaná jako závažná zhruba třetinou aktivních cyklistů, přičemž potenciální cyklisté mají stejné obavy výrazně častěji. Pro takový rozdíl existují dvě vysvětlení: Jednak ti, kteří se méně bojí jaksi ,,od přírody“, už po městě jezdí. Druhá věc jsou pak přehnané obavy cyklistů, kteří nemají zkušenost s jízdou v provozu: Kdyby to zkusili, zjistí, že konkrétní problémy nejsou tak hrozné, jak se zdá.

I v této skupině máme tři překážky.

Pražské ovzduší není pro cyklisty tak vražedné, jak se může zdát po stažení automobilového okénka někde na magistrále. Vzduch mimo hlavní ulice, neznečištěný přímo zplodinami aut, je v Praze slušně čistý a není pro provozování cyklistiky problém. (Největším znečišťovatelem vzduchu v Praze jsou automobily, takže pro tento problém platí totéž, co pro mnohé ostatní: Po omezení IAD se situace zlepší.)

Potenciální cyklisté vnímají závažněji nedostatek značení pro cyklisty, nepovažují to ale za zásadní věc: Aby ne, když o značené cyklotrasy nemají velký zájem a cyklostezku cedulkovat nepotřebujete.

Problém s ukládáním kol doma vidí potenciální cyklisté především proto, že ho už asi často mají. Problém se zdá být nejpalčivější v bytových domech bez garáží, tedy v činžácích a panelácích. Řešení by snad mohl napomoci vznik projektů zaměřených na bezpečnější a pohodlnější parkování kol v bytových domech, třeba ve spolupráci s bytovými družstvy a pojišťovnami — to ale vyžaduje určitou vnější podporu.

To ostatní

Je až příjemné vidět, že vnímání ostatními lidmi považuje za problém minimum cyklistů. Cyklistika je ve společnosti vnímána vcelku pozitivně. Z podobného soudku jsou i obtíže s převlékáním, které možná část cyklistů považuje za problém, který dopravní cyklistiku před ostatními lidmi shazuje.

Máme rádi singletracky ;-)

Otázka pátrající po oblibě rozličných druhů komunikací nebyla formulována zrovna nejlépe. Jednak chybělo upřesnění, že má jít po komunikace pro cesty po Praze, jednak ve výčtu zcela chyběly položky „zklidněná ulice nebo obytná zóna“ (jako by zklidňování dopravy nebylo pro-cykistické řešení) a ,,chodník“ (vzhledem k tomu, že mnoho cyklistů po chodníku jezdí). Cyklisté projevili své zkušenosti z jízdy mimo urbanizované území a za nejoblíbenější druhy cest prohlásili samostatnou cyklostezku a singletrack.

Singletrack jsem z následujícího hodnocení úmyslně vyřadil. Důvodem byla jednak jeho vágní definice v průzkumu (upravená cesta s přírodním povrchem — do toho se vejde zpevněná polní cesta i štěrková cyklostezka o šířce 3 metry). Pro vyřazení dále svědčí fakt, že singletrack není cesta pro dopravní cyklistiku, jejíž potenciál zkoumal průzkum především. Na druhou stranu, obliba singletracků vede k zamyšlení, zda by nestálo za to v Praze nějaké takové cesty (nad rámec základního systému) neupravit. Pěšin vinoucích se svahy různých kopců, kde by stačily nevelké úpravy, je v Praze přehršel.

*) Čísla pro často jezdící cyklisty nejsou přímo k dispozici, extrapoloval jsem je pomocí rozdílu mezi potenciálními a aktivními cyklisty.

Pořadí vyhovujících prostředí dává smysl. Všichni cyklisté se rádi oddělí od ostatní dopravy, takže vede samostatná cyklostezka a chodník prostorově oddělený pro cyklisty a chodce. Cyklostezka společná s chodci vyhovuje potenciálním cyklistům, zatímco ti, kteří už jezdí, jí upozaďují. Pro aktivní cyklisty je zhruba stejně atraktivní jako vyhrazený pruh.

Vyhrazený pruh je atraktivní pro často jezdící cyklisty; ale nikterak výrazně — možná proto, že jich je v Praze málo a nejsou příliš dotažené. Nedostatek zkušeností obdobně snižuje posouzení smíšených pruhů pro cyklisty a MHD. Potenciální cyklisty vyhrazený pruh naopak vůbec neláká.

Nechráněná cyklostrasa je obecně neoblíbená; aktivní a častí cyklisté jsou spíš ochotní se s ní smířit, ale zřejmě také jen v nouzi (záporný pohled 40%). Jak už jsem zmínil, v tabulce velmi postrádám kolonku ,,zklidněné ulice“, která by patrně dopadla příznivěji.

Potenciální cyklisté tedy chtějí tradční pomalé cyklostezky se smíšeným, rekreačně-dopravním použitím. A rozhodně nechtějí jezdit po ,,pouhých“ cyklotrasách. I relativně neoblíbený cyklopruh snese víc než dvojnásobek potenciálních cyklistů, než cyklotrasu.

Pryč s kočičími hlavami

V průzkumu obliby povrchů vede asfalt a zpevněný přírodní povrch. Překvapivě mnoho (čtvrtina) cyklistů zavrhuje zámkovou dlažbu. Dost zásadním problémem se ukazují být větší dlažební kostky, které zavrhují zhruba tři čtvrtiny cyklistů. To se ostatně ukázalo již před dvěma lety, kdy si cyklisté vynutili předlažbu náplavek. Dlažební kostky budou zřejmě i nadále závažným problémem, ovlivňujícím atraktivitu cyklistické dopravy především v historickém centru — pokud se tedy nepovede památkáře přesvědčit, že když už dlažba, tak aspoň co nejdrobnější.

Pocit ohrožení

Nebezpečí různých potenciálně ohrožujících situací vnímají opět citlivěji potenciální cyklisté. Čím častěji cyklisté jezdí, tím méně jim většina nebezpečných jevů vadí. V grafu vidíme, že se potenciální cyklisté poměrně málo obávají jízdy podél svodidel – nejspíš proto, že s ní nemají reálnou zkušenost. Zvláštní skupinou jsou (v grafu nezobrazení) častí cyklisté. Podle prezentace průzkumu vnímají tito cyklisté většinu situací jako relativně méně rizikovou. Výjimkou je předjetí nákladním autem a jízda po cyklostezce společně s chodci. To odpovídá zkušenosti: Ti, kdo jsou již provozem ,,otřískaní“, cítí lépe, co je skutečně nebezpečné, a co ne.

Koexistence s MHD

Další informace si dovolím uvést už bez grafů. Kombinace MHD a cyklistické dopravy není zrovna častá (při 50% cest jen 13% cyklistů). Zmírněním překážek pro cyklistickou dopravu by se kombinace byla významně atraktivnější, tři čtvrtiny cyklistů by ale i nadále používaly kombinaci kolo a MHD jen příležitostně. Dopravní podnik tedy může do jisté míry klidně spát: Mohutný rozvoj cyklistické dopravy ani odstranění překážek (vzpomeňme zejména cyklistům zakázané výtahy do metra) mu jízdními koly soupravy nepřeplní.

V prezentaci je uvedený graf využití jízdního kola, auta a MHD u různě často jezdících cyklistů s vývodem, že rozvoj dopravní cyklistiky povede spíše ke snížení podílu automobilové dopravy, než k ubytí pasažérů MHD. Bylo by to samozřejmě příjemné, zrovna tento výsledek ale za průkazný nepovažuji. Myslím, že si pro příští rok je třeba doplňující otázka na toto téma.

Závěrem

Největší cyklistické problémy Prahy máme tedy jako na dlani: Polovina cyklistů považuje nebezpečnost jízdy po městě za zásadní překážku rozvoje cyklistiky, další skoro třetina za ,,jenom“ vážnou. Třem čtvrtinám cyklistů nenabízí zaměstnavatel dostatečné podmínky k uložení kola. Ukazuje se, že nedostatek cyklostezek je sice velký problém, ale není nejzávažnější.

V příští, závěrečné části analýzy rozeberu přání, která podle průzkumu cyklisté mají, a pokusím se naznačit možnosti, které má v tomto směru komise pro cyklistickou dopravu, městské části či neziskové organizace.

Průzkum a studii provedla firma GFK pro TSK (Technickou správu komunikací) Praha. Grafy a analýza Vratislav Filler.