Proč ne v Praze? A jak tedy ano?

V souvislosti ze zavedením veřejných automatických půjčoven městských kol v Londýně se na Britských listech šéfredaktor Jan Čulík a Uwe Ladwig podivují nad situací v Praze a táží se, proč není něco takového možné zde? V odpovědi jsem jim nabídl jeden důvod zásadní: Pražané nemají své město rádi. To je možná prapůvodní příčina. Rozumím, proč se veřejnosti situace může zdát růžová. Vznikají cyklostezky, dokonce velmi drahé, za tohoto primátora vpodstatě odstartoval rozvoj cyklistické dopravy v Praze, po městě jezdí dvakrát až čtyřikrát víc cyklistů než před pěti lety. Jenže…

Magistrát podporuje cyklistickou dopravu jen tím, že zřídil místo koordinátora a cyklistikou komisi: obojí s nulovými pravomocemi jak vůči zbytku magistrátu, tak vůči městským částem, zato s úkolem vytvořit za čtyři roky 400 km sítě cyklotras. Úkol byl splněn, ale je jasné, že použitelnost oněch 400 km není zrovna nejvyšší.

Nejdražší pražská stavba pro cyklisty – tříkilometrová stezka Rokytka (za zhruba 140 milionů Kč) nenapomohla vyřešit palčivý problém neprůjezdného centra. Namísto toho se pro veřejnost po celé republice stala symbolem pražského plýtvání.

Mezi Mánesem a Rudolfinem stále projíždí denně na sedm set cyklistů ponejvíce nelegálně po zalidněném chodníku. O řešení této ulice se příliš nemluví, a to ani mezi odborníky. Jakékoliv řešení by znamenalo jisté omezení průjezdu automobilů po Smetanově nábřeží a o tom, zdá se, není žádný politik v Praze ochoten ani uvažovat.

I lidé, kteří jezdí na kole, považují často cyklistiku jen za sport a domnívají se, že v Praze nemá smysl zlepšovat podmínky pro cyklistickou dopravu, protože na kole zde jezdí příliš málo lidí. Stejný názor má řada dopravních úředníků a politiků na městských částech, kteří tvrdí, že kolo patří do lesa a nikoliv do města, a jejich ochota jakkoliv zlepšit podmínky pro jízdu na kole v ulicích je nulová.

Občanská sdružení, jež by měla vytvářet tlak na město, aby více podporovalo cyklistickou a pěší dopravu (konkrétně mám na mysli Auto*Mat a Oživení, kde znám situaci), jsou vesměs v pozici žadatelů o granty. Neziskovky tak musí věnovat většinu energie režijně náročným grantovým projektům s tématy, které za hlavními cíli organizace často chodí poněkud obklikou. Jsou činnosti, které by bylo potřeba dělat, ale pokud na ně nevyšel grant, musí na ně organizace rezignovat.

Odbornou práci pro rozvoj cyklistické dopravy v Praze dělá několik jednotlivců, zčásti ve svém volném čase, zčásti za peníze z grantů či za drobky, které se podaří získat z magistrátu. Fakulta dopravní ČVUT, kde by měly vznikat progresivní koncepce, je zcela v zajetí autofilního děkana Moose. Diplomovou práci navrhující systém automatických půjčoven kol pro Prahu napsal toto jaro španělský student vedený španělským školitelem — ve španělštině.

Odborná veřejnost, která by mohla působit podobným způsobem, je roztříštěná. Architekti, dopravní projektanti a památkáři se často ve svých představách o tom, co s Prahou udělat, aby se nám v ní lépe žilo, často míjejí. Jediná relativně nezávislá odborná dopravní instituce, kterou Praha měla (Ústav dopravního inženýrství), byla v roce 2008 uměle rozbita.

Nezávislé skupiny, které by mohly nacházet společné východisko při změně směřování města směrem k větší přívětivosti všeobecně (kromě cyklistů například SONS – Sjednocená organizace nevidomých a slabozrakých, Klub za starou Prahu, ateliéry zapojené do akce Městské zásahy a další), mají často sílu sotva na vlastní agendu a namísto hledání cesty k účelné spolupráci se ve svém chápání navzájem míjejí a jejich snahy se navzájem potírají v malicherných sporech. Procyklističtí aktivisté si tak stereotypně myslí, že památkáři jsou ti, kdo všude vynucují kočičí hlavy a nevidomí jsou ti, kdo dělají z cyklostezek neprůjezdné paskvily s kilometry hmatného pásu. Co si myslí památkáři nebo nevidomí o sdruženích jako je Auto*Mat ani nechci domyslet.

Veřejnost je stále velmi malátná a na ochranu svých zájmů tak povstane pouze jen ten, koho se daná věc bezprostředně dotýká, a to jen v omezené míře. Nad hrozícím zkrácením provozu večerního metra se vzedmula masová vlna odporu. Poté, co primátor Bém před novináři plány teatrálně roztrhal, se lidé v jádru této protestní skupiny pokusili posunout zájem aktivizované veřejnosti na projekty, které hrozí zhoršit atraktivitu veřejné dopravy dlouhodobě a nastálo (nevhodně trasované prodloužení trasy metra A, turnikety). Zájem veřejnosti okamžitě opadl.

Velké cyklojízdy (jarní a podzimní) se ve snaze získat co největší účast změnily z původních protestů ve víkendové rodinné projížďky, vzbuzující dojem, že ve městě je vlastně všechno v pořádku. Poslední podzimní cyklojízdy se zajištěnou trasou a policejní asistencí se účastnilo asi pět tisíc lidí – kolik z nich by přijelo, kdyby se akce od počátku realizovala jako demonstrace za zlepšení podmínek pro cyklistickou dopravu?

Zájem politiků o téma cyklistické dopravy je pak mizivý a odráží všeobecný názor, že jízdní kolo do města nepatří. Dlouhodobě podporují rozvoj cyklistické dopravy v Praze jen Zelení, to ale bude před těmito volbami málo. Před několika týdny jsme nabídli sekretariátům politických stran racionální a realizovatelný ‘volební’ program rozvoje cyklistické dopravy v následujících čtyřech letech. Ze šestadvaceti oslovených potvrdila přijetí a poděkovala zástupkyně jediné strany — KSČM. Na poradě v Auto*Matu jsme se tomu zasmáli — neměli bychom ale spíš plakat?

Tohle všechno jsou drobnosti, které vidím, když se o rozvoj cyklistické dopravy v Praze snažím z pozice redaktora serveru Prahou na kole. Tyto drobnosti mi na Čulíkovu otázku „Proč ne v Praze?“ odpovídají velmi konkrétním způsobem.

Doufám ale, že se najde někdo, kdo odpoví na jinou otázku: Jak ano?

Sám si totiž nedovedu příliš jasně představit, co by se v Praze vlastně muselo stát, aby se přestala měnit ve město, kde za příšerné životní prostředí nemůže průmyslová výroba, ale apatie jejích vlastních obyvatel.