Bariéry v centru I – Stručné výsledky

Občanské sdružení Oživení provedlo rozsáhlou analýzu cyklistických bariér v centru Prahy. Analýza byla zpracována na základě sčítání cyklistů v ulicích centra, dotazníkového průzkumu a modelování počtu cyklistů u inkriminovaných míst. Překvapivým výsledkem sčítání bylo 1500 cyklistů denně kolem Národního divadla. Přitom z průzkumu vyplývá, že při odstranění bariér by tudy chtělo jezdit nejméně třikrát více cyklistů. Hlavní bariérou až pro 90% cyklistů je právě přerušená cyklotrasa na Smetanově nábřeží.

Prahou na kole vám v sérii několika článků postupně nabídne komentované výstupy a analýzy z tohoto projektu. V první části popíši, jaké měla analýza cíle a budu se věnovat prvním výsledkům analýzy tak, jak je publikovaly přílohy tiskové zprávy.

Projekt s cílem najít to nejhorší

Projekt nesl název ,,Jak odstranit klíčové bariéry cyklodopravy v Praze“. Autor článku je jeho koordinátorem a zpracovatelem metodiky, analýz a výstupů, s výjimkou návrhů dopravního řešení, které vypracovává známá skupina projektantů cyklistických řešení (dva Tomášové a Slávek).

Cílem projektu, jehož první výsledky byly prezentovány ve čtvrtek 23. září, bylo:

1. Najít místa v centru Prahy, které cyklistům nejvíce brání v každodenním dojíždění,
2. navrhnout, jak by se tyto překážky daly odstranit,
3. zjistit, kolik cyklistů by po jejich odstranění ve městě přibylo.

To vše se v rámci projektu podařilo. Nyní už víme, která místa jsou pro cyklisty největším problémem a kolik cyklistů by přibylo v případě jejich vyřešení. Zbývá dokončit podrobné zprávy, návrhy úprav ,,zabalit mašličkou“ a prezentovat odborné veřejnosti na magistrátě a městských částech.

Celý projekt se dělí na pět základních částí: Metodiku řešení, dotazovací průzkum, sčítání cyklistů, analýzu situace v Praze a návrhy řešení vybraných problémových lokalit.

Postup stručně

Analýza se soustředila především na zjištění tzv. průjezdnosti: tedy zjištění podílu cyklistů, kteří jsou ochotni daným místem při svých pravidelných cestách projíždět. Opačnou veličinou je bariérovost podíl cyklistů, kteří se překážce budou při své denní cestě vyhýbat.

Průjezdnost třeba 25% tedy říká, že 75% cyklistů, kteří jezdí po Praze alespoň jednou měsíčně, nemíní daným místem projíždět – A nebo je přítomnost překážky vede k použití jiného dopravního prostředku.

Průjezdnost jednotlivých překážek se určuje z výsledků dotazovacího průzkumu (to byl vlastně jeho hlavní účel). Exaktní stanovení průjezdnosti pro delší trasu s více překážkami je přitom poměrně složitá záležitost. Je třeba brát v úvahu, že mnohé překážky jsou odrazující teprve ve větším počtu. Zatímco jedno schodiště na cestě drtivá většina cyklistů ještě snese (90%), přes pětici takových míst už bude denně jezdit jen 20% cyklistické populace.

Samostatně určená průjezdnost krátkého úseku se tak může zdát vysoká, skutečnou (ne)průjezdnost ukáže až seřazení několika úseků do souvislé trasy.

Problémovost místa se získá snadno vynásobením bariérovosti současným počtem projíždějících cyklistů. Zajímavější hodnotou je ale indukce: Toto číslo nám říká, kolik cyklistů by v případě odstranění překážky na daném místě přibylo.

Modelová síť v Praze

Model určení průjezdností se omezil jen na hlavní průjezdy tak, aby bylo možné jej zpracovat bez použití specializovaného (a patřičně licenčně omezeného) software. Celý model zabral širší centrum Prahy, s jistým zjemněním v centru.

Intenzity dopravy byly získány z dvojdenního sčítání v červnu, o kterém jsme už informovali.

Žebříčky problémů a zájmových úseků

Analýzou nejčastěji používaných tras v centru jsme získali dva žebříčky míst.

Problémy

Prvním je seznam patnácti nejproblémovějších samostatných úseků. Není překvapivé, že hned čtyři položky v něm zabírá (v modelu na čtyři části rozložená) trasa mezi oběma konci náplavek.

Celkové        Jméno                         Odhad          Průje- 
pořadí         úseku                       intenzity  Bodů  zdnost 

 1  A2, Smetanovo nábřeží a Křižovnická       700      462   34%   
 2  A2, Jižní náplavka u Mánesa              1500      424   72%   
 3  A2, Severní náplavka pod Čechovým mostem  690      362   48%   
 4  A1, Cihelná a U Lužického semináře        600      315   48%   
 5  Nábřeží Kapitána Jaroše, Štef. most       400      312   22%   
 6  A2, Masarykovo nábřeží                   1200      254   79%   
 7  Klárov (nahoru)                           300      234   22%   
 8  A2 Most Barikádníků - U Českých loděnic   600      212   65%   
 9  A1, Nádražní na sever od Smíchov. nádraží 400      210   48%   
10  A1, Nádražní ulice u Anděla               400      210   48%   
11  A2, Podolská -  Na Mlejnku               1800      204   89%   
12  Vrbenského, U Výstaviště                  240      187   22%   
13  Železniční most (Smíchov - Výtoň)         380      171   55%   
14  Most Legií                                550      164   70%   
15  A23 Křesomyslova ul.                      700      148   79%   

Do první desítky problematických míst by se dostala i některá místa dál od centra, jako je hmatným pásem zmršený úsek A2 podél Povltavské nebo (neexistující) vyústění cyklostezky Rokytka směrem na Hloubětín. Ty byly sice modelovány, leží ale mimo zájmovou oblast, na okraji modelu, kde je vlivem neznalosti přesných intenzit výrazně snížena jeho přesnost.

Prioritní úseky

Druhou tabulkou je pořadí tras, jejichž úprava by do města přílákala nejvíce nových cyklistů. Pro trasy jsou vypočteny dvě průjezdnosti: Základní průjezdnost vychází z předpokladu, že cyklista zbytek své denní trasy urazí po cyklostezce. Přepočtená průjezdnost předpokládá, že zbytek denní cesty cyklisty (v délce asi 9 km, což je pražský průměr) má obdobný charakter jako hodnocená trasa.

                                               Průjezd- Přepo- Inten-  Možní
č.             Trasa                             nost   čtená  zita     noví
                                               základní        odhad  cyklisté

 1 A2 Hlávkův most - Mánes (přes Smetanovo n.)    25%     11%    800    1800
 2 A251, A310 Nám. Republiky - Výstaviště         22%     20%    400    1400
 3 A254, A160 Podvinný mlýn - Letná               17%     13%    240     800
 4 A15, A25 Badeniho - Tachovské n. (via centrum) 23%     13%    250     630
 5 A2 Na Mlejnku - Mánes                          72%     44%   1600     620
 6 A1 Hlubočepy - Újezd                           36%     21%    400     610
 7 A13 Radlická - Albertov (přes žel. most)       25%     10%    380     590
 8 A41 Ke Kačerovu - Vyšehrad (přes Pankrác)      22%     17%    170     480
 9 A24 Můstek - Malešice (po Vinohradské)         22%     22%    150     420
10 A1, A24 Špejchar - Národní (přes Újezd)        48%     25%    430     380
11 A401 Na Slupi - Můstek (přes Karlovo nám.)     48%     25%    330     220
12 A14, A41 Anděl - Vyšehrad (přes Palackého n.)  44%     21%    260     210
13 Letenské sady - Těšnov                         55%     22%    280     200

Na základě této analýzy, s jistým přihlédnutím k aktuálním intenzitám a informacím o rozpracování v KCD byla pro návrh řešení formou zadávací karty vybrána tato pětice úseků:

1. A2 mezi náplavkami (1, 2, 3, 6, částečně i 14. problém, nejvyšší možný přínos)
2. Křižovatka Nábřeží Kapitána Jaroše x Dukelských Hrdinů (5. problém, 2. možný přínos, úzké hrdlo)
3. Křižovatka Výtoň jako celek (13. problém a 7. možný přínos, ale velmi vysoké intenzity)
4. Osa Anděl – Palackého náměstí – Karlovo náměstí (,pouze‘ 12. nejvyšší možný přínos, ale klíčový kolmý směr)
5. Křesomyslova ulice na A23 (15. problém, ale velmi vysoké intenzity, úzké hrdlo)

Pro každé místo bude navrženo řešení cyklistické dopravy, které by mělo minimalizovat problémy s průjezdem, s ohledem na komplikovanou prosaditelnost různých kroků většinou ve variantách.

O kolik více?

Zbývá se zeptat: Kolik analýza říká, že by mohl být nárůst počtu cyklistů v centru?

Počet možných nových cyklistů v tabulce priorit ukazuje na většině tras přinejmenším dvojnásobný nárůst počtu cyklistů. Výpočet vychází ze základní průjezdnosti, která má tendenci případnou indukci poněkud podhodnocovat. Pokud bychom k výpočtu indukcí použili přepočtené průjezdnosti, dostaneme nárůsty ještě výrazně vyšší (na úrovni tří až pětinásobku stávajících intenzit).

Samotné přepočtené průjezdnosti tras se většinou pohybují kolem 25%, při reálném odstranění většiny problémů lze očekávat nové průjezdnosti kolem 75%, mohlo by tedy dojít plošně k trojnásobnémáu zvýšení počtu cyklistů v centru.

Příležitostní cyklisté v dotazníku uvádějí, že by jezdili denně nebo skoro denně tak často, že by tuto skupinu často jezdících dle svého názoru zpětinásobili.

Všechny tři postupy nezávisle ukazují řádově obdobný nárůst. Nechci být za přílišného optimistu; především interpretace tvrzení respondentů o tom, nakolik by jezdili častěji, je podmíněna splněním dalších podmínek, patrně především zlepšení možnosti parkovat kolo v práci. Střízlivým zhodnocením číselných výsledků proto docházím k závěru, že jenom odstranění překážek na většině základních tras v centru by vedlo ke zvýšení počtu lidí dojíždějících do centra Prahy na kole asi na trojnásobek.

K tomu je pak třeba dodat, že dalšího zvýšení bude možné dosáhnout výrazným zkvalitněním radiál a tangent na okraji centra (které přivede cyklisty z řady infrastrukturou doposud ,,netknutých“ oblastí), rozsáhlou výstavbou cyklistických stojanů, masivní podporou parkování kol u zaměstnavatelů, spuštěním systému městských kol a dalšími kroky, které jdou daleko nad rámec této analýzy.

Další informace

Tisková zpráva Oživení
Stručná zpráva k analýze (9 stran)
Stručné shrnutí dotazovacího průzkumu a výsledků sčítání (5 stran)

Příště: Rozbor výsledků dotazovacího průzkumu.