Dawid Hembrow je původem Angličan, který žil ve Velké Británii a na Novém Zélandu a nakonec zakotvil v Nizozemsku. Pracuje v továrně na velomobily Siner, plete košíky na kola, především ale píše blog, na němž se dá najít řada zajímavých příspěvků na téma nizozemské cyklistické dopravní praxe.
V sérii dvou článků vám přineseme zkrácený překlad jeho úvahy Three types of safety, pojednávající o třech druzích bezpečnosti, které městský cyklista vyžaduje (doporučujeme přečíst celý originál). Navazující článek se pokusí odpovědět na otázku, jak se s (chybějícím) pocitem bezpečí vypořádat v zemích, kde nemůžeme počítat s plošnou aplikací ,,nizozemských“ řešení.
Proč nestačí ,,BESIP“
Nizozemsko se obecně považuje za nejbezpečnější zemi, pokud jde o jízdu na kole. Většinou se to spojuje se známým jevem ,,safety in numbers“ (čím více cyklistů, tím více se jim prostředí, potažmo řidiči přizpůsobují a tím méně nehod), důležitá je ale také dobře navržená infrastruktura.
Jak David Hembrow, tak většina advokátů cyklistiky v zemích jako je Velká Británie nebo ČR, udělali podobnou zkušenost. Lidé, které chtějí přesvědčit o používání jízdního kola k běžné každodenní dopravě, už často znají klasické přínosy dopravní cyklistiky (zdraví, vliv na prostředí, charakter města, zábavnost, apod.), přesto ale nejsou ochotni na kole třeba do práce jezdit. I pražský průzkum z roku 2008 ukázal, že důvodem číslo jedna je pocit nedostatku bezpečí.
Bezpečí při jízdě na kole lze měřit třemi způsoby:
- Bezpečnost reálná, daná prostě počtem kilometrů, které statisticky připadají na zranění při jízdě na kole.
- Vnímaná bezpečnost (pocit bezpečí): Jedete v kontaktu s rychle se pohybujícími vozidly? Musíte jet rychle, abyste byli schopni zařadit se a odbočit? Cítíte, že když uděláte malou chybu, velmi se tím ohrozíte?
- Bezpečnost nedopravního prostředí: Riziko fyzického útoku na cyklistu, příjemnost místa pro pěšího nebo cyklistu.
Podívejme se nejprve na první skupinu: Na reálnou bezpečnost se často dbá až příliš. Pro cyklisty nepoužitelná řešení často vznikají právě jako alibi požadované ,,bezpečnosti“. Jízda na kole dokonce i v místech, kde není dobrá infrastruktura, není zase až tak riziková aktivita. Ovšem ani krásné grafy toto ukazující lidi na kola kupodivu nedostávají.
Jde o ten pocit
Když dojde na rozhodování, zda je bezpečné vyrazit na kole, tak je to právě vnímaná bezpečnost, která je ve hře nejvíc; zvlášť ve chvíli, kdy se rozhodujete i za své blízké.
Je několik věcí, které v Nizozemsku výrazně zlepšují vnímanou bezpečnost:
- Cyklisté by neměli sdílet prostor s auty na rychlých nebo frekventovaných komunikacích. Za ,rychlé‘ se považují už ulice s dovolenou rychlostí 50 km/h.
- Velmi pomáhá zpomalení a snížení objemu dopravy. Ulice v obytných čtvrtích mají běžně povolenou rychlost maximálně 30 km/h.
- Segregované cyklostezky poskytují dostatečnou úroveň pocitu bezpečí teprve tehdy, když splňují jisté standardy kvality. Jednosměrné stezky v Holandsku bývají široké 2,5 metru, obousměrné pak metry čtyři. Chodníky jsou přitom vedeny zvlášť.
- Křižovatky jsou navržené tak, aby cyklisté byli plnohodnotnou (= s auty a chodci stejně důležitou) součástí řešení, a to i pokud jde o délky fází nebo počet čekání, a to dokonce při odbočení vlevo.
- V některých oblastech platí standard, že cyklostezka má být od silnice oddělena zeleným pásem širokým 2,5 metru. Kde to není možné, je cyklostezka od silnice oddělena pevnou bariérou zajišťující kromě bezpečnosti vnímané také tu reálnou.
- Pokud je to možné, mají být cyklostezky vedeny v jiných koridorech, než individuální automobilová doprava.
- Subjektivní bezpečnosti napomáhá také odrušení cyklostezek od hluku způsobovaného dopravou, spočívající v použití tišších povrchů nebo protihlukových stěn.
Jádro problémů ve třetí skupině pak můžeme v zásadě vynechat. Na lupiče přepadávající noční cyklisty dojde v Praze asi až po seškrtání výdajů na policii. To, co zbývá, si dovolím zařadit opět do kategorie bezpečnosti vnímané:
- Podjezdy a tunely by měly být přímé a s viditelností skrz.
- Nedovolují se odbočení za roh, kam není vidět.
- Stezky by měly být dost široké na to, aby nevyžadovaly těsné míjení nebo zastavování a pouštění.
- Pocitu bezpečí napomáhá, pokud je okolí stezek udržované, bez odpadků, graffiti, s udržovanými trávníky a zeleň zarůstající cyklostezku je odřezána.
- Cyklostezky by měly být v noci osvětlené, aby bylo vidět případné překážky a lidi, kteří se na nich pohybují.
Je zajímavé, jak malou roli hrají v celé téhle záležitosti ochranné přilby a bezpečnostní vesty. Podle Hembrowa sice aktuální bezpečnost poněkud zvyšují, stejně jako pocit bezpečí u těch, kdo by bez nich na ulici nevyjeli. To je ale více než vyváženo negativním vlivem na pocit bezpečí u těch, kterým je tak jízda na kole představována jako záležitost extrémně nebezpečná, když podobné bezpečnostní gadgety vyžaduje.
Společně s principem ,,safety in numbers“ to vychází tak, že i na počet ,,fatalit“ (v provozu jako takovém) je lepší mít mnoho cyklistů bez vest a přileb, než málo cyklistů s vestami, přilbami, chrániči, páteřáky, atd. Důkaz je zřejmý: V zemích, kde je jízda na kole nejbezpečnější, takové věci používají jen závodníci.
A co je tedy podstatné? Když se zlepší vnímaná bezpečnost, lidi na kolo sednou. Budou to mít za bezpečné a pojedou.
Tolik (stručně) David Hembrow.
Pokračování příště
Wojtee 26. 10. 2010, 11:42
Chápu, že je to směřované k vyznění "ne povinnému nošení přileb" (s tím souhlasím, to už jsem psal vedle).
Jenom si myslím, že holandský model opravdu může fungovat bez přileb a jiných ochranných prvků právě proto, že je tam a) ta infrastruktura a b) lidi tam s tím už dost dlouhou dobu žijou a fungujou.
A o tom b) se, myslím mluví málo. Tady je pořád myšlenka "cyklista=sportovec" (odbočka - klasický dialog - "jezdím do práce na kole" "Jo tak ty sportuješ?" "Ne, já jezdím do práce na kole.").
A tvářit se, že kdekoliv bude fungovat holandský stav, když se vybudujou třímetrové segregované cyklostezky a narovnají se tunely a vesele budou všichni rádi jezdit bez přileb, je IMO špatně.
S cyklisty se musí naučit jezdit jak motoristi, tak ostatní cyklisti (tady byl původně nářek na křivdy, který mi jako cyklistovi páchaj cyklisti na cyklostezce), tak chodci tam, kde se to potkává. A to bohužel bude trvat ještě dýl než stavění cyklostezek, který se dá za volební období jakž takž stihnout. A to si myslím, že je přesně ten moment, se kterým ten článek nepracuje.
Vratislav Filler 26. 10. 2010, 12:42
Wojtee: Hembrow ale mířil někam trochu jinam, on netvrdí, že stačí všude zavést infrastrukturu ala Holandsko a vše bude OK. CHce poukázat na skutečnost, že zájem o jízdu na kole dělá hlavně to, nakolik je to příjemné a pohodlné a pocitově bezpečné - a ukazuje konkrétní věci z Holandska ( které ovšem nemusejí být všude plně upotřebitelné).