V předchozím článku jsem zkrátil úvahu Davida Hembrowa poukazující na význam vnímané bezpečnosti (alias pocitu bezpečí) pro vůli lidí používat jízdní kolo ke každodenní dopravě. Pokračování se pokusí najít odpověď na otázku, zda se dá vnímaná bezpečnost zvýšit i za podmínek věci velmi nepřejících: V současném pražském provozu.
David Hembrow uzavřel svůj článek zhruba v tomto smyslu: Když se zlepší vnímaná bezpečnost, lidi na kolo sednou. Budou to mít za bezpečné a pojedou. Jenže do Holandska to máme kulturně dál, než jen těch deset hodin po německých dálnicích…
Holandsko je daleko…
…a představa, že například po Legerově vede 2,5 metru široká cyklostezka oddělená od projíždějících aut stejně širokou alejí, patří v naší národní realitě spíše do říše pohádek. Podívejme se ale na možnosti, jakým způsobem zvýšit pocit bezpečí cyklistů i v našich, omezených podmínkách. Ty podmínky jsou jasně dané nutností pohybovat se v reálném provozu hlavního města.
Zatímco David Hembrow může spokojeně položit pocit bezpečí na roveň oddělení cyklostezky od provozu zeleným pásem nebo zdí, my musíme hledat způsob, jak tento pocit vydolovat i v místech, kde by jej rozhodně nehledal: v metr a půl širokých kaňonech mezi řadou zaparkovaných a jedoucích aut.
Pomůže nám to, že reálné nebezpečí vyplývající z jízdy v provozu není tak vysoké, aby v této aktivitě reálně bránilo. Z hlediska pocitu bezpečí se ale každý, kdo se mezi auta pustí, musí vyrovnat se třemi základními obavami:
1. Zda dovede zvládnout manévry nezbytné pro bezpečnou jízdu, jako je jízda s dostatečným odstupem od zaparkovaných aut, rozpoznání, kdy potřebuje zabrat pruh, zařadit se do proudu rychlejších vozidel a podobně.
2. Zda dokáže porušovat dopravní předpisy tam, kde je jejich dodržování zbytečné nebo dokonce ohrožující Zákonné povinnosti typu použít nevhodnou cyklostezku nebo jet v kruhovém objezdu či úzkém pruhu při pravé straně, jsou velkým narušením pocitu bezpečnosti. V případě jakéhokoliv problému může být za viníka označen cyklista přesto, že se snažil svojí bezpečnost zvýšit. Jiné povinnosti, především vedení kola na místech, kde je to zbytečné (či nevhodné), činí pak jízdu na kole neefektivní. Pro řadu cyklistů je porušování dopravních předpisů závažným etickým problémem, který obvykle řeší tím, že se jízdy na kole ve městě vzdají.
3. Zda si může dovolit přiměřený komfort jízdy Mít možnost ohlédnout se po bagáži, upravit si za jízdy tkaničky u bot nebo nasadit rukavice, vybočit bez ohlížení o půl metru vlevo při objíždění kanálu nebo skla, zamyslet se, vydechnout si. Bez takové možnosti je cyklista v pozici permanentního štvance, i řidič je na tom líp.
4. Zda dokáže eliminovat chyby jiných natolik, aby jimi nebyl ohrožen. Tohle je nejobtížnější. Mimo provoz je člověk od čehokoliv, co vám auta provedou, chráněn apriori. Jediný nouzový manévr, který potřebuje, je zastavit, než do něčeho vjede. Praktická jízda mezi auty ale často naopak vyžaduje nezastavit na nevhodném místě, umět ta místa rozpoznat, číst provoz na daleko pokročilejší úrovni, než je jen řešení předností a pruhů. Aby byl cyklista schopný eliminovat rizika plynoucí z chyb ostatních, musí být předvídavý i za ně. A to už je úloha pro letového dispečera, ne pro člověka, co ,,jenom“ jede do práce nebo do školy.
Pokud tedy chceme zvýšit pocit bezpečí u pražských cyklistů, pak prvním stupněm musí být zjevná minimalizace rizik plynoucích ze všech zmíněných obav, a přednostně z té druhé a třetí.
Vytváříme bezpečí v provozu
Obava o technické zvládnutí manévrů se dá snížit celkem snadno. Pražští projektanti v tom učinili velký krok kupředu tím, že do vyhlášky dostali piktokoridory, vyčkávací prostory pro nepřímé odbočení a další dopravní značky vedoucích cyklisty po optimální stopě. Ovšem i tam, kde nic takového není, se dá jet prakticky stejně bezpečně, dokážete-li ostatním přítomnost svým chováním nasimulovat (například využitím neexistujícího představeného stání či prostoru pro nepřímé odbočení).
Zásady bezpečné jízdy v provozu se dají nastudovat (Prahou na kole v této věci zveřejnilo řadu návodů). Problematika není lehká, ale zvládnout se dá. Pokud věříme svým schopnostem a budeme si vědomí toho, že techniku jízdy v provozu zvládáme, dokážeme obavu z vlastní chyby snížit na minimum.
Zbylé obavy jsou závažnější. Zde už je opravdu nezbytně nutné, aby se nám dostalo pomoci ,,zvenčí“. Ostatní řidiči nebudou dělat chyby spočívající v neuvažování cyklistů jen tehdy, když se i jim sníží obtížnost předvídání přítomnosti cyklisty v provozu. A co je k tomu zapotřebí?
- Jasné koridory pro cyklisty i v křižovatkách. I když cyklista ,,ví“, kudy má jet, je jen dobře, když to vidí on i všichni ostatní. Z tohoto hlediska naprosto nechápu blok zástupců PČR, který nedovoluje značit cyklopruhy přes křižovatky (i tam, kde je to legálně možné, jak ukazují příklady z jiných měst): Veškeré pražské cyklopruhy jsou pak ve výsledku použitelné jen pro ty cyklisty, kteří dokážou projet křižovatku bez nich (a tedy vzhledem ke svým dovednostem cyklopruhy nepotřebují ani mezi těmi křižovatkami).
- Výraznější oddělení prostoru pro cyklisty v cyklopruzích. Vyznačení dveřní zóny, balisety (plastové sloupky) na začátku cyklopruhu, zdůraznění čáry vyvýšenými terči nebo jinak, přesunutí cyklostezky k chodníku. To vše pomáhá spíše vnímané bezpečnosti než té reálné, ale právě proto se to v zahraničí dělá.
- minimalizace manévrů s jedoucími vozidly po obou stranách. Zákon i logika praví, že od rychle jedoucích vozidel by se měl cyklista držet výhradně vpravo. Řada křižovatek ale vyžaduje zařazení do druhého pruhu i pro jízdu rovně. Cyklista by měl mít vždy možnost projet rovně z pravého (nebo průběžného) pruhu a vlevo odbočit nepřímým způsobem — ať s pomocí představeného stání, nebo v nejhorším nouzově vedením kola po přechodu.
- Předjíždění bez ohrožování cyklistů. Současná pravidla pro předjíždění jsou výsměchem vnímané bezpečnosti. Řidič nesmí předjíždět, pokud by předjížděného ohrozil, předjížděný ale nesmí v předjíždění bránit, a to dokonce ani v případě, že by ho předjíždění ohrozilo. Je třeba přesněji definovat bezpečný odstup od cyklisty při předjíždění a to tak, aby splňoval podmínky jak objektivní, tak vnímané bezpečnosti a umožnit cyklistům zabránit předjíždění, pokud není s ohledem na šířkové poměry bezpečné.
- Odstranění pravidel kriminalizujících objektivně bezpečnější chování cyklistů. Týká se především povinnosti jet při pravém okraji vozovky. Do očí bijící nesmysl je tato povinnost při jízdě podél zaparkovaných aut (dveřní zóna), ale také u kruhových objezdů, kdy je zařazení do proudu vozidel jediným absolutně bezpečný způsobem, jak kruhový objezde překonat.
- Přiměřená rychlost v ulicích s předpokládaným provozem cyklistů. 50 km/h je rychlost, ve které je předjíždění cyklisty jedoucího přibližně dvacítkou ještě snesitelnou záležitostí. Problém je v praxi, že na padesátce se (pokud tam není radar) jezdí sedmdesát, na sedmdesátce sto. Radar nemůže být na každém rohu, ale přísné vynucování dodržování rychlostních limitů je pro vnímanou bezpečnost cyklistů na hlavních třídách naprosto klíčové. Žádný cyklista by pak neměl být nucen pohybovat se (v obci) po ulicích s vyšší povolenou rychlostí, než je ona padesátka (viz A2 v ulici Povltavské). Pokud jde o rezidenční čtvrti, pak není důvod, proč by v nich nemohla být rychlost snížena plošně na 30 nebo i 20 km/h. Ocenili by to i chodci.
- Změna přístupu policie. Auta parkující na cyklorpuzích, vjezdech na cyklostezky, omezující rozhled, by měla být postihována stejně tvrdě, jako když dotyčný zastaví na pruhu vyhrazeném pro veřejnou dopravu. Policie by se měla naučit stíhat přestupky typu nebezpečného předjíždění a jiné bezohlednosti.
- Vyšší ochrana cyklistů v případě nehody. Princip absolutní zodpovědnosti zde hraje roli poslední jistoty: Když dojde k nehodě, ve které je zahrnuto motorové vozidlo a cyklista se ničeho nedopustí, je pojišťovnou majitele vozu automaticky odškodněn, i když se cizí zavinění neprokáže.
Tohle je Lucemburk, v Praze nepředstavitelné řešení.
Ukázka řešení cyklopruhů mezi parkujícími auty a chodníkem. Zdroj: A Guide to the Use of Kerbside Running Bike Lanes, Alta planning
Za tohle řazení bych vraždil. (C) Hlavní město Praha.
Myslím, že není třeba žádat větší toleranci ze strany řidičů. Alespoň v Praze se jezdí velmi slušně, i když často příliš rychle. V případě důsledného vynucování rychlostních omezení nebude koexistence s řidiči v Praze problém.
Shrnutí
Subjektivní bezpečnost neboli pocit bezpečí není žádná chiméra; jeho nepřítomnost brání v jízdě na kole i v situacích, které objektivně dostatečně bezpečné jsou. Zatímco v Holandsku se mohou spolehnout na politiku dokonalé segregace, v podmínkách ČR musíme pracovat na tom, aby se vnímaná bezpečnost zvýšila i při jízdě v provozu.
A nyní otázka do pranice: Pokud by se podařilo dosáhnout zmíněných opatření, cítili byste se v provozu bezpečněji natolik, že byste začali jezdit po městě pravidelně nebo více?
Loading ...
Well, mě podporora cyklodopravy taky nezajímala, před osmi lety jsem si při jízdě na kole v Praze navíc připadal jak exot :) Dnes se tomu už jenom směji, počet lidí jezdící do práce roste (u nás ve firmě je to také pár lidí) a infrastruktura také roste (i když ne vždy tak jak by měla).
Co se cyklostezek týče, není to problém obdobné důležitosti, je to problém jiné důležitosti. Asi jako bychom chtěli srovnávat opravu chodníků či parků. Cyklostezka je stavební úprava sloužící svým úživatelům ve městě.
Viktor, „Lidé také většinou akceptují že je „něco za něco“ a že za rozvoj automobilové dopravy se platí.“ Ano. Zvlášť, když to platí někdo jiný, než konkrétně oni.
Chtěl bych si něco vyjasnit. Předpokládám, že znáte pojmy jako „dopravní indukce“ a „externality“. Považujete je za výmysly, nebo reálně existující jevy?
Pokud je považujete za reálné jevy, domníváte se, že i přesto stojí za to rozvíjet automobilovou dopravu ve městě?
Když většina lidí o dopravě takhle nepřemýšlí a jediné, co si přeje, je dostat se co nejrychleji a nejpohodlněji z A do Z bez ohledu na B až Y, myslíte, že je správné toto jejich přání slepě plnit (kvůli dopravní indukci víceméně bez šance na splnění) namísto snahy podpořit méně destruktivní alternativu rozvoje města?
Jaký je podle vás optimální stav dopravy, ke kterému by se Praha měla během dalších padesáti let dopracovat? A dovedete si představit, jaká bude podoba takového města, jak se v něm bude žít?
Mám obavy, že celá tato diskuze s panem Viktorem jen chatrně zastírá skutečnost, že se nejedná o nějaký racionální spor, kde by jeden druhého mohl přesvědčit argumenty založelými na pravdivostních podmínkách, nýbrž o střet hodnotový, který vyřešit tímto způsobem nikdy nejde.
Vlivy automobilismu (vs. cyklistické dopravy) jsou objektivně popsány na desítkách tisících stran výzkumů dopravních, sociologických, hygienckých, enviromentálních, které shodně mluví o vážných negativních dopadech na život jednotlivce i na fungování města a společnosti. To je prostě fakt, a těchto faktů máme už přehršel.
A teď otázka pro každého – „jsou-li známy tyto a tyto stránky tohoto a tohoto způsobu přepravy, kterému a proč dávám subjektivně přednost a podporuji ho“. Jinými slovy, pokud někdo podporuje IAD a je schopen a ochoten zpracovat informace těchto studií (a pokud není, pak víme, kam ho rovnou zařadit), pak neříká nic jiného než „nad všechny ty srágory, které IAD produkuje, je mi milejší možnost kdykoli kdekoli co nejrychleji a individuálně se přepravit z A do B“, jinými slovy „přemístitelnost autem je mi pro život ve městě hodnotou absolutní, posvátnou“.
Toť vše
Docela aktuální článek k této diskuzi:
http://auto.idnes.cz/deti-jsou-take-ucastnici-silnicniho-provozu-ti-nejohrozenejsi-psd-/automoto.asp?c=A101115_182545_automoto_fdv
„A řidiči musí předvídat, že zpoza zaparkovaného auta dítě nevidí blížící se nebezpečí. „
( >V.F. )Externality? Každá lidská činnost má nějaké externality. A v podstatě vždy je platí někdo náhodně vylosovaný, nikoli spotřebitel konečného produktu (služby). Netvařte se že jde o nějakou specialitu IAD. Tam se akorát dobře ukazuje na „viníka“. Většina z nás konzumuje potraviny aniž by nesla riziko práce v zemědělství, to jsme přehodili na druhé. Radostně využíváme produkty chemického průmyslu a externality vyplývající z takových výrob lhostejně necháváme na obyvatelích třeba Neratovic. Atd.
Doprava je skutečně činnost která má nás nebo náš náklad přepravit z A do Z při splnění nějakých kvalitativních a kvantitativních parametrů. Co jiného byste od dopravy chtěl? Dávat ji na příděl? Nebo jen vybraným jedincům?
Dopravní indukce nepochybně existuje – ale nevěřím že je to zas až takový strašák. Nebudu do práce jezdit třikrát denně jen proto že tam vede nová silnice. A v noci spím, nic mne nepřiměje jen tak si užívat nové dopravní infrastruktury. V neposlední řadě prostředky které lze vynaložit na dopravu jsou omezené. Nikdo neprojezdí peníze které nemá.
Viktor:
Externality: To, že externality vznikají i jinde, z nich rozhodně nedělá pozitivum.
Doprava na příděl? Konečně jste to pochopil! V místech, která není možné dopravně obsloužit tak, jak by si každý přál, to skutečně jinak nejde.
Dopravní indukce funguje ve střednědobém měřítku tím, že si cesty prodlužujeme stěhováním za město a činíme je méně efektivní volbou individuální dopravy namísto veřejné. A pak je v centrech nutná ta doprava na příděl.
Ale když se dobře územně a dopravně plánuje, tak to žádné omezení kvality života nezpůsobuje, spíš naopak. To jenom my se tu v Praze tváříme, že když bychom všichni nemohli jezdit do práce celou cestu autem, že nás ubude.