Kauza cyklostezka Sedlec: důsledek chybného systému

Tři sta metrů cyklostezky v Sedlci za 17,8 milionů, toť téma, které otřásá novinami. Kauza, zdánlivě pranýřující vynakládání zbytečně velkých financí na okrajový segment zařízení pro rekreaci a sport, ve skutečnosti ale odkrývá nejhlubší zákoutí marasmu a nekoncepčnosti toho, jak jsou v pražské realitě naplňována politická a strategická rozhodnutí ohledně dopravních staveb obecně. V tomto článku se nedozvíte, zda je cena za tuto stavbu tak, jak se realizuje, oprávněná. Zato se dozvíte, co všechno se pro její případné zlevnění mohlo udělat, ale s nejvyšší pravděpodobností k tomu nedošlo.

Tématem kauzy je cyklostezka v Sedlci. Nemíním se nyní rozepisovat o vývoji této kauzy, s ohledem na prapůvodní příčiny není totiž vůbec podstatné kdy odešly jaké peníze, nebo proč má mít stezka sklon 6%. Podstatné je, proč vznikl projekt, jehož realizace se nyní tak silně zpochybňuje. Pro základní ozřejmění je nicméně třeba popsat místo a projekt trochu vyváženějším způsobem, než tak učinila jiná média.

Tři sta metrů ve svahu pod Roztockou

Levobřežní povltavská trasa A1 je navržená z velké části jako cyklostezka oddělená od provozu, podobně jako trasa A2 na druhé straně Vltavy. Předmětný úsek více než dvou set metrů chybějícího chodníku není na téhle trase nejkritičtějším úsekem, nicméně s ohledem na předpokládanou budoucí podobu souvislé cyklostezky se jedná jasně o problémové místo. Podbabská a Roztocká ulice jsou v daném místě vedené po opěrné zdi přecházející v násep.


Celková situace – 200 metrů chybějící stezky.

Stávající projekt obsahuje osmdesát metrů dlouhý objezd autobusové zastávky a následné, asi 220 metrů dlouhé klesání cyklostezky ve svahu pod Roztockou. Šířka stezky je navržená na 2,5 metru, celé těleso je poněkud širší. Celkově se jedná o poněkud těžkopádný a ne zrovna úsporně provedený projekt, který ale svou kvalitou rozhodně nevybočuje z pražského standardu dopravních staveb obecně. Pokud by se tedy mělo kritizovat ne zrovna promyšlené a úsporné provedení, můžeme udělat totéž u 99% všech staveb, které se v Praze v posledních patnácti letech realizovaly, ať už jde o metro, městský okruh nebo jakékoliv menší dopravní stavby.


V tomto svahu bude stezka postavena (včetně patřičné zárubní zdi). Všechna foto: Archiv KCD.
 

Navržená stezka řeší také rozšíření chodníku v místě autobusové zastávky.

Po prohlédnutí místa se zdá, že by šlo celou stavbu řešit lacino, vedením po klesající části opěrné zdi a následným rychlým klesáním na úroveň vody a pokračováním po vozové cestě. Lávka nad opěrnou zdí by mohla být řešena levně, třeba pomocí ocelových nosníků a povrchu z plechu. Samotné esíčko k vodě by mohlo být strmější, čímž by se opět ušetřilo.



Stezka by musela vést vyvýšeně nad klesající zárubní zdí a poté sklesat (v Praze normovaným sklonem) k vozové cestě u Vltavy. Ta by musela být upravena na cyklostezku položením povrchu, v části blíže k Sedlci včetně založení.

 

Otázka, kterou si kladou laikové i odborníci, je jasná. Proč se to neudělalo spodem, když to od pohledu vypadá levněji?

Obávám se, že odpověď se nikdy nedozvíme. Levnější řešení mohlo být nerealizovatelné z řady důvodů. Námitku, která vyhnala cyklostezku do výšin nadmořských i finančních, mohlo vznést Povodí, mohlo dojít k narušení biokoridoru, k čemukoliv. Varianta mohla být (i když je to nepravděpodobné) dražší. No a také to v době přípravy stavby nemuselo nikoho napadnout. Co ve skutečnosti vedlo k současnému návrhu realizace, se už nejspíš nepodaří zjistit.

A tím se dostáváme ke skutečném problému, kterým není předražení jedné cyklostezky.

Co Praze nejde

Ve městě, které svůj rozvoj kvalitně plánuje a zodpovědně hospodaří, by na zmíněnou cyklostezku nejprve vznikla koncepční studie, která by porovnala a) jestli je vhodnější, resp. možná varianta spodem nebo horem, a b) jestli lze realizovat každou z těchto variant lacino, třeba v užším nebo strmějším provedení a c) co jiného řešit kromě samotné stezky (např. komplexní krajinná úprava lokality). Potom by byla zvolena nejvhodnější varianta, návrhy by byly také představeny veřejnosti a pokud by se vyskytly relevantní připomínky, byly by do stavby zapracovány. Takto připravenou stavbu by pak nebylo možné jakkoliv zpochybnit; a i kdyby se tak stalo z nějakých skrytých důvodů, Technická správa komunikací by vytáhla ze šuplíku zmíněnou studii a každému jí utřela o nos.

Těžko by tak mohla nastat současná situace, kdy je za konkrétní podobu této stavby výborem zastupitelstva pro volný čas, sport, cyklostezky a výstavnictví popotahován představitel cyklokomise, která měla v dané věci nejvýš poradní hlas. Investorem, projektantem a realizátorem celé stavby je totiž Technická správa komunikací.

Ovšem ani ta za mnoho nemůže. Vždyť TSK dělá jen svou práci, kterou je prostě jen realizace určených staveb za přidělené peníze. Dělá jí způsobem, který se za léta praxe natolik zažil, že jej mnozí považují za nezměnitelný. K čemu zbytečné studie, když veřejnosti se představí stavba až ve chvíli, kdy na ní primátor bude stříhat pásku? A proč by se s něčím takovým měla patlat nějaká TSK, která staví akorát drobnosti v ceně několika rodinných domků, když Odbor městského investora, připravující stavby v řádu celého ročního rozpočtu města, funguje naprosto stejně?

Je tedy jasné, že současná kauza kolem stezky v Sedlci je pouhý logický důsledek toho, jak se v Praze připravují všechny dopravní stavby. Cyklostezkou za dvacet milionů počínaje a konče tunelem Blanka, za jehož rozpočet by se takových stezek daly postavit dva tisíce.

Smůla cyklostezek

Cyklistická doprava je v téhle kaši tak trochu obětní beránek. Zatímco u staveb typu Blanky se průšvih s financemi může provalit tak nejvýš jednou za pár let, a u jednorázových investic se na problém brzo zapomene, drobných investic do cyklostezek se v Praze dělá ročně nejméně pět — to je každý rok pět nášlapných min, které mohou kdykoliv vybouchnout, jistě ke značnému potěšení žurnalistů či lidí, kterým se z různých důvodů cyklistická doprava zrovna nezamlouvá. Není pak podstatné, že u Blanky proletělo komínem tisíckrát víc, než u právě propírané stavby. Kauza jako kauza. Navíc, deset miliard je částka, kterou si člověk těžko představí; deset milionů vydělá během svého produktivního života leckterý alespoň trochu zdatný Pražan a ví, jaká je s tím práce.

Cyklostezky také mají tu „smůlu“, že jsou snad jedinou věcí, kterou město skutečně nějak soustavně dělá a kterou se snaží svou podobu alespoň minimálním způsobem přetvořit.

Politické rozhodnutí

Ze způsobu, jakým pražské stavby vznikají, ale nemůžeme vinit pouze Technickou správu komunikací či Odbor městského investora. To jsou jen organizace, které si pro tento účel město zřídilo a které dělají to, co mají v zadání. Tím, kdo nastavuje pravidla, jsou především politici ve vedení města. Ti by měli požadovat, aby každá investice byla řádně vyhodnocena a zvážena a nakonec realizována optimálním způsobem.

Je výhradně politické rozhodnutí, zda se veřejností užívané stavby budou ve městě připravovat od začátku v součinnosti s veřejností a zda budou kvalitně posuzovány možné varianty. A nebo, zda se budou městské investice připravovat potichu, nejvýš se splněním povinnosti procesu EIA či výběrového řízení na zhotovitele, a navíc se snahou tyto povinnosti maximálně obejít.

A je tedy věcí tlaku na politiky, zda bude takovýto způsob řešení městských záležitostí dostatečně vyžadován. Zatím tomu tak zjevně není.

Co s tím my?

Lidé, kteří podporují cyklistickou dopravu, jsou nyní ve schizofrenní situaci. Na jedné straně Praha zoufale potřebuje prakticky kteroukoliv stavbu pro cyklisty, kterou má město v dlouhodobém plánu, a to i přesto, že se posloupnost jejich realizací rozhodně nekryje se zjištěnými prioritami. Na druhou stranu, podpora staveb, které jsou veřejností vnímány jako problémové (a to cyklostezky aktuálně jsou), ohrožuje legitimitu snahy o podporu cyklistické dopravy v Praze jako celku.

Je naivní předpokládat, že odmítnutím sporných staveb dojde k nápravě a stavby budou zrealizovány úsporněji. Nejpravděpodobnější scénář za stávající situace je, že zpochybněné stavby nebudou realizovány vůbec.

Jak tedy rozetnout tento gordický uzel?

Odpověď je nasnadě. Je naprosto nutné změnit nastavení pravidel pro přípravu veřejných staveb jako celku. Není ani možné aplikovat změnu ,,zdola“, jen u cyklostezek, když jde o systémový problém, který začíná už při uvažování o největších pražských dopravních stavbách. Jestliže je třeba změnit nekoncepčnost při přípravě cyklostezek, musí to platit pro všechny dopravní stavby beze zbytku, jinak se taková snaha prostě mine účinkem.

Důkladným posuzováním na úrovni studie musejí procházet všechny stavby, ať jde o dvěstěmetrovou cyklostezku nebo o městský okruh. U cyklostezek se musí vyhodnotit, zda není vhodné postavit jí o půl metru užší, s přírodním povrchem místo asfaltu nebo strmějším stoupáním, které při realizaci ušetří pětinu rozpočtu. Ale stejně se musíme ptát u městského okruhu: zda nestačí řešení o poloviční kapacitě, nebo s úrovňovým řešením některých křižovatek, zda stavby vznikají ve správném pořadí, případně zda mají vůbec vzniknout.

A až budeme od města dostávat férové odpovědi na tyto otázky u každé cyklostezky, části okruhu a prodloužení trasy metra, ušetří město miliony za neuváženě navržené cyklostezky — a miliardy za neuváženě navržené dopravní stavby pro IAD nebo dopravu veřejnou.

Změna přístupu ke všem připravovaným městským investicím je jediná rozumná věc, kterou můžeme v rámci snahy o poctivý rozvoj cyklistické infrastruktury chtít. A po kom jí musíme žádat, je také naprosto jasné.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Další ze série: cyklokomise

Komentáře - uzamčeny

  1. Je někde k vidění ten uvažovaný projekt? Já našel pouze úpravu křižovatky, která cyklistům přidává pruh vedle aut (odkaz).

    Do teď jsem si myslel, že to bude právě tím „alternativním“ způsobem – směrem z centra před zastávkou uhnout nad vodu a sjet po zdi (případně vedle ní na vykonzolované lávce – viz Kadaňská lávka) na břeh a tudy ke stávajícímu cyklochodníku.

  2. Vráťo díky, konečně pořádná novinářská práce o realitě – narozdíl od tvorby „českých kauziček“, které lze denně sledovat v ostatních mediích.

  3. Štěpán: Projekt je k nahlédnutí po dohodě u Poláka. Mimochodem, s tou úpravou křižovatky není vůbec spojený, není vyřešené napojení cyklostezky na ulici Kamáýckou. Mám dokonce dojem, že kdyby se to projektovalo společně, nemusel se stavět přinejmenším ten bypass zastávky (a možná by se dokonce dalo převést stezku na stávající komunikaci). Prostě „koncepčnost“ jak vyšitá.

  4. Příznačné:
    U cyklostezek se musí vyhodnotit, zda není vhodné postavit jí o půl metru užší, … .
    Ale stejně se musíme ptát u městského okruhu: zda … mají vůbec vzniknout.

    Asi to nebyl úmysl ale o uvažování pachatele tohoto článku to něco vypovídá.

  5. Jojo, obdivuji kolik energie jste schopen napřít do směrů přinejlepším podivných.

  6. No, kdyby se tohle u nás týkalo jen cyklistiky nebo dopravy obecně, bylo by ještě hej…

    Ale jinak jsem to sledoval – pěkně to v novinách navlíkli, jen co je pravda.

  7. Mno ta lávka Kadaňského typu stála před pár lety 7 mil. za 83 metrů, takže se obávám že by to dneska u Sedlce vyšlo ještě o dost dráž. Co nechápu je ten projekt na kruháč s cyklopruhem ve vozovce na stejnym místě, to se projektanti nezkoordinovali? Třeba je to ten důvod, proč se muselo loni začít vyplacenim peněz, aby to někdoještě nezkoordinoval a nestopl kšeft.

  8. Jonáš: Nezkoordinovali. Nevím který z těch projektů je starší, cyklostezka dostala stavební povolení na jaře 2010, akorát se to o rok zdrželo kvůli stopnutým financím. To možná ještě nebyl ten kruháč v přípravě…

  9. Jonáš: I když v Praze vidím korupci skoro za každým politickým rozhodnutím, vyplácení peněz před koncem roku s tím nemusí nutně souviset. Spousta projektů placených z veřejných peněz tak funguje, protože takový je systém – schválení peněz na daný rok probíhá třeba celé první pololetí a pak se to musí utratit do konce roku nebo vrátit. Na Praze 10 takto rozkopali několik křižovatek těsně před prvním sněhem a práce se opět rozeběhly až v půlce března. Měli jsme tak celé čtvrtletí otravného staveniště úplně zbytečně navíc, ale peníze se vyčerpaly.

  10. Tohle jsem neověřoval, kopíruju to jak to někdo přilepil pod původní článek: „Stačí si na centrální adrese ve Vyhledávání vítězů veřejných zakázek zadat jméno dodavatele. Od 2007 to bylo pro tohoto jednoho dodavatele od TSK za celkem cca 200 milKč, rozděleno do 30ti podlimitních zakázek. Pár jich je jen těsně podlimitních (5milEur bez DPH), to je dost okaté. “ :-)

  11. Hm.. tak mi nedalo a trochu jsem zasurfoval, pro Vratislava asi žádné novinky:
    TSK to celé připravovalo,dle zadávací karty od jara roku 2006, kdy to předalo k vyprojektovaní Metroprojektu :D V roce 2006 byla Metroprojektem odevzdána „studie proveditelnosti a na DK TSK byla posouzena 27.10.2006 .
    Pak se to nějak záhadně zaseklo do 7/9/2007 kdy byla vybrána varianta 2 ( nenašel jsem podrobnosti o ostatních variantách) k dalšímu pokračování přípravy stavby výběrové řízení bylo ukončeno, CENA ODSOUHLASENA a TSK jedná o realizaci
    v roce 2008 proběhla “ koordinace s okružní křižovatkou“ na konci roku 2009 to bylo převedeno do stavu „k realizaci v roce 2010“

    Prostě mě přijde fascinující, že podle papírů TSK se o tom ví 5 let, cena je schválena 4 roky a až teď se od toho distancují „myslící lidé“ ?:D

  12. Jakmile se nekde ve statnim projektu objevi „studie proveditelnosti“ tak uz predem lze cekat chaos a zmatek, kde se nakonec priklepne 100mio za metr silnice, pac se ty komise a posudky tak zamotaj, ze se nakonec nevi o cem se hlasuje:).

  13. Po cyklostezce do Sedlce občas jezdím. Chystá se nějaké vylepšení i v úseku ze Sedlce do Roztok? Tam je silnice velmi úzká, bez chodníku a v odpolední špičce hustý provoz aut.
    Dále by bylo fajn vylepšit 1 km stezky z Úholiček (podél Vltavy) do Řeže. Tak je to teď vyloženě divočina, přitom by mohl vzniknout krásný cyklo okruh, ze Sedlce po levém břehu do Řeže a po pravém břehu zpět…

  14. Po dnešní obhlídce na místě dodávám ještě jednu skutečnost. Vlivem konfigurace celé křižovatky, která musí zčásti kopírovat stoupání na Suchdol, je přechod pro chodce, kde hlavní část stezky začne, asi o 3 metry výš, než prostor autobusové zastávky (ověřeno dvěma měřeními: Od svodidel u přechodu je vidět střecha autobusu projíždějícího kolem zastávky a víceméně vodorovná přímka vedená v prodloužení úrovně střechy zastávky (cca 2,5 metru vysoko) se protíná s vozovkou kus před přechodem.

    Realizace v navržené podobě znamená tedy také třímetrový ztracený spád.

Další z rubriky

Kauza: pěší zóny na Praze 1 16

Rada městské části Praha 1 na svém zasedání v úterý 2. května rozhodla o omezení..více

Praha zveřejnila mapu cykloakcí k realizaci v roce 2017 7

Na tiskové konferenci 29. 3. představilo hlavní město kromě cyklistické aplikace Na kole Prahou také..více

A2 pod terasami Hiltonu bude uzavřena 33

Z důvodu havarijního stavu terasy hotelu Hilton dojde k uzavření zde vedeného úseku cyklotrasy A2. Současný stav..více

Nová Rekola: obří košík, GPS a skvělé blatníky 19

Bikesharing Rekola po zimní přestávce znovu vyjíždí do pražských ulic. První růžové bicykly si zájemci..více

Auto*Mat odstartoval další ročník soutěže Do práce na kole 5

Oficiální tiskovou konferencí spolku Auto*Mat odstartovala 7. března registrace do letošního ročníku soutěže Do práce na kole...více

2016: přehled realizací a cyklostavba roku 10

Rok 2016 je již několik týdnů za námi, pojďme finálně zrekapitulovat, co vše se pro..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru