( 1. část, 2. část ) Udržitelná bezpečnost je zvlášť přínosná pro chodce a cyklisty, především díky zásadě omezení rychlosti na 30 km/h v obci, kdekoliv se míchá rychlá doprava (IAD) a zranitelní účastníci provozu (cyklisté, chodci). Existuje ale řada dalších aspektů udržitelné bezpečnosti, než jen omezená rychlost. Další rozbor naznačuje, že například segregace (nepohodlná cyklostezka podél komunikace 50 nebo 70 km/h) není se zásadami udržitelné bezpečnosti také zrovna v souladu, pokud se provede ,,českým“ způsobem. Podívejme se na aplikaci udržitelné bezpečnosti s ohledem (především) na cyklisty poněkud blíže. Nakonec se budeme věnovat praktickým otázkám získání a udržení veřejné podpory pro opatření vedoucí k udržitelně bezpečné (cyklistické) dopravě.
Soulad bezpečnosti provozu a ochrany životního prostředí
Ještě dříve, než se pustíme do cyklistické dopravy, zmíníme jeden vedlejší efekt, na jehož popis nebyl v předcházejících článcích prostor. Požadavky na minimalizaci negativních vlivů na životní prostředí (hluk, emise) jsou často v souladu s principy udržitelné bezpečnosti. Pomalejší a homogenní dopravní proud je výhodnější z obou úhlů pohledu. Snižování rychlostí v obci a zvyšování plynulosti provozu je často realizováno také s cílem snížit hluk (při rychlostech nad 50 km/h převažuje obtížně odstranitelné šustění pneumatik nad hlukem motoru) a emise CO2. Zavedení rychlostního omezení na 80 km/h na jistých úsecích nizozemských rychlostních komunikací bylo původně cílené jako environmentální opatření, v důsledku ale vedlo také k výraznému snížení nehodovosti.
Pro města z obou těchto pohledů vyplývá fakt, že rychlost vozidel nad 50 km/h je v urbanizované oblasti obecně nežádoucí a vyžaduje specifická, ve městě často obtížně realizovatelná nebo nevhodná opatření (eliminace úrovňových křížení, protihlukové stěny apod.).
Ale zpět k cyklistům.
Odbočení do vedlejší ulice v obytné zóně. Červený pruh je vyvýšená jednosměrná cyklostezka. Vést diskusi o tom, kdo by měl mít na takovémto místě přednost, je zcela bezpředmětné. (Všechny fotografie Květoslav Syrový)
Obecný prospěch
Cyklisté a chodci z principů udržitelné bezpečnosti většinou profitují a to zvlášť díky zásadě omezení rychlosti IAD v prostoru sdíleném s cyklisty a chodci. Realizace zón s rychlostí 30km/h (v obci) nebo 60 km/h (mimo obec) je pro cyklisty zvlášť příznivá také z hlediska vnímané bezpečnosti — pomaleji jedoucí vozidla nejsou vnímána tak nebezpečně, což znamená, že cyklisty neodrazují od jízdy na kole v provozu.
Podle čísel z roku 2005 je v Nizozemsko největší počet nehod cyklistů s vážným zraněním (55%) způsobený srážkou s motorovým vozidlem; Převažují nehody v obci (55%), v drtivé většině (95%) na kříženích s komunikacemi s omezením rychlosti na 50 km/h. Jen k minimu smrtelných zranění dochází v zónách 30 km/h. Jak už bylo řečeno, zóny s omezením rychlosti na 30 km jsou obecně přibližně třikrát bezpečnější, než zóny s rychlostí 50 km/h, pro cyklisty je tento poměr ještě výrazně větší.
Jak řešit prostor pro cyklisty?
Jakým způsobem by tedy měla řešení pro cyklisty a chodce s ohledem na udržitelnou bezpečnost vlastně vypadat? Neexistuje na to jednoznačná odpověď, především proto, že pokus o zdánlivě se nabízející nejjednodušší řešení (oddělené cyklostezky) má nevýhody, které toto řešení leckdy posouvají do rozporu s udržitelnou bezpečností.
Pro pochopení, jaká konkrétní opatření jsou v jakém místě vhodná, musíme mít ale na mysli řadu aspektů, kdy do hry vstupují jednotlivé principy udržitelné bezpečnosti (předvídatelnost, homogenita, oddělení funkcí, shovívavost a dohled) někdy i ve zdánlivém rozporu.
1. Komunikace sice dle zásady udržitelné bezpečnosti má sloužit jedinému účelu, nicméně stejný koridor může mít pro různě druhy dopravy naprosto odlišnou funkci. Páteřní cyklotrasa tak může procházet ulicí posledního řádu v obytné čtvrti. Taková trasa zajišťuje cyklistům vedení toku vozidel a tomu by mělo odpovídat například i řešení přednosti s komunikacemi pro IAD a tedy zajištění přednosti cyklistů před motorovými vozidly. Konkrétní realizace této myšlenky spočívá v provedení takzvané „cycle street“, což je ulice v rezidenční čtvrti sloužící jako důležitá cyklistická spojnice; jízdní kolo je na takové ulici preferováno před motorovými vozidly [2].
2. Především pro podmínky ČR je třeba zdůraznit, že v případě, kdy nelze (například z prostorových důvodů) jednotlivé druhy dopravy od sebe prostorově oddělit, je naprosto nezbytné snížit rychlost projíždějících vozidel a to až na limit 30 km/h, který odpovídá smíšenému provozu IAD a cyklistů.
Ulice, kde je smíšený provoz cyklistů a IAD lze zklidnit na třicetikilometrovou rychlost například pomocí takovýchto „dusítek“. Všimněte si postranních prostorů pro volný průjezd cyklistů — naše příčné prahy omezující daleko více cyklisty než auta, by se měly jít zahrabat.
3. Pokročilý koncept udržitelné bezpečnosti také přináší tezi, že doprava by měla být bezpečná pro každého, ne jen pro „průměrného účastníka provozu.“ Ačkoliv se tento aspekt zaměřuje především na řidiče IAD se sníženou mírou schopností (nezkušené, staré, pod vlivem alkoholu), lze jej stejně dobře aplikovat na cyklisty v tom směru, že jelikož jízdní kolo ke svému ovládání potřebuje nižší míru dovedností, měly by tomu odpovídat i požadavky na prostředí a provoz v němž se cyklisté pohybují.
4. Soustavné porušování pravidel je v rozporu s principy udržitelné bezpečnosti, které vyžadují předvídatelnost chování všech účastníků provozu. To se týká jak řidičů (majících tendenci překračovat povolenou rychlost pokud tato neodpovídá jejich představě o bezpečné rychlosti v daném místě), tak cyklistů, pokud se bezpečnost jejich jízdy vynucuje napohled zbytečnými oklikami, stanovením přednosti či čekacích dob neodpovídajícím poměru intenzit nebo pokyny, jejichž nedodržení nezpůsobuje obvykle žádné ohrožení (vedení kola jako prostředek k vynucení ohleduplné jízdy).
Konkrétní řešení infrastruktury by tedy mělo být proto vždy takové, aby se představa každého účastníka provozu o optimálním chování na konkrétní komunikaci pokud možno co nejvíce shodovala s nastavením pravidel. Není reálné předpokládat, že řidiči nebo cyklisté budou dodržovat zákazy, které nevnímají jako odpovídající charakteru a funkci komunikace. Další argumenty (přínos pro bezpečnost ostatních účastníků provozu, případně pro životní prostředí jako takové) mohou mít ve věci dodržování pravidel na konkrétním místě jen podpůrný charakter.
5. V souladu se zásadami udržitelné bezpečnosti jsou i snahy o snížení následků dopravních nehod redistribucí skladby dopravního proudu. Podpora veřejné a cyklistické dopravy, stejně jako urbanismus vedoucí k větší míře používání jízdního kola jsou tak chápány také jako prostředek zlepšení bezpečnosti provozu. Jakkoliv je nereálné představovat si, že v rostoucí společnosti dojde k omezování mobility jako takové, eliminace nadbytečné mobility (způsobené nedostatečnou podporou bezpečnějších způsobů dopravy nebo špatným územním plánováním) je velmi žádoucí.
6. Zásady udržitelné bezpečnosti nicméně znamenají i pro cyklisty v určitých případech jistá omezení. Nizozemské zkušenosti s přejezdy pro cyklisty u kruhových objezdů naznačují, že statisticky bezpečnější je, když na těchto přejezdech nemají cyklisté přednost.
Povolení jízdy cyklistů po komunikaci podél cyklostezky je zase v rozporu se zásadou předvídatelnosti. Zde se ovšem opět dostáváme na tenký led v obvyklé situaci, kdy jsou cyklisté donuceni používat cyklostezku, která svým charakterem (například pro častá přerušení) neplní svou funkci sběrné nebo tranzitní komunikace. Potom je chování tranzitních cyklistů jedoucích po hlavní komunikaci společně s vozidly sice v rozporu se zásadou předvídatelnosti, ale současně v souladu se zásadou rozdělení funkcí komunikace. V rozporu s udržitelnou bezpečností je v takovém případě především technická realizace takové cyklostezky.
Cyklostezka podél hlavní komunikace se stejnou předností jako tato komunikace: to je samozřejmá aplikace zásad udržitelné bezpečnosti. (Jinak si všimněte, že to, co je vyfotografované, je odbočení do vedlejší ulice.)
Konkrétní zařízení udržitelné bezpečnosti cílené na pěší a cyklisty
Hlavními opatřeními zlepšujícími bezpečnost provozu cyklistů jsou oddělení cyklistické dopravy od dopravy motorové a omezení rychlosti tam, kde existuje sdílený provoz. Konkrétním příkladem prvního opatření může být převedení mopedů z cyklostezek na souběžné komunikace s limitem 50 km/h z 1999. Příkladem druhého opatření je víceméně plošně zavedené omezení rychlosti v místních ulicích v obci na 30 km/h a na 60 km/h na komunikacích nižšího řádu mimo obec.
Vzhledem k podílu dopravních nehod cyklistů na křižovatkách v obci mají velký význam správně navržená křížení. Na přejezdech musí být už z jeho podoby naprosto zjevné, kdo má přednost. V případě souběžného přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty musí být přednost daná stejně: buď mají přednost oba, nebo žádný, nebo je přednost obou řízena světelným signálem. Mají-li cyklisté přednost, musí to být vyznačeno vodorovným značením (známými ,,trojhrany“), a rychlost přijíždějících vozidel musí být snížena příčným prahem. Kříží-li komunikaci pouze stezka pro cyklisty, mělo by být křížení vyvýšené.
Přednost je v Nizozemsko připomínána pomocí stopčáry ve tvaru série trojúhelníků. České řešení přechodů s příčným prahem nabízí tytéž trojúhelníky postavené opačně, hrotem od auta. Značky před přechodem tedy neříkají „dej přednost v jízdě“, ale spíš „pořádně to rozjeď“. Je to námět pro úvahu nad psychologií naší projektantské legislativy i praxe?
Konkrétní opatření navrhuje zvláštní publikace zaměřená na pěší a cyklisty (abstrakt zde). Kromě výše zmíněných úprav navrhuje společné křížení pro pěší a cyklisty (tzv. „Toucan crossing“) používané (nejen) v Británii. Dalším opatřením mohou být křižovatky bez rozlišení přednosti, tedy s předností zprava a to i při křížení cyklostezky a komunikace.
Jak dosáhnout a udržet veřejnou podporu
Všechny publikace věnované udržitelné veřejnosti se shodují na tom, že není možné prosazovat technická ani jiná opatření vedoucí k vyšší bezpečnosti provozu, pokud s nimi veřejnost není srozuměna a dostatečným způsobem je nepodporuje. Přitom není vždy snadné „prodat“ lidem společný zisk (zvýšení bezpečnosti) za situace, kdy v konkrétních případech dojde ke snížení pohodlí (zmenšená rychlost, objížďka apod.). Aby byla zachována veřejná podpora, bylo například dopravní zklidňování realizováno často méně důsledně. Zvláště snižování rychlostních limitů je v tomto směru velmi citlivé. Lidé nemusejí být přesvědčeni o tom, že navržené opatření bude mít dostatečný vliv na bezpečnost, aby se jeho realizace ,,vyplatila“.
Odmítání navržených bezpečnostních opatření nemůže být bagatelizováno. Sice pro to nejsou přímé (vědecké) důkazy, ale je pravděpodobné, že násilím a bez veřejné podpory prosazená opatření a (sporná) nařízení vedou ke snížení míry dodržování pravidel.
Je prokázáno, že kladná zkušenost s realizovaným opatřením je nejlepším důvodem pro pozdější přijetí daného řešení veřejností. Nicméně v mnoha případech není ani možné, aby uživatelé vnímali obecný přínos opatření k bezpečnosti a životnímu prostředí — například hypotetický případ snížení rychlostního limitu na dálnicích ze 120 km/h na 100 km/h by bezpochyby vedl ke snížení počtu dopravních nehod, ovšem jednotliví řidiči by se bezpečněji stejně necítili.
Jedním z principů udržitelné bezpečnosti je i odpouštějící infrastruktura, omezující následky případných chyb: V tomto případě přívětivé obrubníky.
Závěrem
Na závěr si lze položit otázku, co z principů udržitelné bezpečnosti a opatření odpovídajících těmto principům můžeme přenést do našich domácích podmínek. Odpověď na tuto otázku nicméně není zamýšlenou součástí této série článků. Na odpověď si budete muset počkat, nebo se o ní můžete pokusit sami. Seriál o udržitelné bezpečnosti tímto prozatím končí.
Odkazy
[1] http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/99092.pdf
[2] Andriesse, R. & Ligtermoet, D. (2005). Fietsstraten in hoofdfietsroutes; toepassingen in de praktijk. CROW-publicatie 216/ Fietsberaad publicatienummer 6. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.
