Faktory atraktivity

Známý článek Davida Hembrowa Three types of safety definuje vnímanou a sociální bezpečnost jízdy na kole jako podstatné faktory atraktivity jízdy, které prakticky rozhodují, zda se kolo stane masovým dopravním prostředkem, nebo u něj ve městě zůstanou jen sportovci, blázni a enviromentalisté. Funguje ale takto vnímaná bezpečnost i v České republice? Autor této eseje se domnívá, že k pocitu nebezpečí jízdy v provozu se u nás přidává řada dalších faktorů, které mají v konečném důsledku na atraktivitu kola daleko větší vliv, než rozdíl mezi cyklostezkou a cyklopruhem.

Subjektivní bezpečnost

V již klasickém článku Davida Hembrowa se podrobně popisuje, jaký význam má subjektivní vnímání bezpečnosti pro atraktivitu cyklistické dopravy. Bezpečnost cyklistické dopravy rozděluje na objektivní (skutečný počet zranění či úmrtí na počet uražených kilometrů), subjektivní (míru bezpečnosti v provozu vnímanou jednotlivými cyklisty) a sociální (míru skutečného i vnímaného nedopravního ohrožení).

Hembrow v článku poukazuje na význam subjektivního vnímání bezpečnosti a jmenuje konkrétní problémy, které u cyklistů pocit bezpečí snižují. Nízké využívání cyklistické infrastruktury v anglofonních zemích pak připisuje právě špatnému návrhu infrastruktury z hlediska subjektivní a sociální bezpečnosti.


(foto Zelená mapa)

Česká specifika

Na rozdíl od Velké Británie, k jejíž infrastruktuře se Hembrow svými úvahami především vymezuje, v ČR platí pro cyklistická opatření, především ta integrační, velmi přísná pravidla. V ČR zpravidla nevznikají opatření, která by byla přímo objektivně nebezpečná. I subjektivní bezpečnost je lepší, například cyklopruhy mají prakticky bez výjimky odpovídající šířku a bezpečnostní odstupy, aspekt sociální (ne)bezpečnosti průjezdu určitými čtvrtěmi není až na výjimky také nijak významný.

Chaotická podpora cyklistické dopravy v ČR tak vede k poněkud jiným zhůvěřilostem, které neútočí pouze na pocit bezpečí cyklistů při jízdě. V zájmu „bezpečnosti“ cyklistů vznikají často řešení neumožňující plynulý či legální průjezd, opatrná jízda se vynucuje příkazem k zastavení nebo vedení kola. Úseky kvalitní infrastruktury nejsou často souvislé. Daleko spíše než o útok na vnímané bezpečí při jízdě česká cyklistická infrastruktura působí dojmem neuspořádanosti, není cyklistům nápomocná, často se dostává až na hranici nepoužitelnosti, působí dojmem, jako by se často stavěla jen pro formu a ne pro uživatele.

Atraktivita

O míře využívání cyklistické infrastruktury tak v ČR významně spolurozhodují ještě další faktory, ovlivňující rozhodování lidí o použití jízdního kola jinak než skrz vnímaný pocit malé bezpečnosti. Jedná se o parametry atraktivity, které v kombinaci s bezpečností dávají výslednou konkurenceschopnost jízdního kola v té které aglomeraci.

Pracovně si můžeme definovat zhruba takovouto empirickou rovnici:

Konkurenceschopnost = subjektivní bezpečnost * sociální bezpečnost * objektivní atraktivita * subjektivní atraktivita.

Stejně jako u bezpečnosti, i atraktivitu můžeme rozdělit na objektivní a subjektivní. Objektivní atraktivita je měřitelná například srovnáním jízdních dob kola a jiných dopravních prostředků. Její faktory jsou kvantifikovatelné, lze například zjistit, kolik lidí nebude pro své denní cesty jízdní kolo používat pro příliš velkou vzdálenost či převýšení. Faktory subjektivní atraktivity působí spíše na kvalitu vnímání jízdy na kole, i když mohou mít i okrajový objektivní efekt (například časté zastavování objektivně poněkud zpomaluje jízdu, psychologický efekt často se opakujících překážek je ale pro rozhodnutí o vykonání cesty významnější).

Podstatná část faktorů atraktivity je těsně nebo volněji svázána s cyklistickou infrastrukturou. S ohledem na provázanost jsou v následujícím výčtu jmenovány i další relevantní faktory, tedy i ty, které se infrastruktury samotné přímo netýkají. Článek si přitom neklade nárok na úplnost; považujete-li jako městští cyklisté za významné další faktory, můžete je zmínit v komentáři. Úmyslně vynechány jsou zvenčí obtížně ovlivnitelné faktory osobní, jako je fyzická predispozice nebo pohodlnost; z osobních faktorů jmenujeme pouze vliv prostředí. Právě vlivem osobní predispozice k používání jízdního kola působí vnější faktory bezpečnosti a konkurenceschopnosti na každého jednotlivce individuálně a mohou mít velmi různý efekt. Nicméně pracujeme-li s dostatečně velkými počty cyklistů, můžeme od této různorodosti do značné míry abstrahovat.

Podívejme se tedy blíže na faktory atraktivity cyklistické dopravy ve městě.

Objektivní atraktivita

1. Přímá konkurenceschopnost.

Zahrnuje rychlost, komfort a spolehlivost individuální a veřejné dopravy. Konkurenceschopná síť cyklistické infrastruktury je nezbytnou podmínkou pro dosažení alespoň přijatelné atraktivity jízdního kola.

Tento faktor ovšem naznačuje, že na atraktivitu cyklistické dopravy má vliv i kvalita dopravy veřejné a individuální. Například v Budapešti, kde veřejná doprava nemá nijak oslnivou kvalitu, jsou tím pro kolo z tohoto pohledu automaticky vhodnější podmínky, než v Praze. Města, která aktivně omezují negativní vlivy automobilové dopravy na životní prostředí pomocí opatření regulujících objem individuální automobilové dopravy v centrech, tím automaticky zvyšují atraktivitu cyklistické dopravy.

2. Praktičnost pro konkrétní uživatele.

Přesněji praktická použitelnost jízdního kola pro různé skupiny obyvatel v závislosti na charakteru cesty. Existuje celá řada limitů vylučujících pro určité lidi jízdní kolo jako reálný dopravní prostředek a tedy snižující atraktivitu jízdního kola. V řadě případů se jedná faktory ovlivnitelné jen velmi obtížně, někdy za cenu značných investic, případně jevy ovlivnitelné jen v dlouhodobém časovém měřítku. Konkrétně:

  • Obvyklá délka cesty ovlivněná urbanistickou strukturou města či aglomerace. Tento faktor lze ovlivnit pouze dlouhodobou urbanistickou koncepcí aglomerace, zpravidla směřováním k polycentrismu nebo městu krátkých vzdáleností, podporou kombinovaného užívání kola a veřejné dopravy (viz bod 4) a aktivní bránění suburbanizaci.
  • Větší převýšení (zpravidla nad 30 m) omezující cyklisty z hlediska zdatnosti, dané urbanistickou strukturou v kombinaci s reliéfem. Tento faktor lze částečně ovlivnit za cenu vysokých investic (výtahy pro cyklisty, kola v MHD apod.)
  • Strmá stoupání omezující „civilní“ styl jízdy – hrozí zpocení při jízdě, což vylučuje některé potenciální skupiny uživatelů a dále zvyšuje nároky na služby v cíli cest.
  • Faktorem infrastruktury je zde převažující charakter infrastruktury. Atraktivitu jízdního kola pro určité druhy cest výrazně snižuje výskyt překážek komplikujících jízdu s vozíky, nákladními koly, dětmi, apod.

 

3. Neodpovídající vybavení v koncových bodech cest.

Atraktivitu používání kola snižují (často až k nule) problémy s parkováním kola a dále o nedostatečné hygienické zázemí ve městech, kde obvyklá délka cesty, převýšení a obvyklý charakter jízdy vedou k požadavku se po jízdě sprchovat.

  1. Nedostatečné zázemí v místě bydliště ovlivňuje použitelnost kola pro všechny cesty,
  2. nedostatečné zázemí v zaměstnání omezuje používání kola výhradně na nepracovní cesty,
  3. nedostatečné zázemí na pravidelných zastávkách (obchody, škola, zájmová místa) limituje používání kola pro dané cesty, vykonávají-li se v kombinaci s cestou do zaměstnání i pro cestu do zaměstnání.

Města mohou ovlivnit tento faktor nejsnáze v posledním bodě, nabídkou patřičné infrastruktury pro parkování kol ve veřejném prostoru, případně dalšími investicemi. Zázemí v místě bydliště a zaměstnání může dopravní politika ovlivňovat pouze nepřímo, například vydáním regulačních opatření žadujících výstavbu stání pro kola v novostavbách a při přestavbách.

4. Nabídka kombinace s jinými prostředky.

Tento faktor naopak atraktivitu jízdního kola zvyšuje. Konkrétně jde o:

  • Nabídku bezpečného parkování B+R umožňuje kombinovat kolo a veřejnou dopravu.
  • Nabídku přepravy kol veřejnou dopravou umožňuje neopouštět kolo i pro cesty, kdy je přesun po vlastní ose nežádoucí (přesun na dovolenou, návrat z hospody apod.).
  • Městské i jiné systémy půjčoven kol nabízejí možnost použít jízdní kolo pro cesty ve chvíli, kdy není vlastní kolo k dispozici.

 

Subjektivní atraktivita

Opakované zastavování a rozjezdy

Prvním faktorem snižujícím subjektivně konkurenceschopnost jízdního kola jsou situace, kdy je vynucena přerušovaná, málo plynulá jízda. Měřitelné časové ztráty obvykle nejsou příliš významné (zastavení z 20 km/h a opětovný rozjezd vytváří časovou ztrátu cca 10 sekund). Opakované zastavování a dosahování cestovní rychlosti je nicméně vnímané jako namáhavé, cyklista vydává při rozjezdu zpravidla větší výkon, než při plynulé jízdě cestovní rychlostí. Zvlášť v provozu, kdy je cyklista obklopen motorovými vozidly, je rozjezd spojen s požadavkem maximální možné akcelerace a co nejrychlejšího dosažení cestovní rychlosti. Opakované brzdění a rozjezdy jsou tedy pociťovány jako výrazně obtěžující. Chování cyklisty při rozjezdu je vlastně srovnatelné s jízdou do kopce, dá se říct, že požadavek na opakované brzdění a rozjezdy může udělat Alpy i ze zcela rovinného města. Konkrétní příklady, kdy je faktorem snižujícím atraktivitu málo plynulá jízda, jsou:

  • Časté přerušování cyklostezek bočními ulicemi s přejezdy pro cyklisty (přednost vozidel)
  • Cyklostezky a pěší zóny frekventované chodci, bruslaři, pejskaři vyžadující pozornou a ohleduplnou jízdu.
  • Časté a výrazné střídání náročnosti jízdy i v případě, že obtížnost nejproblémovějších míst není příliš vysoká (např. časté střídání chráněné cyklostezky a cyklopruhů)
  • Čekání v koloně motorových vozidel bez možnosti předjetí kolony do místa, kde je vzduch méně znečištěný splodinami

 

Křižovatky s předností zprava v blokové zástavbě zpravidla nemají tak omezující charakter, protože při své přehlednosti umožňují průjezd přiměřenou rychlostí.

6. Šikanování infrastrukturou

Otravování cyklistů je faktorem, kdy byla neplynulá jízda, překážka či jiný obtěžující faktor vytvořen zbytečně. Místo mohlo být zjevně řešeno jinak, lépe, ale není tomu tak. Pruzení cyklistů se může konat několika způsoby:

a) Zdánlivě nebo i zčásti objektivně zbytečná prodloužení, ztracené spády, schodiště apod. na dopravních stavbách v místech, kde bylo zcela zjevně možné lepší řešení:

  • způsobená nevykoupením potřebných pozemků vlivem slabé pozice cyklodopravy
  • způsobená ledabylým návrhem trasy
  • způsobená návrhem řešení „nejprve uděláme IAD a pak kolem toho naplácáme chodníky a cyklostezky“
  • způsobená dodatečným vkládáním cyklistických řešení do projektů ve vysokém stadiu přípravy nebo dokonce až během výstavby
  • způsobená dodatečnou instalací cyklistického řešení dlouho po dokončení stavby, která s ním nepočítala

Poznámka: tyto jevy mohou vést samozřejmě i k horším efektům, jako je narušení objektivní konkurenceschopnosti, nebo dokonce subjektivní a objektivní bezpečnosti)

b) Neodpovídající řešení vyplývající z nedostatečné legislativy

  • přechody pro chodce v místech, kde je žádoucí přejezd pro cyklisty
  • řešení přednosti neodpovídající intenzitám a charakteru dopravy (přednost na odbočných uličkách posledního řádu křížících tranzitní cyklotrasy)
  • Odlišná signalizace zelené na souběžném přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty (cyklista nemá zelenou, zatímco na souběžném přechodu jdoucí chodci ano)
  • Široká ulice zjednosměrněná kvůli parkování, která přitom zjevně umožňuje bezpečný průjezd cyklistů v protisměru
  • cyklopruhy ukončené před řazením patří spíše do sekce subjektivní bezpečnosti

 

c) „bezpečnostní“ zpomalovače, zábradlí apod. vynucené nad rámec stávající legislativy s vágními a neodůvodněnými argumenty (jako „prostě nechceme, aby tu jezdili rychle“)

d) Dopravní řešení, která cyklisty prostě neberou v potaz

  • retardéry průjezdné pro auta výrazně vyšší rychlostí než pro cyklisty
  • kanály s podélně umístěnými mřížemi
  • nesnížené obrubníky

 

e) Neobvyklá, lokální řešení, místní tvořivost řešící standardní věci nestandardním způsobem.

7. Rozpor v atraktivitě legálního a praktického průjezdu

Třetím faktorem subjektivně snižujícím konkurenceschopnost je situace, kdy nastává zjevný rozpor mezi atraktivitou legálního a praktického, leč nezákonného průjezdu, který by přitom mohl být snadno upraven jako legální. Jedná se kupříkladu o:

  • nezcyklostezkované chodníky (např. sídlištní),
  • jednosměrky vyžadující značnou zajížďku
  • vynucování opatrné jízdy příkazy k vedení kola

 

8. Dočasně nebo trvale nelogicky trasovaná řešení

Na rozdíl od šikanování infrastrukturou, zde se jedná o situaci, kdy není přímo poškozena vnímaná atraktivita průjezdu daným místem, ale spíš obecná snaha zlepšovat podmínky pro cyklisty. Důvody pro vznik „cyklostezek odnikud nikam“ jsou zpravidla stejné jako u šikanování infrastrukturou: slabá podpora, legální omezení, špatná koordinace. Jedná se zpravidla o:

  • Řešení vzniklá jako úvodní etapa, čekající nicméně celou řadu let na pokračování, které teprve zajistí smysluplnost prvního, často velmi krátkého úseku.
  • Řešení vzniklá řadu let po zahájení přípravy v místech, kde se mezitím dramaticky změnily dopravní potřeby cyklistů.
  • Řešení vzniklá řadu let po zahájení přípravy, reflektující tehdejší status quo, a používající tedy v době realizace již zastaralé nebo opouštěné prvky, či naopak s absencí řešení nově umožněných postupnými změnami legislativy.

Takové stavby mají drtivý dopad především na očekávání veřejnosti, pokud jde o schopnost města podmínky pro cyklisty skutečně zlepšit. Je zde také zjevný přesah do vnímání cyklistické dopravy celou veřejností, což by ale už bylo téma na samostatný rozbor.

9. Nedopravní atraktivita trasy

Subjektivní konkurenceschopnost jízdy na kole naopak zvyšuje vizuální a zážitková atraktivita trasy. Jedná se o inverzi Hembrowova prvku sociální bezpečnosti, která negativně hodnotí průjezd omšelými, málo atraktivními oblastmi a ulicemi, kde se cyklista necítí bezpečně, či dokonce může být reálně ohrožen. Pozitivní vliv má naopak průjezd přijemnými, přiměřeně zalidněnými místy, dobře navrženými parky, ulicemi s kvalitním parterem nabízející příležitosti k nákupu či nedopravnímu užívání prostoru, cestami s atraktivními výhledy a podobně.

10. Vliv společenského prostředí

Hodnocení jízdního kola dopravního prostředku v prostředí, kde se konkrétní jednotlivec pohybuje, může vnímání jízdního kola jako konkurenceschopného dopravního prostředku výrazně posunout směrem nahoru i dolů.

Závěr

Atraktivitu jízdy na kole ovlivňuje kromě vnímané bezpečnosti celá řada dalších faktorů, na které je při přípravě cyklistické infrastruktury třeba brát ohled. Některé z nich objektivně (prodlužují čas jízdy, komplikují užívání kola určitým skupinám obyvatel nebo pro určité cesty) jiné subjektivně (šikanování cyklistů).

Dobrá cyklistická infrastruktura neznamená jen legální průjezd snižující riziko nehody a (v optimálním případě) zkracující cestu a snižující jízdní dobu. Neméně důležitá je vysoká míra subjektivní a sociální bezpečnosti (podle Hembrowa). V českých podmínkách pak má zvláštní význam subjektivní atraktivita trasy, především s ohledem na stávající podobu infrastruktury, která v této oblasti žalostně selhává.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. „retardéry průjezdné pro auta výrazně vyšší rychlostí než pro cyklisty“ – jak něco takového vypadá?

  2. Tomáš: Takové ty úzké nastřelovací prahy, co je auto předncá klidně 20, ale kolo musí krokem. Přitom už existuje řešení, kličkující řada „bobků“, která se dá na kole v klidu projet mezi nima. K vidění například v Prokopáku.

  3. Nevím jak v Prokopáku, ale v Povltavské v Troji a nově také v Roztokách (Obránců míru) jsou ty bobky ve dvou řadách. Druhá řada je fázově posunutá oproti první a projíždí se velmi nepohodlně, obzvláště na balonech. Musí se najet diagonálně, takže v souběžném provozu s auty je to nebezpečné. Navíc se docela bojím, jak budou ty bobky klouzat v zimě; podklouznutí bude směřovat do strany. To už raději příčný práh, který sice trochu natřese, ale jezdce nenutí měnit směr jízdy.

  4. To je ale jiná věc, že to není určené pro ulice, kde je takový provoz, aby člověk při přejíždění retardéry měl někoho vedle sebe (já po tom jezdím v Uhříněvsi a přijde mi to výrazně lepší, člověk si předem najede víc ke středu a prosviští to šikmo ke kraji. Na frekvenotvané ulice existuje jiné řešení: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_Cushion , popř. tohle: https://picasaweb.google.com/108461167034531574333/AmsterdamCyklistickyMekkaDopravyKonce20StoletiNL#5396811372790173106 .

  5. V Curychu hodně využívají střídavé podélné parkování aut na levé a pravé straně ulice (obytná zóna, 30 km/h). To mi vyhovovalo mnohem víc, než jakékoliv prahy. A s těmi bobky mám problém i bez souběžného provozu – málokdy se trefím tak, aby zadní balon nenadskočil nebo nesklouzl. Na inkriminovaných místech jsou také nastřelené hustěji, než na obrázcích výrobce.

  6. No nejpřátelštější jsou ty široký prahy, s rovnym temenem. Nebo zadlážděný rovnou z povrchu vozovky. Nebo ty kde už někdo stih pár dílů odmontovat ..
    Jinak autem se prej daj ty malý nejlíp projet od šedesáti vejš, to je tak krátkej impuls že ho pobere vypružení a skoro se nepřenese do kastle ;-)

  7. No s těma žlutejma bobkama moc dobrý zkušenosti nemám, dělá se kolem toho led a rovně se to projet nedá.
    Navíc právě u nich auta kličkují aby si to projela pohodlněji, čili mění svůj jízdní profil a to naprosto chaoticky podle toho jak to řidič chce projet jestli zprava doleva nebo naopak. Je to pro cyklisty jedoucí u krajnice úplně na h….

    Ještě k těm autům, je doba ofroudů, prostě hodně i malých aut dnes dokáže přejet věci, přes který cyklista musí skoro přenášet :)

    Mě nejvíc vyhovuje normální retardér, který má po směru jízdy 30-40 cm volnou silnici. Nebo vynechaný 30 cm úsek.

    Jen bych měl poznámku k těm schodištím. Ano je to blbé, ano je omezujicí ale pro normální lid sjízdné/průjezdné rampy jsou pak dlouhé, kolikrát vlastně i moc drahé píšeš o tom, ale stejně se to pak taky kritizuje.
    Mě vždycky bere čert, když vidím jak je nějaký sjezd sjízdný na celopéru a vyjetelný jen s technikou Štybar/Kulhavý, pak otloukán i hlavu tvůrcům jako levné řešení místa ,které je jinak řešeno dlouhou objížďkou a nebo schodištěm s prahy pro kolo.
    Ono je hezký, když si někdo prohází lopatou žlab, je to dokonce chvályhodný ale valná většina lidí tam stejně jako na schodech sleze z městského kola a tlačí.

    Prostě si pojďme říci, že Praha není placka, má hnusná stoupání na kterých by průměrný dán nebo holaďan zemřel nebo by žádal asistenci lanovky :)

    Ps dneska jsem nejel, u nás ráno bylo -4 a tak nějak jsem po včerejší projíždce neměl dostatečný absťák

  8. jonáš: Naprostý souhlas. Široký práh s dírou u kraje je ideální (třeba http://g.co/maps/2uefk nebo http://g.co/maps/7g223), zato když jsou až ke kraji (třeba ul. Archivní) je to děs a vždycky doufám, že to někdo odmontuje.

    Vráťo, nevíš jestli na design zpomalovací prahů existují pro projektanty nějaká doporučení s ohledem na cyklisty?

  9. VŘ : řekl bych že doporučení žádná nejsou.

    Když vemu třeba situaci v mém širším okolí tak mám někdy pocit, že prahy si dělá každá obec po svém a nekdě jsou neskutečně kreativni.
    Třeba v Lázních Toušeň udělali takové šikmé prahy ve tvaru rybí ploutve, aby vyznačili přechody pro chodce.
    Já se tam po jejich montáži málem přerazil, protože to zapadalo listím a nejdelší šikmina jde asi metr do vozovky…
    Nebo Květnice, tam lijou prahy z asfaltu tak na půl kýble vysoký… na silničce sebevražda. Navíc protože asfaltu mají hodně tak prách končí až v příkopu.
    V Zelenči místní prahy už zase místy odmotovávají nebaví je poslouchat ty rány.
    Tam ještě mají specialitu, jsou to takové plošiny z asfaltu dlaždic a obrubníků, které už musely dvakrát upravovat, protože si tam lidi proráželi gumy a dřeli podvozky.

  10. Jeste bych dodala, ze automatizovana pujcovna kol nejen nabizi kolo, kdyz nemam zrovna po ruce vlastni, ale zaroven odbourava blok, ze musim dat na kolo pozor a vecer se s nim vratit. Proste clovek rano nasedne na kolo, v centru ho da do stojanu a nezajima se o to, jak je privazane a jestli ho nekdo neukradne. A vecer bud sedne na kolo a odjede domu, nebo muze jit s kolegy do hospody a vratit se MHD a jak se zpatky dostane kolo, je starost pujcovny. A pokud tenhle luxus stoji 25 euro na rok jako v Toulouse, tak si clovek kolikrat po ranu dojde ke vzdalenejsi stanici metra (u te blizsi tehdy jeste pujcovna nebyla). A vecer se stejne vrati na kole, proc se otravovat v metru, kdyz tady to kolo stoji.

    P.S.: To samozrejme vyzaduje moznost jizdy bez helmy. Legalni a bez pocitu rizika. Jinak se starost o logistiku kola jenom transformuje na starost o logistiku helmy.

  11. Nejlepší jsou podle mě ty příčné montované prahy, co končí cca 20-30 cm od obrubníku, takže se dají na kole „objet“ krajem.
    Před nedávnem jsem jel už za tmy tou objížďkou, co je teď v Troji na A2 (na kole) a nějak jsem se zamyslel. Takže jsem si ten retardér nevšimnul a projel ho skoro ve třiceti „natvrdo“. Mysím, že se to přeneslo nejen do kastle :-))

  12. Pylma: jj půjčovna má velkej potenciál. Nicméně na můj dotaz zda tu někdy bude magistrát neodpovídá. (o jaké překvapení :-)

  13. pylma :
    v austrálii kvůli tomu maji automaty na helmy za pár dolarů a dokoce prý prodávají skládací helmu :)

    Ten poplatek 25 euro za rok se mi nezdá :
    zatím jsem našel na webu, že musíš mít kartu s depozitem 260 euro.
    Denní půjčovné je pak 2 eura
    dení plus noční je 3 eura
    měsíční je 18 euro.
    Pak se mi roční za 25 zdá nějak málo.

  14. újezďák: Byla jsem tam před 3 lety na dovolené. Tehdy stála turistická denní kartička 1 euro, týdenní 5 euro, o roční nám na kurzu francouzštiny říkali, že 25. Taky se mi to zdálo úžasně málo. Tenhle vklad tě ale jenom opravňoval k zapůjčení kola, pak si platil podle toho, jak dlouho jsi ho měl půjčený. Ale první půlhodina zdarma. Prostě motivace do toho centra do práce dojet na kole. Nestalo se mi, že bych to na francouzštinu nebo zpět nestihla. Když jsme jeli na výlet, tak se doplácelo.

    Jak se to od té doby vyvinulo nevím, asi se tam hnedtak nedostanu, tak to nehlídám. Btw, v té době to ale ještě přes noc nefungovalo. Stojany se vypínaly tuším v jednu v noci. Když to člověk nestihl, tak vracel kolo ráno a platil celou noc.

  15. -> Václav Řehák @9
    neexistuje doporučení, existuje rovnou předpis – technické podmínky.

    Konkrétně TP 85 – Zpomalovací prahy. V části 2.4.1.1 (Zásady užití zpomalovacích prahů – Krátké zpomalovací prahy – Charakteristika krátkých zpomalovacích prahů) se mimo jiné píše:
    „Při realizaci krátkých zpomalovacích prahů je vhodné zohlednit cyklistickou dopravu, tzn. ponechat mezeru mezi zpomalovacím prahem a obrubníkem 0,5 – 1,0 m.“

    To platí úplně všude, ale pokud je to na městem vyznačené cyklotrase, asi by nebylo od věci napsat cyklokomisi nebo rovnou TSK, identifikovat to jako závadu na komunikaci a požadovat její odstranění (odmontování krajních polí prahu).

    Pokud by se do toho chtěl někdo pustit po partizánsku (tímto dodatečně děkuji Che Guerillovi, dva z jím zkrácených prahů objíždím ke své plně spokojenosti), tak neodebírejte zprostředka, ale od kraje. Ty prostřední díly mohou být (a bývají) dole spojené dvěma ocelovými čtvercovými jäckly po většině délky prahu, takže efekt hladkého průjezdu se nedostaví.

    -> Vratislav Filler @5
    tomu se říká zpomalovací polštář a v Praze už jsem to také několikrát potkal (naposledy jsem to viděl ve Slatiňanské ulici)

    -> Jakub Velímský @6
    provoz cik-cak vlevo a vpravo je v Praze – Kunraticích, ulice K Verneráku . Funguje to ve chvíli, kdy se potřebují minout dvě protijedoucí auta. Jakmile tam jede auto jen jedno (nebo víc jedním směrem), tak jede prostředkem, hezky rovně (no přece si na volantu neukroutí ruce…). Na protijedoucí cyklisty se nehraje (asi mají nulovou šířku), takže pokud vyjde míjení do místa, kde je cyklistova polovina komunikace vysazena dál od domů, protijedoucí auto jede polovinou jeho pruhu. Skutečně je to bezpečnější, než když tam byla vozovka rovná a každý měl svou polovinu, která vedla jen přímo bez uskakování? Mně se to tedy nezdá, a že už jsem jich tam potkal celkem dost.

  16. Nó efektivně stojí 5 dolarů a když je vrátíš tak dostaneš 3… čili je to taková kvazipůjčovna .
    Automaty na prodej jsou prý u stojanů na kola v Melbourne ale vrátit je můžeš jen na dvou místech..

    ta skládací helma je myslím patent Dahonu

  17. Za sebe můžu říct, že mi hodně neatraktivní přijde pach moči např. v podchodech okolo Vltavské. Hodně proto oceňuju, že ten na druhé straně Hlávkova mostu u Hiltonu se povedlo zcivilizovat. I když je to asi částečně tím, že pro bezdomovce nemá tu správnou atraktivitu.
    A pak mi vadí, když je někde hodně bruslařů/pejskařů. To pak radši jezdím s auty. Typicky Braník – Výtoň.

  18. > Štěpán:
    Musí se to zacikcakovat víc, pak je jízda středem nemožná.
    Samozřejmě to lze aplikovat jenom v obytné zóně, ale na zpomalení provozu je to velmi účinné. Samozřejmě záleží na ohleduplnosti řidičů, ta je ve Švýcarsku na jiné úrovni, i když mán pocit, že i u nás se to pomalu zlepšuje.

    Např. tady: http://goo.gl/oxpeb

  19. Újezďák (14): No, v praxi se zdá, že tam, kde mají povinné helmy, jim ty bikesharingy i přes veškerou snahu nefungují. Izrael (Tel Aviv) a Mexico City dokonce to nařízení speciálně kvůli bikesharingu zrušily.

  20. Článek pěkný, není co dodat ;)
    Jinak co se týká retardérů — chápu jejich účel vzhledem k chodcům. Ovšem jako řidiči auta mi vadí, a chápu, že někoho mohou přivést až do stavu takového rozčilení, že pak mezi retardéry snadněji někoho přejede ;) – jinými slovy, kdyby se dodržovala pravidla, nemusely by žádné retardéry vůbec existovat.

    No a retardéry se přece na horském kole přeskakují a na městském bycyklu se má jezdit důstojně a pomalu… :-D

  21. Zora :
    Článek je dobrý ale jeho uchopení právě skrz slovo šikana bych nedoporučoval.
    Slovo pruzení, použité dále v článku, je podle mě stavu cykloinfrastruktury bližší a výstižnější než šikana která má spíš význam bližší slovům vynucování nebo teror.

    Prostě to vnímám jinak, asi to bude tím, že jsem byl na vojně :)

Další z rubriky

Městský cyklista a výdej energie 1 – výkon a rovinky 8

Každý uzná, že městská cyklistika v Nizozemsku je fyzicky nenáročná. První vysvětlení, které každého napadne,..více

Cyklostezka v ulici U Plynárny po rekonstrukci 20

Už několik měsíců je dokončena rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Nuselská a U Plynárny. V..více

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 20

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru