Faktory atraktivity

Známý článek Davida Hembrowa Three types of safety definuje vnímanou a sociální bezpečnost jízdy na kole jako podstatné faktory atraktivity jízdy, které prakticky rozhodují, zda se kolo stane masovým dopravním prostředkem, nebo u něj ve městě zůstanou jen sportovci, blázni a enviromentalisté. Funguje ale takto vnímaná bezpečnost i v České republice? Autor této eseje se domnívá, že k pocitu nebezpečí jízdy v provozu se u nás přidává řada dalších faktorů, které mají v konečném důsledku na atraktivitu kola daleko větší vliv, než rozdíl mezi cyklostezkou a cyklopruhem.

Subjektivní bezpečnost

V již klasickém článku Davida Hembrowa se podrobně popisuje, jaký význam má subjektivní vnímání bezpečnosti pro atraktivitu cyklistické dopravy. Bezpečnost cyklistické dopravy rozděluje na objektivní (skutečný počet zranění či úmrtí na počet uražených kilometrů), subjektivní (míru bezpečnosti v provozu vnímanou jednotlivými cyklisty) a sociální (míru skutečného i vnímaného nedopravního ohrožení).

Hembrow v článku poukazuje na význam subjektivního vnímání bezpečnosti a jmenuje konkrétní problémy, které u cyklistů pocit bezpečí snižují. Nízké využívání cyklistické infrastruktury v anglofonních zemích pak připisuje právě špatnému návrhu infrastruktury z hlediska subjektivní a sociální bezpečnosti.

(foto Zelená mapa)

Česká specifika

Na rozdíl od Velké Británie, k jejíž infrastruktuře se Hembrow svými úvahami především vymezuje, v ČR platí pro cyklistická opatření, především ta integrační, velmi přísná pravidla. V ČR zpravidla nevznikají opatření, která by byla přímo objektivně nebezpečná. I subjektivní bezpečnost je lepší, například cyklopruhy mají prakticky bez výjimky odpovídající šířku a bezpečnostní odstupy, aspekt sociální (ne)bezpečnosti průjezdu určitými čtvrtěmi není až na výjimky také nijak významný.

Chaotická podpora cyklistické dopravy v ČR tak vede k poněkud jiným zhůvěřilostem, které neútočí pouze na pocit bezpečí cyklistů při jízdě. V zájmu „bezpečnosti“ cyklistů vznikají často řešení neumožňující plynulý či legální průjezd, opatrná jízda se vynucuje příkazem k zastavení nebo vedení kola. Úseky kvalitní infrastruktury nejsou často souvislé. Daleko spíše než o útok na vnímané bezpečí při jízdě česká cyklistická infrastruktura působí dojmem neuspořádanosti, není cyklistům nápomocná, často se dostává až na hranici nepoužitelnosti, působí dojmem, jako by se často stavěla jen pro formu a ne pro uživatele.

Atraktivita

O míře využívání cyklistické infrastruktury tak v ČR významně spolurozhodují ještě další faktory, ovlivňující rozhodování lidí o použití jízdního kola jinak než skrz vnímaný pocit malé bezpečnosti. Jedná se o parametry atraktivity, které v kombinaci s bezpečností dávají výslednou konkurenceschopnost jízdního kola v té které aglomeraci.

Pracovně si můžeme definovat zhruba takovouto empirickou rovnici:

Konkurenceschopnost = subjektivní bezpečnost * sociální bezpečnost * objektivní atraktivita * subjektivní atraktivita.

Stejně jako u bezpečnosti, i atraktivitu můžeme rozdělit na objektivní a subjektivní. Objektivní atraktivita je měřitelná například srovnáním jízdních dob kola a jiných dopravních prostředků. Její faktory jsou kvantifikovatelné, lze například zjistit, kolik lidí nebude pro své denní cesty jízdní kolo používat pro příliš velkou vzdálenost či převýšení. Faktory subjektivní atraktivity působí spíše na kvalitu vnímání jízdy na kole, i když mohou mít i okrajový objektivní efekt (například časté zastavování objektivně poněkud zpomaluje jízdu, psychologický efekt často se opakujících překážek je ale pro rozhodnutí o vykonání cesty významnější).

Podstatná část faktorů atraktivity je těsně nebo volněji svázána s cyklistickou infrastrukturou. S ohledem na provázanost jsou v následujícím výčtu jmenovány i další relevantní faktory, tedy i ty, které se infrastruktury samotné přímo netýkají. Článek si přitom neklade nárok na úplnost; považujete-li jako městští cyklisté za významné další faktory, můžete je zmínit v komentáři. Úmyslně vynechány jsou zvenčí obtížně ovlivnitelné faktory osobní, jako je fyzická predispozice nebo pohodlnost; z osobních faktorů jmenujeme pouze vliv prostředí. Právě vlivem osobní predispozice k používání jízdního kola působí vnější faktory bezpečnosti a konkurenceschopnosti na každého jednotlivce individuálně a mohou mít velmi různý efekt. Nicméně pracujeme-li s dostatečně velkými počty cyklistů, můžeme od této různorodosti do značné míry abstrahovat.

Podívejme se tedy blíže na faktory atraktivity cyklistické dopravy ve městě.

Objektivní atraktivita

1. Přímá konkurenceschopnost.

Zahrnuje rychlost, komfort a spolehlivost individuální a veřejné dopravy. Konkurenceschopná síť cyklistické infrastruktury je nezbytnou podmínkou pro dosažení alespoň přijatelné atraktivity jízdního kola.

Tento faktor ovšem naznačuje, že na atraktivitu cyklistické dopravy má vliv i kvalita dopravy veřejné a individuální. Například v Budapešti, kde veřejná doprava nemá nijak oslnivou kvalitu, jsou tím pro kolo z tohoto pohledu automaticky vhodnější podmínky, než v Praze. Města, která aktivně omezují negativní vlivy automobilové dopravy na životní prostředí pomocí opatření regulujících objem individuální automobilové dopravy v centrech, tím automaticky zvyšují atraktivitu cyklistické dopravy.

2. Praktičnost pro konkrétní uživatele.

Přesněji praktická použitelnost jízdního kola pro různé skupiny obyvatel v závislosti na charakteru cesty. Existuje celá řada limitů vylučujících pro určité lidi jízdní kolo jako reálný dopravní prostředek a tedy snižující atraktivitu jízdního kola. V řadě případů se jedná faktory ovlivnitelné jen velmi obtížně, někdy za cenu značných investic, případně jevy ovlivnitelné jen v dlouhodobém časovém měřítku. Konkrétně:

• Obvyklá délka cesty ovlivněná urbanistickou strukturou města či aglomerace. Tento faktor lze ovlivnit pouze dlouhodobou urbanistickou koncepcí aglomerace, zpravidla směřováním k polycentrismu nebo městu krátkých vzdáleností, podporou kombinovaného užívání kola a veřejné dopravy (viz bod 4) a aktivní bránění suburbanizaci.
• Větší převýšení (zpravidla nad 30 m) omezující cyklisty z hlediska zdatnosti, dané urbanistickou strukturou v kombinaci s reliéfem. Tento faktor lze částečně ovlivnit za cenu vysokých investic (výtahy pro cyklisty, kola v MHD apod.)
• Strmá stoupání omezující „civilní“ styl jízdy – hrozí zpocení při jízdě, což vylučuje některé potenciální skupiny uživatelů a dále zvyšuje nároky na služby v cíli cest.
• Faktorem infrastruktury je zde převažující charakter infrastruktury. Atraktivitu jízdního kola pro určité druhy cest výrazně snižuje výskyt překážek komplikujících jízdu s vozíky, nákladními koly, dětmi, apod.

3. Neodpovídající vybavení v koncových bodech cest.

Atraktivitu používání kola snižují (často až k nule) problémy s parkováním kola a dále o nedostatečné hygienické zázemí ve městech, kde obvyklá délka cesty, převýšení a obvyklý charakter jízdy vedou k požadavku se po jízdě sprchovat.

1. Nedostatečné zázemí v místě bydliště ovlivňuje použitelnost kola pro všechny cesty,
2. nedostatečné zázemí v zaměstnání omezuje používání kola výhradně na nepracovní cesty,
3. nedostatečné zázemí na pravidelných zastávkách (obchody, škola, zájmová místa) limituje používání kola pro dané cesty, vykonávají-li se v kombinaci s cestou do zaměstnání i pro cestu do zaměstnání.

Města mohou ovlivnit tento faktor nejsnáze v posledním bodě, nabídkou patřičné infrastruktury pro parkování kol ve veřejném prostoru, případně dalšími investicemi. Zázemí v místě bydliště a zaměstnání může dopravní politika ovlivňovat pouze nepřímo, například vydáním regulačních opatření žadujících výstavbu stání pro kola v novostavbách a při přestavbách.

4. Nabídka kombinace s jinými prostředky.

Tento faktor naopak atraktivitu jízdního kola zvyšuje. Konkrétně jde o:

• Nabídku bezpečného parkování B+R umožňuje kombinovat kolo a veřejnou dopravu.
• Nabídku přepravy kol veřejnou dopravou umožňuje neopouštět kolo i pro cesty, kdy je přesun po vlastní ose nežádoucí (přesun na dovolenou, návrat z hospody apod.).
• Městské i jiné systémy půjčoven kol nabízejí možnost použít jízdní kolo pro cesty ve chvíli, kdy není vlastní kolo k dispozici.

Subjektivní atraktivita

Opakované zastavování a rozjezdy

Prvním faktorem snižujícím subjektivně konkurenceschopnost jízdního kola jsou situace, kdy je vynucena přerušovaná, málo plynulá jízda. Měřitelné časové ztráty obvykle nejsou příliš významné (zastavení z 20 km/h a opětovný rozjezd vytváří časovou ztrátu cca 10 sekund). Opakované zastavování a dosahování cestovní rychlosti je nicméně vnímané jako namáhavé, cyklista vydává při rozjezdu zpravidla větší výkon, než při plynulé jízdě cestovní rychlostí. Zvlášť v provozu, kdy je cyklista obklopen motorovými vozidly, je rozjezd spojen s požadavkem maximální možné akcelerace a co nejrychlejšího dosažení cestovní rychlosti. Opakované brzdění a rozjezdy jsou tedy pociťovány jako výrazně obtěžující. Chování cyklisty při rozjezdu je vlastně srovnatelné s jízdou do kopce, dá se říct, že požadavek na opakované brzdění a rozjezdy může udělat Alpy i ze zcela rovinného města. Konkrétní příklady, kdy je faktorem snižujícím atraktivitu málo plynulá jízda, jsou:

• Časté přerušování cyklostezek bočními ulicemi s přejezdy pro cyklisty (přednost vozidel)
• Cyklostezky a pěší zóny frekventované chodci, bruslaři, pejskaři vyžadující pozornou a ohleduplnou jízdu.
• Časté a výrazné střídání náročnosti jízdy i v případě, že obtížnost nejproblémovějších míst není příliš vysoká (např. časté střídání chráněné cyklostezky a cyklopruhů)
• Čekání v koloně motorových vozidel bez možnosti předjetí kolony do místa, kde je vzduch méně znečištěný splodinami

Křižovatky s předností zprava v blokové zástavbě zpravidla nemají tak omezující charakter, protože při své přehlednosti umožňují průjezd přiměřenou rychlostí.

6. Šikanování infrastrukturou

Otravování cyklistů je faktorem, kdy byla neplynulá jízda, překážka či jiný obtěžující faktor vytvořen zbytečně. Místo mohlo být zjevně řešeno jinak, lépe, ale není tomu tak. Pruzení cyklistů se může konat několika způsoby:

a) Zdánlivě nebo i zčásti objektivně zbytečná prodloužení, ztracené spády, schodiště apod. na dopravních stavbách v místech, kde bylo zcela zjevně možné lepší řešení:

• způsobená nevykoupením potřebných pozemků vlivem slabé pozice cyklodopravy
• způsobená ledabylým návrhem trasy
• způsobená návrhem řešení „nejprve uděláme IAD a pak kolem toho naplácáme chodníky a cyklostezky“
• způsobená dodatečným vkládáním cyklistických řešení do projektů ve vysokém stadiu přípravy nebo dokonce až během výstavby
• způsobená dodatečnou instalací cyklistického řešení dlouho po dokončení stavby, která s ním nepočítala

Poznámka: tyto jevy mohou vést samozřejmě i k horším efektům, jako je narušení objektivní konkurenceschopnosti, nebo dokonce subjektivní a objektivní bezpečnosti)

b) Neodpovídající řešení vyplývající z nedostatečné legislativy

• přechody pro chodce v místech, kde je žádoucí přejezd pro cyklisty
• řešení přednosti neodpovídající intenzitám a charakteru dopravy (přednost na odbočných uličkách posledního řádu křížících tranzitní cyklotrasy)
• Odlišná signalizace zelené na souběžném přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty (cyklista nemá zelenou, zatímco na souběžném přechodu jdoucí chodci ano)
• Široká ulice zjednosměrněná kvůli parkování, která přitom zjevně umožňuje bezpečný průjezd cyklistů v protisměru
• cyklopruhy ukončené před řazením patří spíše do sekce subjektivní bezpečnosti

c) „bezpečnostní“ zpomalovače, zábradlí apod. vynucené nad rámec stávající legislativy s vágními a neodůvodněnými argumenty (jako „prostě nechceme, aby tu jezdili rychle“)

d) Dopravní řešení, která cyklisty prostě neberou v potaz

• retardéry průjezdné pro auta výrazně vyšší rychlostí než pro cyklisty
• kanály s podélně umístěnými mřížemi
• nesnížené obrubníky

e) Neobvyklá, lokální řešení, místní tvořivost řešící standardní věci nestandardním způsobem.

7. Rozpor v atraktivitě legálního a praktického průjezdu

Třetím faktorem subjektivně snižujícím konkurenceschopnost je situace, kdy nastává zjevný rozpor mezi atraktivitou legálního a praktického, leč nezákonného průjezdu, který by přitom mohl být snadno upraven jako legální. Jedná se kupříkladu o:

• nezcyklostezkované chodníky (např. sídlištní),
• jednosměrky vyžadující značnou zajížďku
• vynucování opatrné jízdy příkazy k vedení kola

8. Dočasně nebo trvale nelogicky trasovaná řešení

Na rozdíl od šikanování infrastrukturou, zde se jedná o situaci, kdy není přímo poškozena vnímaná atraktivita průjezdu daným místem, ale spíš obecná snaha zlepšovat podmínky pro cyklisty. Důvody pro vznik „cyklostezek odnikud nikam“ jsou zpravidla stejné jako u šikanování infrastrukturou: slabá podpora, legální omezení, špatná koordinace. Jedná se zpravidla o:

• Řešení vzniklá jako úvodní etapa, čekající nicméně celou řadu let na pokračování, které teprve zajistí smysluplnost prvního, často velmi krátkého úseku.
• Řešení vzniklá řadu let po zahájení přípravy v místech, kde se mezitím dramaticky změnily dopravní potřeby cyklistů.
• Řešení vzniklá řadu let po zahájení přípravy, reflektující tehdejší status quo, a používající tedy v době realizace již zastaralé nebo opouštěné prvky, či naopak s absencí řešení nově umožněných postupnými změnami legislativy.

Takové stavby mají drtivý dopad především na očekávání veřejnosti, pokud jde o schopnost města podmínky pro cyklisty skutečně zlepšit. Je zde také zjevný přesah do vnímání cyklistické dopravy celou veřejností, což by ale už bylo téma na samostatný rozbor.

9. Nedopravní atraktivita trasy

Subjektivní konkurenceschopnost jízdy na kole naopak zvyšuje vizuální a zážitková atraktivita trasy. Jedná se o inverzi Hembrowova prvku sociální bezpečnosti, která negativně hodnotí průjezd omšelými, málo atraktivními oblastmi a ulicemi, kde se cyklista necítí bezpečně, či dokonce může být reálně ohrožen. Pozitivní vliv má naopak průjezd přijemnými, přiměřeně zalidněnými místy, dobře navrženými parky, ulicemi s kvalitním parterem nabízející příležitosti k nákupu či nedopravnímu užívání prostoru, cestami s atraktivními výhledy a podobně.

10. Vliv společenského prostředí

Hodnocení jízdního kola dopravního prostředku v prostředí, kde se konkrétní jednotlivec pohybuje, může vnímání jízdního kola jako konkurenceschopného dopravního prostředku výrazně posunout směrem nahoru i dolů.

Závěr

Atraktivitu jízdy na kole ovlivňuje kromě vnímané bezpečnosti celá řada dalších faktorů, na které je při přípravě cyklistické infrastruktury třeba brát ohled. Některé z nich objektivně (prodlužují čas jízdy, komplikují užívání kola určitým skupinám obyvatel nebo pro určité cesty) jiné subjektivně (šikanování cyklistů).

Dobrá cyklistická infrastruktura neznamená jen legální průjezd snižující riziko nehody a (v optimálním případě) zkracující cestu a snižující jízdní dobu. Neméně důležitá je vysoká míra subjektivní a sociální bezpečnosti (podle Hembrowa). V českých podmínkách pak má zvláštní význam subjektivní atraktivita trasy, především s ohledem na stávající podobu infrastruktury, která v této oblasti žalostně selhává.