Patnáctkrát efektivnější

Sčítače prokázaly, že v roce 2011 se v Praze na kole jezdilo o polovinu víc než rok předtím. Podíl cyklistické dopravy na vykonaných cestách vzrostl asi o sedm desetin procenta. Co to vypovídá o investicích do cyklistické dopravy? Kolik nyní potřebuje infrastruktura pro cyklisty peněz? Je to důkaz, že je investice do cyklodopravy efektivnější než investice do silnic? Co tato změna znamená pro rozvoj cyklodproavy v nadcházejících letech?

Definice přesnosti úvah

Předem upozorňuji, že veškeré výpočty v tomto článku jsou čistě orentační, založené na údajích s přesností 1-2 platné cifry. Odhlížím také od toho, že např. podpora autodopravy se v Praze vysvětluje snahou vymístit zbytnou dopravu z ulic na patřičně kapacitní komunikace; vysvětlit, proč to není zrovna dvakrát pravda, je nad rámec tohoto článku. Neuvažuji ani některé další efekty, které by do přesnějších kalkulací musely vstoupit (třeba zohlednění vlivu nárůstu cyklodopravy na intenzity IAD a VHD). S ohledem na to, že hledáme závěry s pouze řádovou přesností, jsou provedená zjednodušení naprosto vyhovující.

Bod první, férový podíl

S úvahami začneme od lesa, připomenutím, čeho bylo v posledních letech za jaké peníze dosaženo. Modal split dosahuje v Praze 33% pro auta, 43% pro veřejnou dopravu, 23% pro pěší a 1,5% kolo (odhad pro rok 2011 je 2,3%). Autem se tedy vykoná asi patnáctkrát více cest než na kole.

A nyní si srovnejme investice. Do automobilové dopravy jde z investic ročně v průměru cca 5-8 miliard korun, nějaké dvě miliardy do údržby, současně se ale jedná i o investice do komunikací využívaných veřejnou dopravou; zůstaňme proto při velmi přízemním odhadu pěti miliard ročně.


Investice z městských peněz do individuální a veřejné dopravy v Praze od roku 2004. Zdroj Auto*Mat.

Do cyklistické dopravy se v letech 2006-2009 investovalo přímo asi 50 milionů Kč z městských peněz, přicházely granty EU s podobným objemem a zlepšení podmínek pro cyklisty v provozu bylo převážně placeno z peněz na údržbu. Roční částka investovaná do rozvoje cyklistické dopravy tak byla někde nad 100 milionů korun ročně, tedy asi čtyřicetkrát méně.


Srovnání některých parametrů rozvoje individuální automobilové dopravy a dopravy cyklistické v Praze (orientační čísla, IAD 2010, cyklo intenzita 2011, cyklo nárůst odhad cca od 2006).

Autem se tedy vykoná patnáctkrát více cest, zato se vynakládá čtyřicetkrát více peněz. Pokud bychom je měli férově rozdělovat stejně podle toho, jakou funkci jednotlivé druhy dopravy plní, vyjde nám, že je cyklistická doprava zhruba třikrát podinvestovaná. A to ještě nebereme v úvahu, že rozvoj autodopravy činí meziročně nějaká 2% oproti 30-50% nárůstu dopravy cyklistické.

Bod druhý, efektivita rozvoje

Dvouprocentní nárůst automobilové dopravy znamená při 20 milionech ujetých kilometrů denně roční nárůst asi 400 000 kilometrů. Abychom odhadli roční počet kilometrů ujetých denně na kole, pomůžeme si trošku zjednodušeně modal splitem. Podíl automobilové dopravy je asi 33%, podíl cyklo v roce 2010 se odhaduje na 1,5%. Cesty vykonané na kole jsou nejspíš o něco kratší, můžeme tedy předpokládat, že na kole se v roce 2010 ujelo denně třeba 600 000 kilometrů. Nárůst objemu cyklistické dopravy mezi roky 2010 a 2011 byl skoro neuvěřitelných 50% , tedy asi 300 000 vozidlokilometrů. Nárůst počtu kilometrů ujetých v Praze na kole byl mezi roky 2010 a 2011 téměř srovnatelný s nárůstem kilometrů ujetých autem.

Pro srovnání efektivity investic do cyklodopravy a IAD potřebujeme ale poněkud delší časový rámec. V předchozích letech nebyl nárůst tak strmý a nebylo by korekrní z těchto padesáti procent hned začít extrapolovat. V roce 2010 se uvádí 30% oproti předchozímu roku, ale stejný rozdíl dal v témže roce průzkum vztažený k roku 2008, což by znamenalo nárůsty 15-20%.

Intenzivní podpora cyklodopravy jela od roku 2006 do roku 2010 (5 let), kdy se proinvestovalo odhadem 600 milionů Kč. V roce 2004 (ze kterého máme poslední data před rokem 2008) byl podíl cyklistické dopravy údajně 0,4% (ujeto asi 150 000 km denně), nyní máme výše zmíněných 2,3% a denně najeto asi 900 000 kilometrů, nárůst od roku 2004 tedy činí asi 750 000 km. Pro jednoduchost budeme s tímto nárůstem počítat od roku 2006. Celkové investice za tu dobu odhaduji na nějakých 600 milionů Kč. Počet kilometrů ujetých autem vzrostl za stejné období asi o dva miliony vozokilometrů — za investic kolem pětadvaceti miliard.

Jak to vypadá, když si to vyneseme do grafu?


Efektivita investic do rozvoje IAD a cyklodopravy pro roky 2006-10.

Teprve toto srovnání ukazuje zoufalou neefektivitu investic do staveb pro automobilovou dopravu. Za zvýšení objemu automobilové dopravy (pomiňme, že jde o nežádoucí jev) o jediný vozokilometr denně platí víc než dvanáct tisíc. Za jeden nový kilometr uražený na kole platí osm stovek. A naopak: Za jeden milion korun do infrastruktury pro IAD „získá“ Praha cca osmdesát nových kilometrů ujetých denně auty. Stejný milion investovaný do cyklistické infrastruktury přinese kilometrů více než dvanáct set.

bod třetí — do roku 2020

Dosažení 2,3procentního podílu cyklistické dopravy na cestách je ohromnou vzpruhou pro všechny, kdo kolu v Praze fandí. Je ale třeba upozornit, že cesta k dosažení realisticky dosažitelného podílu cyklodopravy někde mezi pěti a deseti procentry je zatím tak ve třetině a bude ještě hodně trnitá.

Praha nyní bezpochyby sklízí plody celkem intenzivního rozvoje infrastruktury v letech 2006-9. Síť cyklotras a chráněných tras je ale stále ještě zoufale nepropojená a rozhodně nepokrývá Prahu plošně v dostatečné hustotě. Do roku 2020 bude ještě hodně co dělat.

K dokončení pražské sítě cyklotras je potřeba investovat do roku 2020 každý rok zhruba padesátinu prostředků věnovaných na dopravní infrastrukturu. Tedy dlouhodobě udržovat alespoň osvědčené financování formou 50:50:50 (milionů investičních, evropských a údržbových), a posilovat výpadky evropských peněz vlastními zdroji. I tak je výsledných 150 milionů nějakou třetinou „férového podílu,“ díky násobně vyšší efektivitě je to ale množství, které cyklistické dopravě bez problémů umožní dynamický růst.

Výsledkem by měl být pokračující nárůst přepravního výkonu cyklistické dopravy v řádu půl milionu „kolokilometrů“ ročně. Pro značnou část kilometrů nově ujetých na kole navíc platí, že tyto kilometry nebyly uraženy jinými dopravními prostředky, vyžadujícími od města podstatně vyšší výdaje (autem nebo veřejnou dopravou). Efekt investic do rozvoje jízdy na kole se tím ještě dále násobí.

Až bude v roce 2020 v Praze cyklistická doprava pětinou dopravy automobilové, bude toho dosaženo s celkovou investicí rovnající se dvacetině ceny tunelu Blanka a zhruba setině ceny všech staveb Městského okruhu a radiál. A ani ne za pětinu doby, jakou by budování Nadřazeného komunikačního skeletu trvalo.


Celkové investice do rozvoje IAD a cyklodopravy v případě dokončení městského systému cyklotras a Nadřazeného komunikačního skeletu. Poměry v investiční náročnosti jsou 1:90 na celý systém komunikací a 1:20 na jednotku realizovaného dopravního výkonu.

Investice do cyklistické dopravy je i v dlouhodobém měřítku budování celého dopravního systému dvacetkrát efektivnější než do dopravy motorové. Spojení s nyní prokázaným faktem, že i v Praze se dopravní chování obyvatel může měnit rychlostí skoro procenta za rok, vede k dalekosáhlým důsledkům, které si nechám na daší článek. V tuto chvíli postačí ověření, že investice do cyklodopravy jsou dvacetkrát efektivnější jak aktuálně, tak dlouhodobě.

Výsledek

Výsledkem kalkulací jsou pak tato čísla:

Poměr investic do cyklistické dopravy a IAD od roku 2006:

        1 : 40

Efektivita investic do rozvoje cyklistické dopravy za posledních pět let ve srovnání s investicemi do IAD:

        15 x vyšší

Poměr celkových nákladů na komunikační skelet pro IAD a cyklo:

        1 : 90

Poměr nákladů na jednotku dopravního výkonu cyklo a IAD v případě dokončení obou komunikačních sítí:

        1 : 20

Nyní je jenom třeba, aby tato čísla viděla i nová Rada. Ačkoliv nastává čas úspor a malé investice se ruší daleko snáz než velké, je zřejmé, že škrtat v dopravě tam, kde mají investice zřetelně největší efekt, by byla prostě nebetyčná hloupost.


Efektivita investic do cyklistické dopravy je 15-20krát vyšší než pokusy rozvíjet dopravu motorovou.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Přiznávám, že v těch výpočtech jsem se ztratil ale určitě budou mít nějakou vnitřní logiku. Ale není chyba už v zadání?

    Základní jednotkou je tady cesta, přestože cesta není cílem (snad krom cyklojízd a D-Fensáckých vyjížděk). Cílem je přepravit někoho a něco odněkud někam. Jak by tedy vypadalo toto porovnání v přepravním výkonu – ty proklínané osobokilometry a tunokilometry?

    Na kole se dá určitě odvést ledacos – z vlastní zkušenosti vím, že třeba několik cihel, pytel cementu, balík lepenky… za vrchol považuju šestimetrové ocelové „íčko dvacítku“. pokud to člověk dělá jednorázově, tak to jde; stavět takhle rodinný domek by byla pakárna, postavit cokoli většího pak nejde. Podobně to může mít jakákoliv profese – řezník, pekař, zelinář…

    Tedy: jaký je poměr nákladů na dopravní cestu (výstavba + údržba + provoz) k získanému užitku (přeprava tuny nákladu / jedné osoby kilometr daleko)?

    A druhá věc: co jsou „investice do automobilové dopravy“? Jsou to pouze dálnice a rychlostní komunikace, tedy všechny komunikace s omezeným přístupem, nebo prostě všechny komunikace? V druhém případě by se všechny mimo D + R měly přičítat také cyklistům (i zapřisáhlý uživatel cyklostezek by se skoro nikam nedostal nebýt ostatních komunikací, které je třeba postavit a udržovat).

  2. NÓ :)
    Nová rada by je vidět mohla ale maně mě napadá, že čísla lze chápat i jinak a tak lze očekávat asi toto :

    Pokud se do dopravy auty vrazí 5 miliard tak to není jen do dopravy auty ale i do další dopravy včetně autobusů což je už MHD, takže určitou část nákladů je nutno oddělit.
    Pak bych asi oddělil i tu část investicí do komunikací pro auta, která kola mohou používat a používají :)
    Nebo se cyklisté v Praze pohybují výhradne po cyklostezkách pro cyklisty ? Jezdí přece i po cyklopruzích nakreslených na komunikacích pro auta ne ?
    Když se natáhne silnice řekněme za xx milionů na které je na kraji nakreslený pruh v obou směrech za pár desítek tisíc za barvu tak je investice do cyklistiky pár desítek tisíc nebo adekvátní část z xx milionů tedy řekněme třeba 10-15 procent nebo nějaký přiměřený poměr procent z plochy silnice vyhrazené pro pruh ??

    Takže bych čekal takovéhle námitky a popravdě se mi zdají logické.
    I ve světle argumentu, že část investicí do cyklodopravy je zmařena tím, že značnou část sezony v odpoledních hodinách se nejedná o cyklostezky ve smyslu dopravního prostoru , ale o rekreační zóny pro ježdění sem a tam na bruslích. Viz například cyklostezky typu Modřanská.

    Takže bych o to upravil ty čísla nákladů u aut poněkud dolů a u kol poněkud nahoru :)
    Samozřejmě to pořád bude efektivnější v investicích do kol, ale nebudou to taková poněkud hurá čísla.

    Navíc si pořád nemůžeme býti jistí, že část sezony nebudou některé investice vůbec používány, pokud se nepletu tak cyklostezky se pořád nedočkaly garance údržby při sněhu a náledí. Nebo se pletu ?

  3. Díky za komentáře. Úmyslně jsem zjednodušoval, chtěl jsem dostat rámcový odhad (100x? 10x? stejné?).

    Pokud jde o přepravené osobokilometry, tak jsem použil „kvalifikovaný odhad“ a byl jsem dost opatrný. Průzkum GFK ukazoval v roce 2010 cyklo až 1,8% podílu na dopravním výkonu bez pěší. Poměry cyklo:vhd:auto z toho průzkumu naznačovaly, že cesty autem jsou o něco delší než cesty VHD a na kole, které jsou zhruba srovnatelné. Takže jsem použil modal split a odhad ujetých kilometrů na kole srazil o třetinu. Než jsem to takhle zkorigoval, vycházela ta výhodnost asi cyklo 1:20.

    Jinak si pořád stojím za tím, že důležitější je vykonání cesty než přeprava tunokilometrů. Naplněním cesty je to, že se potřebná věc dopraví do cíle, ne to, jak dlouhou cestu přitom vykoná. V územním plánování se s dá se vzdálenostmi cílů úspěšně pracovat, říká se tomu „město krátkých vzdáleností“, které pak funguje lépe, protože prostě ke své obsluze potřebuje menší objemy prostorově nejnáročnější automobilové dopravy. Takže cíl není cesta, ale dosažení cíle. Pokud tu máme hypermobilitu (tedy jsou-li některé cesty vykonané dopravním prostředkem neadekvátním délce a účelu cesty, případně na vzdálenost neodpovídající účelu cesty), je dokonce jistá restrikce žádoucí, vede totiž k optimalizaci dopravy (třeba opatření upřednostňující vozidla obsazená 2 a více osobami). Opatření vedoucí k redukci cílů přednostně dosažitelných automobilovou dopravou vidím jako věc zásadně potřebnou v pražském územním plánování.

    Investice do automobilové dopravy. Myslím, že zjednodušuji korektně, když porovnávám náklady na budování segregované páteřní sítě. Investice jsem v odhadu omezil pouze na stavby městského okruhu. Ty nejsou ve svých tunelových částech použitelné dokonce ani pro veřejnou dopravu (autobusová doprava je z tunelů apriori vyloučena).

    Náklady na údržbu a drobné úpravy ostatní komunikační sítě pro smíšenou dopravu se v Praze pohybují v řádu cca 2 miliard ročně. Nechtěl jsem to do toho motat, protože když to začnete rozklíčovávat, dostanete se do filosofických otázek typu, zda je přejezd pro cyklisty přes rušnou komunikaci na té komunikaci kvůli cyklistům nebo kvůli tomu, že se jedná o bariéru, kterou není možné na kole bezpečně překonat — a tedy vlastně kvůli IAD. Totéž lze říct o cyklopruzích a dokonce i o cyklostezkách, ta infrastruktura vzniká proto, že není bezpečné jezdit na kole po „neošetřených“ komunikacích, tedy to můžu dokonce argumentovat tak, že infrastruktura pro cyklo nestojí vůbec nic, protože se všechna staví proto, že běžní cyklisté nemohou jezdit mezi auty.

    Újezďák: Jsem velmi rád, že zimní údržbu zatím naštěstí nemusíme řešit ;-) (mimochodem, myslím, že letošní zimní čísla budou pro další sezóny pádným argumentem pro její zavedení :-) ). Situace je taková, že se udržují nějaké spojky na A2, Šeříková se dostala z kolonky „0“ do kolonky „třetí pořadí“ apod. Takže nějaký základ tady dokonce i je.

  4. Souhlasím se Štěpánem ohledně „užitkokilometrů“.
    Nemyslím ale, že v Praze ve sledovaném období posledních 5 let má význam pitvat Vratislavovu kategorii investice do IAD (ne údržbu, ale tu Vratislav v podstatě vyloučil) z hlediska IAD / VHD / cyklo. Proč? Protože většina prostředků šla do staveb, ze kterých má užitek opravdu jen IAD: Blanka, Vysočanská radiála.
    A argument, že investice do cyklo jsou „mařeny“ inlinisty (+ pěšími, pejskaři, …) je vlastně ve prospěch těchto investic: mají z nich prospěch i jiné „zájmové skupiny“.

  5. Obecně vzato, jsou města kde již okruhy mají a tak dnes investují do údržby a třeba do cyklistiky “ poměrově k páteřní dopravě “ více než Praha.
    Typicky podle mě třeba Vídeň, což je zase město kde MHD výkonově docela kulhá za Prahou.
    Když se pak člověk podívá v čem je v rámci MHD největší rozdíl mezi Prahou a Vídní, tak zjistí, že je to ve vykonání cest autobusy, ( používaje Vratislavův slovník:) protože vozů metra a tramvají mají srovnatelně…. no a ergokladívko autobusy potřebují silnice.
    Navíc co si budeme povídat, Praha prostě ten okruh potřebuje jako sůl, jenže se ho nedočkáme, to co si Vídeň, Amsterodam nebo Kodaň vyřešily v 70tých létech minulého století a teď z toho profitují se tady děje až teď . Navíc pořád máme méně aut na obyvatele, méně najetých km auty na obyvatele než třeba Holandsko či Dánsko a težko se dá čekat, že by jsme jejich čísel neměli dosáhnout…..
    Snad jenom benzín za 50 litr by tomu mohl kapku pomoci :)

  6. … Vratislav byl rychlejší a preciznější…

    Vratislave otázka: To vyloučení busů z tunelů je fakt? Z jakého důvodu? Má to nějaké legislativní (bezpečnostní) důvody?

    Tak nějak jsem doufal, že když se tu zbytečně vrazí tolik prachů do toho nablblého, nepotřebného tunelu, tak že alespoň v něm v budoucnu třeba vznikne nějaké bus-metro (taková okružní linka). To že to takto nebylo plánováno, s přestupními vazbami na kříženích mi přijde jako do nebe volající. (Třeba si představte zastávku mezi tunely na P5 a eskalátor z rampy nad Plzeňskou přímo na zastávky tramavají. Nebo vazbu z tunelu na Hradčanské k metru a tram a bus na povrchu.)

  7. M Vokáč : to není argument ale spíš poznámka , podle mě by například makadanová cyklostezka cyklodopravě posloužila lépe, byla by levnější a chodcům by taky nevadila.
    A když se na to kouknu tak, že cyklisté co další zájmová skupina na silnicích neucpávají silnice autům ani výrazně nezpomalují jejich provoz, tak mám dojem, že zájmové skupiny inlinistů tak cyklistům neúprosně činí :(
    Ale to je jen tak naokraj.
    Už jsem to zde v diskusích několikrát říkal a i dnes naznačil.
    Přesto zopakuji :
    Neznám jediné západní „cykloměsto“ které by nemělo jeden a více okruhů pro auta, dokonce i čistá pokusná cykloměsta s vyloučenou přepravou a průjezdem aut byla stavěna na zelené louce s okruhem pro auta.
    Nechápu tedy proč je Praze otloukána o hlavu stejná taktika, kterou prošla západní města, tedy okruh, okruh okruh a pak zklidnění města….. udělala to jinak Vídeň ?

  8. Michal Vokáč: Ano, jsou to technické a bezpečnostní důvody. Tunely by pak patrně musely mít větší průřez.

    Újezďák: Kde má Vídeň okruh? Vídeň má „Jižní spojku“ (Südosttangente) a dálnici podél Dunaje (v Kairesmühlen asi na 4 km zahloubenou). Odmítla budování poslední sekce vnějšího okruhu, protože by to roztáhlo urban sprawl nežádoucím směrem. Rychlostních komunikací na obyvatele má Vídeň už dneska v brutto kilometrech míň než Praha.
    MHD ve Vídni dlouho kulhat nebude, za 10 let tam postavili 18 nových stanic metra. Což je dobře, protože zrovna autobusy a tramvaje tam rychlostí neoplývají.

  9. Újezďák: Úvahy o možnosti vedení bus linek Strahovským tunelem a Blankou jsou pro mne docela příjemným překvapením, co jsem to sledoval někdy před lety, tak se vždycky tvrdilo, že to nebude možné.

  10. Újezďák: Čekat na okruh (do roku 2025? 30? 50?) při trvalém nárůstu dopravního výkonu IAD o 2% ročně prostě nedává smysl. Výsledek bude ten, že v roce 2050 budeme mít okruhy a opět nesnesitelný provoz. Řešení je teď zvrátit ten nárůst masivní podporou jiých druhů dopravy a především územním plánováním vedoucím ke kompaktnímu městu, přehodnotit NKS, a vybudovat jen jeho nezbytné části v nižší, ale dostačující kapacitě levněji a rychleji (imho třeba Blanka 2 není trasovaná blbě, ale má zbytečně navržený dvojnásobek potřebné kapacity, na to, aby mohla sloužit jako obvodová komunikace pro mýto, by stačila v provedení silnice 1. třídy s mimoúrovňovými kříženími ala Povltavská dnes). Ve chvíli, kdy IAD v rostlém městě nebude narůstat, pak není problém pustit se do zlepšování podmínek pro VHD a pěší a souběžně s tímhle zlepšováním nabídky začít škrtit kapacity na stávajících komunikacích v centru. Ovšem tam, kde to způsobuje potíže, lze klidně přiškrtit hned, třeba pod Magistrálou to céčko už máme, tam není ani třeba cokoliv stavět (kromě teda P+R pro 10 000+ aut na Chodově a Opatově).

  11. Pro VF:
    Chybí mi v tom, jak by vypadal sloupeček efektivity investic do infrastruktury pro 43procentní modal split pro VHD a pro 23procentní modal split pro pěší dopravu?

  12. Matka: Srovnání VHD a pěší jsem nedělal proto, že se prakticky nedá takhle zjednodušit.

    Příkladně investice do dopravních staveb pro VHD pouze z pražských peněz jsou v posledních letech zandebatelné, ale ROPID dostává ročně kompenzaci kolem deseti miliard, financování DPP, který si z toho vezme nejvíc, je totálně neprůhledné, není jasné, do jaké míry lze šetřit a zda není například předplatné jízdné příliš laciné, atd. Metro je třeba velmi drahá stavba, ale má minimální prostorovou náročnost, tenhle parametr vztažený k ceně prostoru, by se musel nějak brát v úvahu, což je všechno příliš komplikované.

    U pěší dopravy pak máme minimální investice do staveb týkajících se výhradně pěších, všechno se dělá v rámci rekonstrukce stávajících komunikací, současně ale není jasné, zda nové úpravy chodcům prospívají nebo spíše škodí. Opět velmi obtížné začlenit do tohoto jednoduchého srovnání.

    Toto srovnání mohlo být provedeno vlastně jen díky tomu, že jak cyklo tak IAD jsou individuální doprava, pro kterou v současnosti město nějak buduje systém páteřních komunikací. VHD není individuální doprava, pro pěšáky zase město nic nestaví, takže to do toho grafu vlastně nejde vložit.

    Ale není se třeba bát, po dokončení série týkající se výstupu ze sčítačů mám už připravenou sérii článků zabývajících se speciálně právě pěší dopravou.

  13. Vratislava : neříkám tím čekat na okruh , říkám tím, že platíme daň tak dlouhému čekání :) ve srovnání s městy, která si okruh a odvedení aut vyřešila už dávno…
    Není moje vina, že značná část okruhů se vysloveně musí protrpět přes povolovací proces, který je v česku abnormálně dlouhý…. a když už se postaví tak pozdvedne hlas několika desítek lidí, kteří si postaví nedaleko léta avizovaného obchvatu kolonii domků a okruh se nechá zavřít a auta dál jezdí přes náměstí…. zajímavé je pak to, že takovýmto místním sporům často pomáhají profesionální bojovníci proti autům, kteří přiběhnou z druhého koutu republiky napomoc :(

  14. jo jako příklad dám Třemošnou kde se obchvat dal najít v územním plánu 30 let a občanské sdružení novodomkářů na levných pozemcích u obchvatu udělalo peklo celé Třemošné …

  15. No já Vás chápu, jde o cyklodopravu.
    Problém je ale v tom, že jste v těch výpočtech abstrahoval od 43+23= 66% modal splitu. To jsou dvě třetiny a dlužno říct, že velká část těch cest v těch dvou modech se uskutečňuje na stejné infrastrutkuře to jest částečně na silnicích a u pěších také částečně na smíšených stezkách.

  16. No v „dané míře přesnosti“ ty úvahy platí.
    Teším se na sérii článků o pěší dopravě. Budete ji porovnávat s AID, VHD nebo cyklo?

  17. Vráťo, až budeš něco podobného počítat, pošli mi to předem ať Ti udělám oponenturu.

    Otevři si ročenku dopravy 2009 (2010 nemám tady staženou), najeď na stranu číslo 84 (v pdf strana 86). Začíná třetí odstavec od konce:
    citace:

    Z uvedené částky 24,6 mld. Kč bylo 10,42 mld. Kč určeno pro krytí běžných výdajů a 14,14 mld. Kč
    na výdaje kapitálové.

    Na čerpání běžných výdajů se v dopravě každoročně podílí rozhodující měrou dotace provozu hromadné dopravy osob. Na tento účel bylo v upraveném rozpočtu vyčleněno 7,7 mld. Kč, na správu, údržbu a provoz komunikací pak 2,7 mld. Kč.

    Z výdajů kapitálových byly hrazeny zejména rozvojové investice, tj. výstavba nových komunikací, metra a dalších dopravních zařízení (76 %) a dále rozsáhlejší opravy a rekonstrukce dopravníchcest a zařízení a obnova technického vybavení (24 %). Ve výdajích kapitálových v rozpočtu převažovaly výdaje určené pro zlepšení komunikační sítě a podmínek pro provoz silniční dopravy.

    Z celkové částky 14,14 mld. Kč bylo na obnovu a rozvoj hromadné dopravy vyčleněno 3,7 mld. Kč, na investice do komunikační sítě 10,2 mld. Kč.

    konec citace

    V sumě: v roce 2009 (podle ročenky dopravy MHMP) byly celkové výdaje na komunikace 12,9 mld. Kč

    I kdyby ten Tvůj sloupcový graf zahrnoval pouze investice (=kapitálové výdaje), tak tam je rozpor. Podle ročenky byly v roce 2009 tyto výdaje 14,14 mld. Kč, ale Ty uvádíš slabých 11 mld. Kč.

    Takováto nekonzistence v datech sráží důvěryhodnost celé studie někam k nule. Ročenka dopravy je kvalitní zdroj a když založíš analýzu na číslech uvedených v ní, těžko Tvůj výpočet označí za nedůvěryhodný.

  18. Hraboshi, ten graf vychází z analýz rozpočtů, ne čísel v RD (a nejsem jeho autorem, takže to prověřím).
    Na závěrech to ale nemění ani zbla. Mně je jedno, jestli ten poměr vyjde 13,8 nebo 17,2. Zjednodušoval jsem tak, že by mi stačilo pracovat i s tím, že to bylo +- 10 miliard.

    Až budu dělat „studii“, kde půjde o to, jestli je cyklo výhodnější 1,01x nebo 1,02x, tak budu pracovat s přesnými čísly a pečlivěji. Pro tuhle úvahu to prostě není potřeba.

  19. Na závěrech až tolik ne. Ale jsou tu dva problémy:

    1. Důvěryhodnost. Já, pokud najdu ve studii podobnou chybu, automaticky přestávám věřit celé studii (nemohu si být jist, zda autor neudělal chybu také někde jinde kde jsem si toho nevšimnul).

    2. Zpochybnitelnost. Zbytečně dáváš oponentům munici. Zbytečně jim umožníš ostřelovat studii kvůli číslům, které nejsou pro výsledek podstatné.

    3. Studie někdo může použít jako zdroj informací pro nějakou další studii (nebo třeba vlastní úvahu). Pokud použije chybné vstupní údaje, nemůže dojít k rozumnému výsledku.

    4. Obecná ztráta důvěry. Přesvědčit lidi, že to co jim předkládáš je opravdu správné dá hodně práce. Takovými chybami tuto důvěru můžeš rychle ztratit.

  20. Hraboshi, připomínáš mi studenta předmětu Aplikovaná optika, který mi odevzdává úlohu, ve které měl za úkol změřit ohniskovou vzdálenost čočky, ve třech měřeních získal hodnoty 2,2 1,7 a 2,3 mm a tvrdí mi, že výsledek je právě 2,0666666666666666667 , načež se strašně diví, že dostane za čtyři. Ta úvaha byla původně tak triviální, že jsem ji napoprvé vypočítal z hlavy cestou z práce na autobusovou zastávku, s čísly, co jsem si pamatoval. Pak jsem akorát u stolu dosadil o něco přesnější čísla. Přesnost výsledku výpočtu je daná přesností nejméně přesné veličiny (po správné aplikaci zákona přenášení středních chyb). Vsadím se, že uhodneš, co je nejméně přesnou veličinou v téhle úvaze, kvůli které si fakt můžu dovolit počítat to klidně jen řádově a nemůžu z toho chtít vymáčknout nic jiného.

    Ovšem chápu, že 99% lidí s čísly pracovat neumí a oprávněnost použití řádových odhadů pro výpočet, jehož výsledek má mít jednu platnou cifru, jim přijde nesprávná. Jestli pro mě chceš něco udělat, tak mi to spočítej z lepších čísel (včetně horního a dolního odhadu) a uvidíme, o kolik se budeme lišit.

  21. Vratislav : ono smyslem mých příspěvků bylo v podstatě to samé co říká pan Hraboš, prostě to byl takový model argumentů, které ti někdo snese až si to přečte a dokáže ti na nějakým čísle, že jsi jen další nadšenecký aktivista tahající čísla z rukávu :)

    Na stranu druhou, z čísel pana Hraboše jasně plyne, že kdyby každá cesta na kole byla dotována stejně jako cesta v MHD, tak by byla Praha plná cyklistů :)
    Vždyt za cenu jedné tramvaje by se dalo pořídit 5000 kol a za cenu jedné soupravy metra by jsme měli systém kol pro celou Prahu……
    Jenže…..

  22. Vráťa: Stejnou úvahu jsem provedl již dávno. Nejvíce paseky v tom nadělá přesnost odhadu podílu cyklistů na celkové dělbě práce (malé číslo s velkou relativní chybou).

    Nicméně k Té tvé paralele. Já nic nepočítám. Pouze jsem upozornil, že Tebou použité okrajové podmínky dost možná nejsou správné. Zajímalo by mě, co bys řekl studentovi, který by při nějakém výpočtu použil rychlost světla „něco kolem 250.000.000 m/s“, protože se to chybě měření stejně ztratí.

    BTW: jen tři měření s tak velkým rozptylem? To snad je 4 implicitně bez dalšího čtení, ne?

  23. excelentní diskuze!! :-))

    čísla jsou nádherná, ale trochu prevíti … :-) např. co jsem objevil sčítače, každý si minimálně 3-7x obkroužím – a fakt fungují i na bromíky.. tak jestli i kvuli tomu by byla chyba a ta čísla by na magistrát nestačila, klidně bych úředníky mlátil i jinou municí :-))

  24. josuk :
    moje paranoidní část říká : neměly by se říkat takové věci na stránkách, kde se občas může ocitnout i nějaký ten dfens nebo Březina nebo další přítel cyklistů :)

  25. Hrabosh: Trefa. Kdybych měl být maximálně sebekritický, tak předešlu, že o modal splitu víme jen to, že v roce 10 byl někde kolem 1% a mezi rokem 10 a 11 vzrostl pravděpodobně o polovinu.
    Koneckonců, já jsem ty odhady investic do IAD úmyslně položil na dolní hranici právě proto, abych nebyl napadán za to, že jsem ty investice do NKS přestřelil, aby mi ta efektivita kola vyšla vyšší. Znovu jsem se díval na své formulace na začátku článku a zjišťuji, že jsem udělal jedinou chybu: A sice že jsem do toho článku dodatečně přidal ten graf. Měl jsem pracovat s odhadem z hlavy… ;-)))

    Btw: Bez předchozí znalosti přesnosti přístroje nemůžeš z rozptylu tří hodnot vyvozovat nic o tom, zda bylo měření provedeno správně. Co když má přístroj velkou digitaci a 1,7 může být outlier? :-)

    Josuku, Josuku, kroužil jsi málo… Příště aspoň padesátkrát! :-)

    Újezďák: Původním smyslem kompenzace dopravnímu podniku je zajistit, aby pro řadu lidí nebylo výhodné jezdit po městě autem a tedy aby se Praha v těch autech skutečně neutopila (z osobních vozidel registrovaných ve městě je denně v pohybu jen asi čtvrtina, dovedeš si představit ten mazec, kdyby do auta sedli všichni, kdo ho používají jen na víkendové cesty do superhyper a na chalupu?). Ovšem původní smysl kompenzace selhává i přes to, že to ročně polyká čtvrtinu rozpočtu. Stejně jako selhává původní smysl modrých zón…

  26. Jsem tady!

    Způsob, jakým jim se hodící čísla, pánové Josuk a Filler, jeden v terénu a druhý v grafech, fabrikují, rád zaznamenávám a případně jinde využiji.

    Buďte zdrávi!

  27. Vráťa: Nebo je experimentátor levej a seknul hrubou chybu. Vždyť říkám, za 4 a vůbec nečíst :)

  28. Na základě Hraboshovy připomínky jsem si prověřil odhad investic do IAD z dopravních ročenek 2006-2010 (ročenka pro rok 2011 doposud neexistuje). Vychází z nich průměrná roční investice do staveb pro IAD v hodnotě 7,8 miliardy korun ročně, což je víceméně číslo, se kterým jsem pracoval už na počátku. Pokud bych jej dosadil přímo (bez provedené redukce na to, že ne všechno v těch investicích byl Městský okruh), vyjde investice do cyklistické dopravy v letech 2006-10 asi 25x efektivnější (oproti původnímu patnáctinásobku). Kdybych použil modal split z RD 2010 (1%, které tam visí už léta, přestože objem cyklo prokazatelně roste), dostanu při použití původního odhadu nějaký desetinásobek, při použití nekorigovaných čísel z RD patnáctinásobek. Je ještě někdo přesvědčen, že jsem pro výsledek úvahy, který zcela nezvratně zní „cyklo je řádově efektivnější“, potřeboval přesné vstupy?

  29. 28. mám za to, že je to úplně fuk – sčítače nejsou k tomu aby sečetly absolutní počet všech cyklistů, co každý den v Praze sednou na kolo… stejně jako filozofická úvaha, kde doopravdy skončily všechny ty „investované“ peníze ;) … ale o tom myslím je debata zbytečná, hlavní je, že cyklistů fakt přibývá, vídám stále častěji i starší dámy a pány a o tom to myslím hlavně je. :-D (at se Březina apod. klidně po…..)

  30. Vráťa: mám ještě jednu záludnou otázku. Proč uvažuješ pouze investice a nezahrnuješ náklady na údržbu a drobné opravy?

    Ano, ano, vím, pro tuto úvahu není tento údaj důležitý. Ale někdo by na základě přečtení tohoto článku mohl zaměnit investice do staveb pro IAD s celkovými výdaji na IAD.

  31. Ano, přesné vstupy jsou u takovýchto odhadů zbytečné, pokud s nepřesností dokážeme pracovat (což je v protikladu proti výuce na školách, kde studenti ví, že to vyšlo 8.367, ale neví jestli metrů nebo kilometrů…).

    Ale mylný je tady samotný základní předpoklad „dopravní výkon typu X je určen jen a pouze úředními investicemi do infrastruktury typu X“. Nárůst cyklodopravy je podle mě není způsoben ani tak tím, kolik Praha a EU vráží do cyklostezek, ale spíš změnou názorů, hodnot, módy a životního stylu. A kdyby se do cykloinfrastruktury/IAD neinvestovalo nic, nebo naopak investovalo desetkrát víc, tak růst bude ještě pár let řádově stejný. Zkrátka jde stanovit jmenovatel (investice) a jde stanovit čitatel (objem dopravy), ale dělit to nemá smysl, a to ani řádově.

  32. Hrabosh: protože porovnávám efektivitu investic.

    DD: Já si taky nemyslím, že víc cyklistů v ulicích je jenom věc rozvoje infrastrutkruy. Ovšem existence infrastrutkrury používání kola podmiňuje. Je to hezky vidět na tom, že intenzity cyklo vzrostly až s odstupem cca 2 let od největšího infrastrukturního boomu (2008-9). Ty dva roky, to je právě změna postoje ve skupině, která dneska jezdí (aktivní lidi, kteří snesou i existenci problémových míst). Rozšíření skupiny lidí, co jezdí po městě na kole, bude bez dalšío zkvalitnění infrastruktury nemyslitelné, protože spousta lidí by jezdila, ale nemá na to „žaludek“, dokud jim nebude na obvyklé cestě vyřešen nějaký průser typu Kpt. Jaroše nebo Bulhara. Takže ta souvislost je nepřímá, ale do jisté míry existuje.

  33. DD: Zeměměřická průmyslovka a následně geodetické obory na VŠ učí práci s čísly pořádně, jsem rád, že jsem si tímhle oborem prošel :-) . Umění vytáhnout z minima dat, u kterých navíc není jisté, zda některá z nich nejsu nesprávná, pravděpodobný výsledek včetně rozumného odhadu přesnosti, je dovednost, která vážně není k zahození.

  34. Vráťa: Myslím, že nemáš úplně pravdu. Potíž je v tom, že nejsi schopen odlišit jak velkou část nárůstu/poklesu modalsplitu mají na svědomí investice a kolik údržba. Představ si, že by se přestaly udržovat a uklízet silnice (=vcelku běžný stav na většině cyklostezek). V průběhu několika let by komunikace přestaly být sjízdné pro běžné automobily (výtluky atp.). Celkový objem automobilové přepravy by poklesl bez ohledu na výši investic. Proto mi přijde správné počítat všechny výdaje na silniční infrastrukturu, ne jen ty investiční.

  35. Hrabosh:
    Pokud je cyklostezka vytlučená nebo neuklizená (nebo prostě vůbec není), tak cyklista použije silnici. Řidič motorového vozidla nemůže použít cyklostezku, takže se bude kodrcat po vytlučené silnici.
    Čili když se na to podíváme z tohoto úhlu, vyjde nám, že investice do cykloinfrastruktury jsou vysoce neekonomické, protože cyklista může použít infrastrukturu pro automobily.

  36. Matka: Rušná silnice je použitelná jen pro pár procent lidí z těch, co pojedou, když tam bude cyklostezka. Největší investice pro IAD jdou pak v Praze do infrastruktury, která cyklistům jízdu nedovoluje. Konečně, nesjízdnost infrastruktury není nutně (zejména podle úzkoprsého výkladu PČR) důvodem proto, aby cyklista mohl jet po silnici. Povinnost použít např. cyklopruh nebo chodníkovou stezku je podle nich vždy.

  37. 1.No, víte, třeba taková Evropská. Vede tam paralelní smíšená stezka po původním chodníku, ale vidět na ni cyklistu je unikát. Všichni jezdí po silnici, kde jsou ve směru do centra namalované piktogramy a předsavná stání. Já vím, vy řeknete, že je ta cyklostezka udělaná úplně blbě. O to, zda je Evropská frekventovaná se hádat asi nebudeme:-)
    2.Ano investuje se do infrastruktury, která má vytěsnit auta z centra a uvolnit místo třeba i pro cyklisty. Vy ovšem nepřipouštíte, že to tak bude.
    3. Podle mých zkušeností to policisté v terénu s cyklisty nijak moc nepřehánějí.
    Asi nemá cenu se dále dohadovat, když jste ten geodet.
    Ale zase Vaše scifi povídka se mi docela líbila:-)

  38. ad 41: Za celou dobu co jezdím na kole po Praze jsem se s výše uvedeným výkladem a přístupem PČR nesetkal osobně (vyjma velmi dobře vedené kampaně ve sdělovacích prostředcích).
    Je-li stezka nesjízdná (sníh, led, stavební úpravy či havarijní stav…) jedu dle §4 písm a) a další na nejbližší sjízdné komunikaci.

  39. 1. „Evropská“ cyklostezka je vrcholem absurdity: http://www.nakole.cz/clanky/39-evropska-cyklostezka.html . Je tak na to, aby po ní jezdily děti do školy (jezdí?). Jinak: 3/4 stávajících dopravních cyklistů po Evropské jezdit umí, tak po ní budou jezdit, protože přínos z toho, že nemusejí zastavovat před každým přechodem a vodit kolo skrz zastávky rozhodně převažuje to, že jedou po ulici v kontaktu a suty. Na Podolské cyklostezce je vidět, že když je takových opruzů na kilometr méně, jezdí drtivá většina lidí po té stezce. Ale znamená to, že ta nemá cenu stavět cyklostezky obecně? Mně z toho vychází, že nemá cenu stavět cyklostezky pitomě.

    2. Doufám, že tu už nikdo nevěří, že se po případném vybudování Městského okruhu sníží dopravní zátěž v centru. Za všech okolností budeme rádi, když ještě nevzroste. To by totiž město muselo začít IAD skutečně regulovat (například územním plánováním, redukcí zdrojů a cílů cest IAD změnou vyhláškyobecně technických podmínek pro výstavbu atd.). A ne si na to jen hrát, předstírat, že něco dělá, nebo ronou odmítat připravovat si na to nástroje (viz to, že v roce 2011 nevyvolalo zákonodárnou iniciativu na mýto, i když to podle vyhlášky 16/2010 – Krajského programu snižování emisí – mělo za povinnost) – a spoléhat, že se na to nepřijde.

    3. V Praze ne, v Pardubicích a jiných městech ano. Jsou známé případy, kdy byl pokutován cyklista jedoucí po souběžné komunikaci ve chvíli, kdy přijel k cyklostezce a zjistil, že je nesjízdná. V Praze se to omezuje jen na blbnutí při projektování cyklopruhů.

    Klidně se dohadujme, já se pokusím zmírnit tón :-)))

  40. 40 Matka říká: Pokud je cyklostezka vytlučená nebo neuklizená (nebo prostě vůbec není), tak cyklista použije OKRAJ SILNICE.

    Ten se standardně ráčí vynacházet ve stejném stavu jako cyklostezka.

    Je smutné, že to ve skutečnosti není reakce na můj příspěvek a že můj příspěvek posloužil jej jako záminka k navážení se do cyklistů.

  41. 42. pozn. je velký rozdíl jet na kole spolu s auty z kopce anebo do kopce! – někde bych v Praze navrhoval stezky jen do kopců – kdy je velký rozdíl vzájemných rychlostí. A potom přes problémová místa, většinou tam, kde je pozornost řidičů aut nějak jinak rozptylována… příliš předností, tramvaje, chodci, boj o lepší místo k odbočení apod. (což většinou ze sedla kola není moc dobře poznat).

  42. 45.Hrahosh
    Nikoli. Není to navážení se do cyklistů. Je to navážení se do efektivity investic:-)

  43. Josuk: To je skoro spíš na cyklopruhy a pikťáky (v křižovatkách). Po mnoha měsících pravidleného stoupání Chorvatskou bych chtěl rozpracovat úvahu o tom, že cyklistům by ve stoupáních nejvíc pomohly cykloobousměrky (auta jedoucí dolů jedou na volnoběh a smrdí málo, cyklista to s nimi rozjede stejně, a nahoru má celkem čistý vzduch).

  44. 48. :-D tak jsem sice hlavně „odborník“ přes Pankrác, ale co se týká Chorvatské, tak tu bych skoro na kole vynechal i z kopce (kostky, provoz a popletené oba konce – s Ruskou i Korunní, kde jsou kolize každou chvíli). Takže dle Cheltenhamu za mě Chorvatská červeně, zeleně Estonská, Hradešínská, Bezručovy sady atp….? :-)
    A cykloobousměrky určitě! I proto, že jednosměrné oblasti pro auta jsou o hodně klidnější…

  45. josuk: Jo, jenže ta Chorvatská je nejrychlejší ;-) Mezi Bohdalce a jiřákem jsem zkoušel různé varianty a aktuálně jezdím tudy (přes Eden a kodaňskou). Nepadám až na Čechovo nám a Kodaňská mi rozkládá ten stoupák na dvě části. Křižovatka s Ruskou už je se světly, takže je OK, jediný mess je to odbočení vlevo na Korunní, ale tam si to spíš vychutnávám :-)

  46. VF: Není mi jasné, jak se průměr počítal; je to tedy průměr vztažený k celým 12ti měsícům? Pokud ano, tak nám to Modal split skresluje, protože v Praze se v zimě prakticky nejezdí.
    Minimálně tři měsíce každý rok, takže zbývající jezdeckou sezónu je pak podíl cyklodopravy vyšší. A komunikace a trasy a další je třeba navrhovat ne tento vyšší výkon; ostatně údržbu taky v zimě nedělají a šetří na nás. Mýlím se moc? :-)

  47. Jiří: Počítal jsem nárůsty „leden 2011 vs. leden 2010, únor vs. únor, atd.“ Podíval jsem se na rozptyl a grafy, kde byly v outliery (kvůli tomu, že v prosinci 2010 byl led a rok na to deset nad nulou, nebo kvůli problémům se sčítačem), tak jsem to vyřadil, a zprůměroval jako vážený průměr s vahou intenzit v ten který měsíc, takže mimosezónní měsíce vyšly s několikanásobně menší vahou a výsledek moc neovlivnily.

    Jinak jsem teď dostal materiál TSK a těm vyšlo 1,49 – takže myslím, že jsme se docela dobře sešli.

Další z rubriky

BESIP k cyklistům: praktické rady nebo helmetwashing? 33

BESIP_prirucka_titulka_cutBESIP k prvnímu červenci představil novou publikaci zaměřenou na bezpečnost cyklistů Bezpečně na kole (ke stažení..více

Kolo versus MHD 25

vk-tram-paris-duben2013Vedou se o tom divoké spekulace v cyklistických kruzích, vášnivé debaty na odboru dopravy i šuškanda..více

Cyklovraky a opuštěná kola ve městech 1

749px-Broken_BikeŘíká se, že amsterdamské kanály jsou hluboké tři metry – metr vody, metr bahna a..více

Bude Husitská střelou do oka? 31

husitsk-konceptHusitská a dolní Koněvova budou rekonstruovány. Se studií, kterou si pro ten účel nechala vyhotovit..více

Cyklisté sobě na Výtoni 13

vyton_3d_opatreni_10Výtoň je nejfrekventovanější cyklistickou křižovatkou v centru Prahy. Nejezdí se zde jen po náplavce, provoz..více

Čertovo klouzadlo a zákonná norma 16

800px-Tretroller_auf_HelgolandNeradujte se. Nejedná se o pokračování knižní série Harryho Pottera, tentokrát z prvního ročníku Právnické..více

Anketa

Co považujete pro cyklisty na veřejných komunikaích za nejvíce ohrožující?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

  • vlákno: Praha 6 koná

    jejich vyznačení svádí k parkování přímo v pruzích Tak aspoň je to parkování v cyklopruhu prokazatelně nelegální, narozdíl od…

  • Jiří Bernášek: Ohlasy z nahé cyklojízdy

    Škoda, že jsem nějak nepotkal informaci o této zvláštní akci... Před těmi deseti lety jsem se zúčastnil, a byl to…

  • Vratislav Filler: Praha 6 koná

    Slepé vývojové větve lze přeskočit jen obtížně, pokud je vyžadují policajti tupým výkladem vágně napsaných a jinak myšlených technických požadavků.

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru