Tempo 30

Je zavádění zón tempo 30 jen otravováním řidičů, nebo má skutečný význam pro bezpečnost provozu? Co si pod tím vlastně máme představit? A jak z toho těží cyklistická doprava?

Článek vznikl na základě souhrnu faktů, zpracovávaných pro sdružení Auto*Mat a s velkou pomocí Vaška Kříže.

Proč třicítka

Nedávno se mne reportér jistého rádia zeptal na tempo 30 gambitem, zda už padesátka není náhodou přílišným omezením rychlosti, tak k čemu rychlost ještě snižovat. Nezbylo mi než odpovědět, že vhodná rychlost závisí na místních podmínkách, rozdíl je jen v tom, kdo kde považuje jakou rychlost za přijatelnou. I já si dovedu představit místa, kde není problém dovolit v aglomeraci sedmdesátku; když ale dojde na místní ulice, vychází mi jako nejvhodnější rychlost právě třicítka.

Podíváme-li se na holandské principy udržitelné bezpečnosti, zjistíme, že na vedlejších komunikacích v obci je třicítka už apriori nejvhodnější. Je to bezpečná rychlost pro smíšený provoz aut a cyklistů, křížení komunikací na (světelně) nechráněných přechodech. Fakta jsou zřejmá:

  • Z rychlosti 30 km/h lze v kritické situaci (např. před dítětem, které náhle vběhne do vozovky) automobil zastavit na vzdálenost 14m. Při rychlosti 50 km/h řidič nestihne na tuto vzdálenost ani začít brzdit. (zdroj)
  • Riziko smrti chodce při střetu s vozidlem je v rychlosti 50 km/h 45%, v rychlosti 30 km/h jen 5%.
  • Zavedení zón tempo 30 v Nizomsko snížilo počty zraněných při dopravních nehodách o 20% (zdroj). Zavedení 600 zón (úseků) s omezením na 30 km/h bez stavebních opatření v Hamburku vedlo k redukci vážných následků nehod o 20 %, v Londýně došlo k poklesu úmrtí o 40% (zdroj)

 


Vztah rychlosti srážky a pravděpodobnosti zabití chodce. Zdroj Ashton, S.J. & Mackay, G.M. (1979). Some characteristics of the population who suffer trauma as pedestrians when hit by cars and some resulting implications. In: Proceedings of the Conference of the International Research Committee on Biokinetice of Impacts (IRCOBI) on the Biomechanies of Trauma, 5-7 September 1979, Göteborg.

Toho se drží i soudobé koncepční materiály pro navrhování komunikací. Udržitelná bezpečnost byla už zmíněna, podobně je na tom švédská Vize 0. Německé STVO obsahují už jedenáct let klauzuli, že „mimo hlavní místní komunikace (v obci, pozn. ed.) má být počítáno s rychlostí 30 km/h formou zón 30“ (zdroj). Berlín či Bonn mají v režimu tempo 30 70% uliční sítě, Hamburk 50% uliční sítě, Vídeň se chystá už tak velmi rozsáhlé zóny tempo 30 v letech 2012 a 13 dále rozšířit:


Zóny tempo 30 ve Vídni a jejich plánované rozšíření v letech 2012 a 2013. Jak vidno, od roku 2013 nebude na místních komunikacích ve Vídni třicítka platit prakticky už jen v několika, převažně průmyslových zónách. (zdroj zde)

Evropská rezoluce ke koncepci silniční dopravy 2010-2020 výrazně doporučuje zavést rychlostní omezení na 30 km/h ve všech obytných oblastech a na dvoupruhových komunikacích v obci bez oddělených cyklopruhů (zdroj). Konečně, i norma ČSN 73 6110 novelizovaná v roce 2005 mnohem více reflektuje zklidňování jako průvodní princip navrhování komunikací a nebrání ani tvorbě zón 30.

Plošné dopravní zklidňování

Třicítka se tedy zdá být celkem optimální bezpečnou rychlostí. Jak ale docílit toho, aby z ní řidiči zvyklí jedit na padesátce sedmdesát nedostali infarkt, chuť se soudit za právo rychlejší jízdy, případně rychlostní omezení prostě neignorovali? Zdá se, že odpovědí je dobře prezentované plošné dopravní zklidňování.

V souhrnném článku na toto téma se můžete dočíst, že plošné dopravní zklidňování znamená zpravidla vymezení oblasti, kde je na obslužných komunikacích snížena rychlost na 30 km/h, a to bez větších úprav, které jsou zpravidla potřebné v obytných zónách.

Klíčové je zde to slovo obslužných. Jedná se tedy o uličky posledního řádu, u kterých se předpokládá funkce nejvýš sběrná („sbírají“ dopravu z několika přilehlých ulic), v žádném případě zde ale není předpokládaný tranzit, a pokud ten se vyskytuje, není (z hlediska místních určitě) žádoucí. Jedná se o ulice, kterými řidič pojede z hlavní pár set metrů k domu, ulice, u kterých je důležitější to, aby jimi mohly děti dojít bezpečně na zastávku autobusu, než úspora tří vteřin času řidiče, který na každé přednosti zprava zuřivě brzdí, aby se hned za křižovatkou rozjel naplno a po čtvrti se pohyboval hlučnými přískoky. Že máme ve městech bohužel už i takové ulice leckdy zanesené tranzitem (či spíše „zkracovači“, kteří nerespektují rezidenční charakter těchto ulic), je smutná skutečnost, od které by nicméně právě plošné dopravní zklidňování mohlo také trochu odpomoci.

Plošné dopravní zklidňování funguje jako zóna, uvnitř které platí omezení na 30 km/h a kde jsou všechny křižovatky řešeny předností zprava. Technickým principem není doplnění hor příčných prahů, šikany a zúžení, či finančně náročné „stoly“ v křižovatkách. Zřetelnější opatření (úzký či vyvýšený přechod) jsou žádoucí jen na vjezdu do zóny, kde je jejich cílem vyjádřit, že nyní řidič vjíždí takříkajíc „do dvora“, že má zapomenout na jízdu podle signálů a trojůhelníků a začít dbát více na to, kde se hýbou parkující auta, kde chodí chodci, jezdí cyklisté.

Tempo 30 bezbolestně

Aby řidiči omezení na 30 km/h respektovali, je žádoucí přesvědčit je o výhodách, které to má: pro ně, jako pro místní především. Není přece nepříjemné, když před domem ostatní přestanou jezdit jak blázni, když se banda místa znalých vykuků, kteří si tamtudy zkracovali cestu, vrátí poslušně zase zpátky na hlavní, když najednou bude možné přejít ten přechod k trafice, a nebo si na něj vůbec nebude potřeba zacházet. To jsou hodnoty, které stojí za těch pár vteřin před zaparkováním navíc.

Je také potřeba vyvrátit mýty, které si kolem nevhodnosti třicítky vytvořili zuřiví zastánci rychlosti. Hlučnost omezením na 30 km/h poklesne (Němci v případě potřeby zavádějí noční hlukové třicítky dokonce i na hlavních průjezdních konunikacích!) Emise zpravidla spíše klesají než stoupají (mírný nárůst některých složek je možný, nemluvíme ale o ulicích typu Mezibranské, kde by něco takového bylo extra kritické). Při plynulé jízdě na trojku bez dobržďování a rozjezdu u každé křižovatky je dokonce menší i spotřeba (podrobnosti zde).

S návrhem na zavedení zóny s omezením rychlosti na 30 km/h je proto potřeba jít nejprve za místními a ukázat jim, že z daného opatření budou mít prospěch. Když uznají třicítku ve své čtvrti za potřebnou, budou ji také sami dodržovat pečlivěji než jak by to vynutila retardéra každých dvacet metrů.

Co z toho mají cyklisti?

Existuje několik zásadních výhod, které cyklistům zřízení zóny tempo 30 přináší. Začněme prostě tím, že ve třicítce je auto cyklistovi daleko méně nebezpečné nejen objektivně, ale také subjektivně. Třicítka znamená především výrazně menší apetit na předjíždění „z chodu“, tedy často v nevhodném místě a s nedostatečným bočním odstupem, manévr, který, domnívám se, lidi od jízdy na kole v provozu odrazuje zdaleka nejvíc. Zkrátka a dobře, v zóně 30 km/h se cyklistům s auty jezdí líp.

Daleko větší výhodu má ale zavedení zóny 30 km/h v tom, že v takové zóně lze zobousměrnit pro cyklisty prakticky všechny jednosměrné ulice, a to okamžitě a bez změny režimu parkování, tedy bez velmi citlivého snížení počtu parkovacích stání. Jak je to možné? Omezení rychlosti na 30 km/h znamená užší jízdní pruhy a umožňuje zrušení některých bezpečnostních odstupů platných pro padesátikilometrovou rychlost. Prostorové nároky na jednosměrku s rychlostí 50 km/h a cykloobousměrku s rychlostí 30 km/h jsou potom skoro stejné.

Výjimečný efekt na plošnou prostupnost města pro cyklisty má zobousměrnění především tam, kde se jednosměrky pro auta úmyslně „pytlují“, aby se bránilo tranzitu IAD. Tranzit cyklistů těmito ulicemi je naopak žádoucí, zajišťuje to totiž bezpečný průjezd cyklistů mimo hlavní komunikace. Negativní vlivy projíždějících cyklistů na prostředí v rezidenční ulici jsou prakticky nulové. Naopak, pokud již dnes těmito ulicemi někteří cyklisté projíždějí (nelegálně po chodníku nebo ve vozovce), dojde k odstranění nežádoucího stavu.

Chtějme tempo 30

Omezení rychlosti na 30 km/h v obslužných ulicích je zjevně přínosné předevěím pro místní, chodce i řidiče. Přínos pro cyklisty je spíše jakýsi bonus, který ale může být docela dobrou motivací: propálit některé dlouhodobě problémové ulice (typu Šeříkové) totiž bude v zóně 30 úplná hračka.

Ať je tedy naše motivace jakákoliv, je na čase, abychom zóny 30 km/h ve svých čtvrtích chtěli. Bohužel, Magistrát, dopravně vedený náměstkem Noskem, nebude v této snaze dělat žádné velké kroky (pan radní si totiž myslí, že když auto někudy projede rychle, způsobí tam méně škod). Naštěstí, zřizování třicítkových zón je prakticky zcela v kompetenci městských částí. Podívejte se na svou čtvrť a zamyslete se nad tím, jak by se po ní chodilo či jezdilo na kole, kdyby se všude mimo hlavní ulice jezdilo třicet. Seznamte své známé a sousedy s argumenty uvedenými výše. Najděte si zastupitele, který si téma vezme za své. Odměnou vám za několik let budou ulice bezpečnější a pro cyklisty průjezdnější.

Zdroje

Základní český materiál o zónách tempo 30 najdete zde.

Další zdroje:
[1] BAIER, R., Tempo 30-Argumente für Neuss, brožura Stadtplanungsamt Neuss, Neuss/Aachen 1992
[2] Bundesminister für Verkehr, Flächenhafte Verkehrsberuhigung, Auswirkungen auf den Verkehr, ediční řada Forschung Stadtverkehr, Heft 45, Bonn, 1992
[3] Centrum dopravního výzkumu, v.v.i, Ministerstvo dopravy ČR, Navrhování zón 30, Technické podmínky č.218, Brno, 2010.
[4] Plošné zklidňování dopravy, zóny 30, Ing. Pavel Skládaný (Centrum dopravního výzkumu Brno), únor 2011 , http://www.cdv.cz/file/prezentace-brnowalk-09-zony-30-a-jejich-prinos-pro-chodce/
[5] HEINRICH, J., SKLÁDANÝ, P. Zklidňování dopravy na průtazích a hlavních místních komunikacích. Zklidňování dopravy. ČKAIT Hradec Králové, 5.11.2007
[7] Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), Tempo 30 in Quartieren – Warum fördert die bfu Tempo 30 auf Quartierstraßen?, Bern 2002.
[8] SKLÁDANÝ, P.. Jak dál ve zklidňování dopravy ve městech a obcích? Moderní obec, 2006, roč. 12, č. 11, s. 1. ISSN 1211-0507.
[9] Tempo 30-Zonen nach Einführung der 33.Verordnung zur Änderung straßenverkehrs-rechtlicher Vorschriften vom 13.12.2000 (BGBl I S.1690); VkBl 2001:
[10] Zklidňování dopravy, tempo 30. Nadace Partnerství 2009.
[11] Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis
[12] Zones 30: urban residential area SWOV, 12/2010:
[13] JONSSON, T.: A Study of 30 km/h zone-design in Stockholm, ICTCT workshop 1998
[14] Rezoluce pro Evropský parlament ohledně bezpečnosti silničního provozu
2011-2020
[15] Metodické listy pro návrh integračních opatření pro cyklisty (připravuje se).

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Hezká snaha. Bohužel kdo někdy byl v Dánsku, Holandsku, ale i třeba Německu, tomu musí být jasné, že se jejich dnešní podpory cyklistiky u nás nedožijeme. Snad naše vnoučata, když budou mít štěstí.

  2. Martin: Nač ten defétismus? O tom, co bude za dvacet let, rozhodujeme my, tady a teď: Ovšem, nedokážeme-li udělat pro svá vnoučata ani tohle, je to naše chyba.

  3. Zákaz nebo omezení má cenu jen tehdy, pokud se jeho dodržování kontroluje. V obytné zóně je povoleno 20km/h, jezdí se tu daleko rychleji a policie rychlost kontroluje jen na hlavních silnicích, a to jen velmi zřídka. V obytné zóně ani náhodou.

  4. Právě že obytné zóny jsou leckde overkil, stačila by ta plošná třicítka. A kdo tam tak jezdí? Místní, nebo si tam někdo zkracuje cestu? Studie ukazují, že ano, tam kde je to nezbytné, je potřeba to vynutit (třeba nějakými prahy). Ale nemělo by se to přehánět, protože když lidem dojde, proč tam ta třicítka je, začnou ji dodržovat sami. A strašně důležitá je ta „brána“ na vjezdu, tam musí být něco víc nejž jen cedule. Já vím, v ČR je to tak na 100 let, než se tu taková věc pochopí…

  5. Dost jednostranné pojetí. Vůbec jste nevzali v úvahu, o co masivním zavedením třicítek přicházíme – totiž čas řidičů i jejich pasažérů, který už jim nikdo nevrátí. Je sezení v autě kvalitním životem? O kolik let života denně přijdeme kvůli tomu, že jsme život trávili ooooopatrnou jízdou v autě místo něčeho smysluplného? Kolik je to lidských životů při vydělení průměrnou délkou dožití?

  6. Prosím, přečtěte si ten článek, než začnete kritizovat. Zdržení způsobená snížením rychlosti při dojezdu na krátkou vzdálenost jsou oproti „poskakování 50 mezi bloky“ v řádu sekund.

  7. Zdravím,
    narážím hja nesmyslnost odstavců provnávajících bezpečnost při nižší trychlosti.
    Porovnání větší bezpečnosti mezi vyšší a nižší rychlostí je zcestné na nesmyslné. Ty samé argumenty padly u porvnání dřívější rychlosti v obci 60km/h oproti nově zaváděné 50km/h. Nyní 50km/h oproti 30km/h. Co dál? 30km/h oproti 5km/h ?

    Rovnou skočte na zákaz aut = rychlost 0km/h a to je přeci nejbezpečnější, ne?

  8. Pro všechny případy jsem tam teď doplnil graf, ze kterého vyplývá, že třicítka pro výrazné snížení následků oproti padesátce v podstatě stačí. Zatím.

  9. Proč nebýt ještě pokrokovější – zaveďme rovnou limit 10 km/h!

    – Z rychlosti 10 km/h lze zastavit někde kolem pěti metrů (mimochodem pro třicítku je rozhled na zastavení 20 m, nikoliv uváděných 14)
    – Riziko smrti chodce při středu s vozidlem v rychlosti 10 km/h bude v podstatě zanedbatelné.
    – Zavedení zóny tempo 10 by snížilo nehodovost úplně všude. K vidění ve všech hromadných garážích, kde i v našich podmínkách (neukáznění řidiči, nepřehledný provoz, rychlost omezená na 20 km/h) je nehod minimum a zranění v podstatě žádná. To by nizozemci i němci se svou poslušností jistě dotáhli i dál.

    Tolik k teoretickým a statistickým zdůvodněním.

    Představa, že jedu třicítkou ustálenou rychlostí na trojku (jde to vůbec? minimálně u našeho auta ne) přes křiižovatky s nerozlišenou předností (zejména ve městě, kam není za roh vidět) je dost děsivá. Nepřerušovaná jízda znamená tak 5 km/h a nohu připravenou na brzdě. Nakonec si to zkus i na kole – jak rychle jsi schopen jet (vedlejšími) ulicemi Karlína, Vinohrad, Žižkova… bez zpomalování u křižovatek. I klasicky kolařská dvacítka je moc, desítka na hraně (a jen proto, že na kole jsi vpředu s lepším rozhledem a v neposlední řadě i poslechem okolí).

    Úplně zcestné mi pak přijde argumentovat současným porušováním pravidel:
    > pokud již dnes těmito ulicemi někteří cyklisté projíždějí (nelegálně po chodníku nebo ve vozovce), dojde k odstranění nežádoucího stavu.
    Úplně stejně nelegálně někteří motoristé jezdí po obci místo padesátky sedmdesát. Je snad správné ten problém vyřešit instalací sedmdesátkových značek na všechny ulice? Také tím „dojde k odstranění nežádoucího stavu“.

  10. Hmmm… jak jsem to odeslal, tak tady vyskočil Dejwyho příspěvek, podle času napsaný ještě před tím, než jsem začal s tím svým – nedalo by se s tím nezobrazováním napsaného něco dělat?

  11. ad 5. ono už teď se Praze se průměrná rychlost od třicítky moc neliší a je spíš nižší. Z fyziky je známo, že pokud se zbavíme turbulencí a přiblížíme se laminárnímu proudění, je propustnost mnohem lepší – příkladem může být poskakování 0-70 km/hod na magistrále kolem Muzea nebo v Ječné, kde se to z kopce pořádně rozjede, aby se pak stejně stálo u Štěpánské a přitom z Krakovské se do toho nedá stihnout najet a je tudíž ucpaná..

  12. Přece jen bych rád upozornil, že mluvíme o vedlejších ulicích, ne o magistrále.

    Zastavím se u těch předností. Když je ulice zavalená parkujícími auty, tak je i těch 10 km/h leckdy moc. To je ale spíš problém těch křižovatek, ve kterých se zhusta parkuje přímo v nich. I tak je ale lepší, když se auto při tom nezbytném zpomalování rozjíždí jen na 30 km/h.

    Pokud jde o ty jednosměrky. Zatímco jízda autem 70 v takové ulici je zcela jistě nežádoucí a nebezpečná, plošná prostupnost území pro cyklisty (tj. možnost jet kteroukoliv ulicí kterýmkoliv směrem) je naprosto žádoucí a lze ji realizovat bezpečně.

  13. Popravdě taková 20 při důsledné kontrole může být solidní pastní skoro na všechny cyklisty, 30 na slušnou část nebo v příhodném terénu taky……
    Takže když se pak na tom zasekne policie nebo měšťáci tak máme vážení my „skuteční městští cyklisti“ na krku problém :D

  14. 13. újezďák: :-) „skutečný městský cyklista“ se spokojí maximálně s dvoj až trojnásobkem rychlosti chůze, aby mohl jet bez helmy, slušně oblečen a nezpocený!! :-))

    Dálkové cyklisty jedoucí šestinásobkem (!) do toho nepočítám!

  15. 5. Martin Kaman říká:
    Leden 26th, 2012 v 11:34

    Co kdybys místo výkřiků vzal kalkulačku a spočítal to, abys z toho udělal argument? Takovíhle diskutující mi lezou krkem- pod článkem plným argumentů a čísel vřískají bez toho že by svůj názor něčím podpořili. Na idnes možná dobrý, ale tady zkrátka čekám větší kultivovanost.

    Při 10 vteřinách na 1 cestu / 500 cest za rok to dává vražedných 83 minut.

    Když od toho odečtu dobu, kterou musí chodci trávit „zcela nesmyslným zacházením k přechodu“, což může být klidně 30s na jednu cestu, tak to klidně může být nula od nuly nebo dokonce výhodnější pro omezení.

  16. josuk :)
    No jo, člověk vždy nenajde zaměstnání v místě bydliště nebo na místech kde je to není přes kopce…

    Navíc v Praze znám ulice, kde když na průměrném městském kole urputně brzdíš tak jedeš 20+….

  17. Tempo 30 by bylo fajn.

    Jenomže by na to v současné době řidiči jenom nadávali. Situace je teď totiž taková, že se ty třicítky často cpou na nesmyslná místa, na přehledné rovné úseky širokých ulic s velkým podílem tranzitu (např. na Praze 11 Výstavní a Ke Stáčírně), což samozřejmě naštve. Zvlášť když tam potom postaví radar.

    Myslím, že by prvním krokem mělo být zavedení zón 30 v zástavbě současně s povolením vyšší rychlosti (aspoň 50 km/h) na hlavních silnicích. Jedině tak lze vytlačit zkratkáře mimo malé ulličky.

    Štěpán:
    Jednosměrkami se na kole na mnoha místech projíždí v protisměru zkrátka proto, že to jinak nejde – dodržování pravidel totiž každého vyvede na objezd po hlavních ulicích (to je vynikající udělat s auty, ale s koly už ne).

  18. To by mě docela zajímalo – kde se musí jet jednosměrkou v protisměru, protože to jinak nejde?

    Když jedu Chodovskou na jih, tak musím uhnout do Severní I, protože rovně to nejde – je tam silnice pro motorová vozidla. Z Pelc-Tyrolky na sever musím sjet u Bulovky a pokračovat Davídkova – Střelničná nebo Na Stráži – Teplická, protože Libereckou to nejde (SMV). Sjet od Petynky k Andělu tunelem nejde (SMV), musí se jet buď přes kopec nebo malou Stranu. Ale nechápu, proč by nemělo jít jezdit jednosměrkama normálně po směru provozu.

    Navrhuji experiment – pro jistotu jen myšlenkový, ale kdyby ho chtěl někdo realizovat… ;-).
    Jednosměrkou jede auto v protisměru. Jízda toho auta nikoho neomezuje ani neohrožuje (jednosměrka bude dost široká na vyhnutí se, případně bez provozu, jako je tomu touto dobou skoro všude).
    Otázka a): Je to v pořádku?
    Výše zmíněná situace, auto je následně odchyceno policistou. Na obligátní dotaz, zda řidič ví, čeho se dopustil se policistovi dostane následující odpovědi: „Řídím auto teprve krátce a zatím se do provozu na hlavních silnicích bojím, tak jezdím vedlejšími uličkami. To se ví, že to jinak nejde, než sem – tam protisměrem nebo kus po chodníku.“.
    Otázka b): Je to v pořádku a měl by ho policista nechat pokračovat?
    Otázka c): V čem je rozdíl oproti kolu?

    Pokud jako cyklisti chceme stejná (a občas možná i trochu větší) práva jako ostatní, musíme přijmout i stejné povinnosti.

  19. Já vám nevím, já mám ze zklidňování pomocí šikan a střídavého parkování dost negativní pocity. Zatím se mi totiž zdá, že se mě auta snaží často předjíždět i ve zúženém úseku – a to je pak veselé. Nebo třeba v Legerově (ano, bohužel to občas nejde jinak než Legerovou) je to s betony taky občas tak, že by se dalo jet na kraji v části „odstavného“ pruhu, který ale občas někdo přehradil, takže musím vykouknout doleva do provozu…

  20. Štěpán: Šeříková, Lublaňská, Koubkova, Dejvická, jen tak pro začátek. Seznam cyklokomise má asi sedmdesát položek jen celoměstsky významných úseků.

    V myšlenkovém experimentu je klíčová odpověď na otázku „c“. Kdyby v tom nebyl rozdíl, tak máme modal split cyklo 20% i bez jakékoliv infrastruktury. A ten rozdíl je samozřejmě v tom, že zatímco v autě průměrně zdatný řidič danou komunikaci zvládne, protože je tak navržena (!), pro stejně průměrně zdatné řidiče na kole ta komunikace prostě navržená není. Tam, kde v autě stačí držet se světel toho před váma, na kole potřebujete mix superschopností Batmana, Hulka a Jamese Bonda.

  21. Ještě pokud jde o jednosměrky, tak například na Žižkově je možné držet se jednosměrek ve správném směru za tu cenu, že si zajedete jeden blok se ztraceným spádem 30 metrů, na což se vám pochopitelně na kole taky každý vykašle. Pro pohodlné stoupání taky není od věci, když ta ulice není trovna rušná (ona stačí i taková Chorvatská). Vyšlo mi, že pro cyklisty je nejvhodnější řešení udělat cykloobousměrku směrem nahoru v ulici, co je pro auta směrem dolů, protože
    a) Směrem nahoru vás nikdo nepředjíždí (a nechat se předjíždět v 8% trháku není fakt příjemné ani pro velmi zkušeného cyklistu),
    b) Auta jezdí jen směrem dolů, tedy na volnoběh,
    c) Dolů to na kole pojede stejně rychle jak těm autům.

    Jenda: Právě ty šikany a zúžení nejsou zpravidla pro tempo 30 potřeba, tedy alespoň v civilizovaných zemích.

  22. Já v protisměru zásadně nejezdím a vlastně to ani moc nechápu. Argumentace je hodně zjednodušená, ale:

    1. Rozdíl rychle/pomalu. Když jedu rychle, tak by to bylo dost nebezpečné – protijedoucí to nečekají. A když naopak jedu pomalu (jako třeba na Žižkově do kopce, tak radši použiju chodník); když je na něm moc chodců, tak po něm kolo vedu nebo jedu jinudy.

    2. Rozdíl daleko/blízko. Když jedu daleko, tak lze trasu naplánovat s ohledem na jednosměrky a jet vždycky po směru. A když jedu jen kousek, tak se tak moc nestane, když kolo ten kousek povedu.

    3. Ježdění v protisměru automobilisty aktuálně nejspíš jen naštve, a je to z hlediska propagace cyklistiky kontraproduktivní.

    Ale článek pěkný, 100% souhlasím :-)

  23. Jednosměrky: ať mi někdo vysvětlí, jak projet směrem od závor v Pelléově do Kafkovy bez jízdy v protisměru nebo po chodníku (u Dejvického nádraží). Ten blok je prostě celý zasekaný. Jediná, ale přitom docela nesmyslná možnost, je objet celý blok po děsivé ul. Čs. armády, objet Kulaťák a vrátit se na úroveň hl. pošty P6 – o průjezdu přes Prašný most vůbec neuvažuju.

  24. domnívám se, že to Vráťa dobře napsal a zdůvodnil, rozdíl kola a auta je veliký. Jinak co se týká obecně, mj. také využití jednosměrek koly v protisměru, přikláněl bych se spíš k častějšímu užívání značek „Zákaz vjezdů cyklistů“ s tím, že všude jinde povoleno – při dodržení nějakých bazálních pravidel.

    Ono jednosměrný provoz pro auto je skutečně praktická věc, odněkud s náklaďákem vycouváte těžko a na chodníku se s ním propadnete. To s bicykly nejde porovnat.

  25. 22. Vratislav Filler říká:
    Leden 29th, 2012 v 11:12

    Tam, kde v autě stačí držet se světel toho před váma, na kole potřebujete mix superschopností Batmana, Hulka a Jamese Bonda.

    Zásadní chyba!!! Stačí dovednosti jediné osoby- Chucka Norrise.

  26. Přesně tak, Lei: právě průjezd z Hradčanské do Kafkovy je zhola nemožný. Rozdíl mezi autem a kolem je zde v tom, že zatímco auta je žádoucí vytlačit z obytné čtvrti na hlavní ulici (zde Čsl. armády), na kole je cílem projet málo frekventovanou ulicí, tedy přesný opak. A nejde jen o pár set metrů navíc, ale zejména (alespoň pro mě) o vyhnutí se hnusné silnici.

    A ježdění na kole po chodníku (můžu ohrozit chodce) je podle mě větší prasárna než jet opatrně v protisměru po silnici (ohrožuju jen sám sebe).

  27. VašekŘ: je fakt, že záleží na konkrétním případu – je blbost jezdit po chodníku, kde chodí lidi (kdežto např. po tři metry širokém chodníku podél Spojovací, kde nikdo nechodí, se mi to zdá OK). A asi naopak existují široké jednosměrky, kde nic nejezdí – ty Dejvice vám fakt nezávidím…

  28. Co se týká tempa 30, tak ano, ale z praxe vím, že u nás mají řidiči stále problém s předností zprava. Proto kvůli tomu jezdím dost defenzivně i v obytných zónách. Na druhou stranu někteří jsou tak ohleduplní, že se přednosti vzdají a mávají ať jedu. Nevím jestli to je tím, že nevěří tomu, že cyklisté přednost zprava také znají ;) Jde tempo 30 nějak vyčíst z mapy PNK? V této oblasti snad něco takového je, ne? http://mapa.prahounakole.cz/?zoom=17&lat=50.06613&lon=14.4614&layers=B00TTTTTTTT

  29. cobic: Jo, do Perunovy jezdím přes přechod :-/ Cyklomapa tempo 30 neumí, je to poměrně málo tagované v podkladu. Časem to můžeme zavést.

  30. Vratislav @ 22, 23
    Ale no tak…
    Otázka zněla po úsecích, kde to skutečně jinak než protisměrem nejde, a nikoliv kde to jde, ale je to delší nebo nepohodlnější.

    Ano, jsou rozdíly mezi tím jet na kole / autem / potahem… ale ne co se týče dodržování jednosměrnosti. Není žádný důvod ji na kole porušovat. Na Žižkově už pár desetiletí bydlím a není problém dodržovat jednosměrky bez nějakého zbytečného objíždění bloků. Tedy za předpokladu, že vím kam jedu a tomu přizpůsobím trasu jednosměrkami Žižkova a Vinohrad.

    Vyjma dálnic a rychlostních komunikací není žádná jiná komunikace navržena jen pro auta. Komunikace se navrhují pro „obecné použití“ (výklad termínu v silničním zákonu) a už sám název „komunikace s neomezeným přístupem“ dává tušit, že není jen pro auta. Nebo snad nemůžeš projet někde, kde může projet auto (vyjma legislativních překážek – D, R, B8…)? Osobně se nepovažuji za Supermana nebo jiného ze zmiňovaných pánů, ale používat komunikace na kole způsobem, jakým je užívají všichni ostatní mi nečiní problém. Možná proto, že nehledám důvody, proč by to nemělo jít….

    Lei @ 25
    jako všichni ostatní – buď horem (Horákové – Svatovítská), nebo krkolomněji spodem (Pelléova – Čs. armády – Čkalova). Zajíždět až na Vítězné náměstí není třeba.

    VašekŘ @ 28
    > opatrně v protisměru po silnici (ohrožuju jen sám sebe)
    Nikoliv – jízdou v protisměru ohrožuješ všechny, kdo nečekají, že tam bude někdo, nedodržuje základní* povinnosti chování na silnici. Například v té Dejvické. Pokud se dobře pamatuji, tak tam se parkuje šikmo nebo kolmo k okraji vozovky. Řidič, který z takového místa vyjíždí. se dívá tam, kam jede a tam, odkud mohou přijet ostatní. Pro prvních pár metrů (vycouvání ze stání) je to pohled proti směru jednosměrky. Pokud pojedeš z druhé strany, tak tě nejspíš nezaregistruje. Obdobně přecházející chodci. Asi každý už potkal kousek, který mu vběhnul přímo pod kolo, protože neslyšel motor = nic nejede. Pokud je místní a nebo to tam zná, tak se bude rozhlížet jen do směru, odkud může něco přijet (proti směru jednosměrky) a cyklistu jedoucího protisměrem nezaznamená.
    Problém jsou i křižovatky – vjetí do protisměrky ještě celkem jde, ale vyjetí z ní do křižovatky, kde se s tím nepočítá (a hlavně řidič přijíždějící z boční ulice se nebude rozhlížet tam, odkud nic nemůže přijet [protože ta ulice vede „jen odsud pryč“]) je už takovým lehkým hazardem.

    cobic @ 30, Vratislav @ 32
    Zkusil už ty auta stojící napříč Perunovou někdo navrhnout na odtažení? Navzdory optickému klamu, že se jedná o stykovou křižovatku, kde by se tak parkovat smělo, jde ve skutečnosti o křižovatku průsečnou (jak stavebně, tak podle použitých dopravních značek). Shodou okolností sedí Městská policie hned naproti, třeba by se dala odtahovka zavolat z tamní vrátnice ;-).

    _____
    * stojí za povšimnutí, že i „silniční prasata“ (nedodržování rychlosti, nebezpečné předjíždění, špatné parkování…) jednosměrky dodržují – dodržování daného směru je skutečně základ chování v provozu

  31. Na Žižkově už pár desetiletí bydlím a není problém dodržovat jednosměrky bez nějakého zbytečného objíždění bloků.

    Poraď mi prosím trasu nám. Jiřího z Poděbrad – Bořivojova 108 (přesně naproti Ježkově) bez zbytečného objíždění bloku. Nejen, že to nejde, ale ještě to zahrnuje nezanedbatelné převýšení navíc.

    Samozřejmě, že těch 150m lze vést pěšky po chodníku, ale stejně tak jde zavést 30 a umožnit průjezd na kole v protisměru.

    Vyjma dálnic a rychlostních komunikací není žádná jiná komunikace navržena jen pro auta.

    Jedna věc je navržena dle zákon, druhá věc je navržena, aby použitelná. Třeba takovou magistrálu nebo Průmyslovou už jsem párkrát jel, ale určitě bych ji neoznačil za navrženou pro jízdu na kole. A taky moje okolí mě považuje za hazardéra, když se o tom zmíním.

  32. stojí za povšimnutí, že i „silniční prasata“ (nedodržování rychlosti, nebezpečné předjíždění, špatné parkování…) jednosměrky dodržují

    Pokud za dodržování jednosměrky považuješ i procouvání v protisměru, pak ano.

  33. Štěpán: Právě „jen“ delší nebo nepohodlnější (ve smyslu zahrnující dopravní situaci, kterou dotyčný nezvládá) činí často rozdíl mezi uskutečněním a neuskutečněním cesty.

    Perunovou jsem kvůli těm autům začal objíždět, z Chorvatské odbočuju doleva. Ono totiž „naštěstí“ to následné odbočení vlevo na Vinohradskou stojí taky za h.

    Nebo snad nemůžeš projet někde, kde může projet auto (vyjma legislativních překážek – D, R, B8…)?
    To je hoodně velká nahrávka na smeč. Leckde projet můžeš – ale dokážeš to? (prakticky jakékoliv odbočení vyžadující řazení do levého pruhu na komunikacích 50 km/h+) A dokáže to cyklista, který nemá v repertoáru svých dovedností jízdu rychlostí 40 km/h do táhlého kopce?

  34. Snížená rychlost má na hlučnost minimální vliv, rozdíl 60 vs 30 je 7 dB, viz Speed Management – IBSN 92-821-0377-3.
    Na emise je vliv podstatnější. Motory jsou konstruovány tak, aby byly vozidlem produkovány minimální emise při běžné cestovní rychlosti, tzn (50)60-90km/h.
    Cyklista si tedy užije pořádnou dávku do svých plic, jedouce v pomalu se sunoucí koloně vozidel. Maximum emisí vzniká při rychlosti 15-25 km/h. viz studie Highway Industry Development Organisation, nebo ITS Handbook.
    Jízda jednosměrkou v podání cyklisty je spíše odvážný počin, neb není tomu dávno, co v jednom krajském městě jeden takový potkal Tatru 815 a nebylo mnoho místa kam se uhnout, tudíž následovalo letmé překonání obrubníku a drtivý dopad na lampu VO.
    V Praze se v jednosměrkách nákladní automobily naštěstí hojně nevyskytují.
    Jinak článek zajímavý, leč poněkud agitující a zaujatý.

  35. ad 37. argument s emisemi je zavádějící proto, že maximum škodlivin se do ovzduší dostává při změnách režimu, tedy rozjezd a brzdění!! Rozhodně není pravda, že automobil sunoucí se ustálenou rychlostí 30, ve stabilním režimu, produkuje více. Rychlost 15 až 25km/h vyplývá prakticky vždy z provozu, takto nebývá snad nikde omezena dopravními značkami, a jedná se tedy o průměrnou rychlost aut, jedoucích v nestabilním režimu – dejme tomu 0 – 60 km/h. Pak lze s maximem emisí jistě souhlasit, ale opakuji, interpretace je tendenční.

  36. No „rozdíl 60 vs 30 je 7 dB“ což může být v situaci, kdy jsou hygienické limity hluku běžn2 přektačovány o 5-6 dB docela významnej faktor. Jinak množství emisí z motoru je v ustáleném režimu (auto má obvykle převodovku, takže režim motoru lze dané rychlosti přizpůsobit) zpravidla úměrné potřebnému výkonu, a ten je ve 30 km/h proti 50 km/h cca poloviční.

    O tom že největší problém s emisemi a spotřebou je v přechodových režimech netřeba vést spor, jedno zastavení na světlech a následnej rozjezd na 50 km/h sežere cca stejně energie jako plynulá jízda na 400 m vzdálenost, což se dá odvodit středoškolskou fyzikou z propočtu valivého tření vs. moment setrvačnosti. Takže největšim generátorem nadbytečných emisí v obydlený zóně jsou právě světelný křižovatky.

  37. Štěpán: Díky za radu, kterou si ovšem, s dovolením, strč víš kam. Prostě rozdíl mezi túrdefráns po nejfrekventovanějších komunikacích široko daleko, jen abych se zas vrátil do osy své trasy jinak vcelku humánní, a jízdou nějakých 100 m po chodníku, která celou situací vyřeší (ale přitom by nemusela, kdyby aspoň jedna z těch podělaných klidných ulic zanesených parkujícími plechovkami byla průjezdná aspoň pro kola v příslušném směru), je takový, že i kdyby tam bylo deset značek „cyklistům jízda po chodníku zakázána“, stejně bych na ně zvysoka. A to jinak se snažím dodržovat všechna pravidla, jak to jde, ale toto je pro mě daleko za hranicí legitimnosti.

  38. Jinak pokud jde emise, nevím, zda je stále platná studie, která tu kdysi někde kolovala – se závěrem, že cyklista v žádném případě nenadýchá víc než řidič auta (i když se neví přesně proč), v nějakém tom týdenním průměru. Což ovšem samozřejmě neznamená, že bych to chtěl dýchat obecně a že celkové zvýšení emisí není špatné. Na druhou stranu to vypadá na volbu nejmenšího zla, popř. provázaných nejednoznačných dopadů: i kdyby byly emise vyšší, nemůže je vyvážit jiný přínos zón 30? A (teoreticky vzato), i kdyby byly na jednou auto vyšší, nepomohly by zóny 30 redukovat poměr IAD, a tak vlastně ty emise nakonec snížit? A ano, hluk je podobně škodilivý a každý decibel je významný (jak známo, jde o logaritmus).

  39. Ale ví se docela přesně, proč .. jednak má „nasávací otvor“ skoro o metr výš než ventilace auta, a ty sajrajty se držej u zemně, druhak projede tim oblakem dýmu ze špatně seřízených kamen poměrně rychle, zatímco šofér kucká ještě dvě minuty než se to v kabině naředí.

Další z rubriky

Montréal: Navigace městem (1) 1

jm_montreal_11Montréal, téměř dvoumilionová metropole rozkládající se na stejnojmenném ostrově, druhé největší město v Kanadě a po Paříži druhé největší..více

Cyklostezky v Záhřebu a Sarajevu :)

jm_zagreb_05Léto bylo ve znamení cestování a klidnějšího redakčního provozu. Navštívili jsme různorodé destinace a samozřejmě..více

Pozvánky na záříjové cyklo akce 4

am_cyklojizda_07Druhá polovina září je přímo nabitá cyklistickými akcemi. Tímto vám na ně přinášíme společnou pozvánku...více

Světla pro podzim a zimu 23

svetlo-zadni-1xled-klasik_retrocyklo.czJak cyklista pozná, že se blíží podzim? Ano, asi tušíte. I když nás ještě přes..více

Zápisky z Wuhanu (2/2) 2

OLYMPUS DIGITAL CAMERADokončení dvojdílné série článků o dopravě v čínském Wuhanu. Cyklistika Kolo je ve Wuhanu jednoznačně..více

Zápisky z Wuhanu (1/2) 2

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMěl jsem příležitost strávit pět dnů v čínském velkoměstě Wuhan, dělím se tedy s vámi..více

Anketa

Jezdíte na kole na červenou?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru