Sevilla (4) – Co zjistili a co to znamená pro nás?

Václav Kříž

Dříve jsme se dozvěděli, čeho dosáhli a jak se jim to podařilo. Ve čtvrtém a závěrečném díle přinášíme zamyšlení, co příklad Sevilly znamená pro nás. Jen mezi lety 2006 a 2010 se počet cest na kole v Seville zdesetinásobil. Kola jsou nyní velmi oblíbená. Alespoň jednou do týdne na ně nasedne 30% obyvatel (dvaapůlkrát více než v Praze).  Drtivá většina měst postupuje v podpoře cyklodopravy pomalu a s obavami, že se nové stezky a pruhy nenaplní, pokud rozvoj infrastruktury nebude sledovat pozvolný nárůst počtu cyklistů v ulicích.

V Seville zvolili jiný přístup. Rozhodli se investovat do rozvoje cyklistické infrastruktury ekvivalent několikaměsíčních investic do veřejné nebo individuální dopravy a výsledky předčily všechna očekávání. Doposud byl vývoj podmínek pro jízdu na kole považován za dlouhodobý proces. Postavit síť podobnou té v Seville by i podle představ podporovatelů cyklistické dopravy trvalo 15 let i déle. To už teď neplatí. Převratné změny dopravního chování lze podle výsledků ze Sevilly dosáhnout během několika málo let: stačí změnit strukturu dopravní nabídky.

Jsou města, kde jezdí téměř všichni. Nevyužitá poptávka je i v jiných.

Srovnání nárůstů v Praze a Seville

V Praze se mezi lety 2010 a 2011 navýšil počet jízd o 46% (zdroj: ročenka Praha Cyklistická 2011. Podle jiných zdrojů až o 51%). Jakkoliv je nárůst v Praze příznivý, nevíme, zda bude tento trend pokračovat ve stejné síle. Obvyklý meziroční nárůst v posledních deseti letech byl mezi 10 a 30%.

Skokem v roce 2011 se v Praze nejspíš dodatečně naplnilo dopravní úsloví „postav to a oni přijdou“, v reakci na zlepšování podmínek pro cyklisty v letech 2007-9. Nové stezky a opatření v pražských podmínkách jsou ale vzájemně nepropojené a tudíž hůře viditelné, proto se jejich noví uživatelé objevují pomalu a se zpožděním. Více lidí začalo jezdit po trasách, kde mají využitelné stezky, fragmentovaná pražská síť ale stále pro většinu dopravních spojení takovou možnost nenabízí.  Vývoj dopravního chování je proto pomalý.

Mezi roky 2006 a 2010 došlo k desetinásobnému nárůstu délky stezek, a ve stejném období i k desetinásobnému nárůstu jízd. Počet cyklistů kopíroval nárůst stezek. V roce 2007 byla otevřena více než polovina délky sítě a reakcí o rok později byla více než polovina počtu denních cyklistů. Stezky již procházely celým městem a tvořily souvislou síť. V tu chvíli přišel největší zlom v jejich použitelnosti pro obyvatele. V dalších letech se už systém zabíhal a zahušťoval a cyklisté přibývali pomaleji. Doplnění sítě už nevytvořilo takový rozdíl v atraktivitě. Bez zahuštění sítě by ale jistě došlo k většímu vytížení (až saturaci) stezek otevřených v roce 2007. Přetížené stezky by neumožnily růst na 100 tisíc denních cyklistů, o kterých nyní (2012) hovoří Manuel Calvo. Stejně tak jako bez nových či rozšířených stezek nebude možné dosáhnout násobně vyššího počtu cest v příštích letech.

Na rozdíl od Prahy měl tedy nárůst počtu jízd minimální zpoždění za rozvojem sítě stezek. K tomuto faktu přispělo spuštění veřejných půjčoven kol hned v roce 2007. Výrazný vliv muselo mít jednotné provedení a celoplošné podbarvení, které způsobují zřetelnou viditelnost sítě a provádí cyklisty nejobtížnějšími místy, křižovatkami. Obdobný efekt funguje u veřejné dopravy, kde přestavba autobusové linky na trolejbus či tramvaj zvýší počty cestujících o desítky procent, protože trolejové vedení či koleje fungují jako nejlepší reklama na přítomnost MHD. Pouhé autobusové zastávky jsou „neviditelné“ asi stejně jako cyklopruhy v pražských křižovatkách.

Možná je to náhoda, ale současný podíl cest na kole v Seville (5-8% podle různých zdrojů) je podobný podílu, kterého by se mělo v Praze dosáhnout v roce 2020, pokud bude dokončena základní síť cyklotras. Praha má už poměrně mnoho kilometrů stezek (150), ale nepropojených a dosahuje tak jen 2%. Propojit je a dokončit základní síť znamená zhodnotit investice, protože stezky budou výrazně víc využité. Propojit síť v celém městě znamenalo v Seville trojnásobný nárůst, v Praze podobná čísla pro centrum předpověděl průzkum bariér cyklodopravy v Praze při odstranění problémových míst v širším centru v roce 2010 (http://prahounakole.cz/2010/10/bariery-v-centru-ii-pruzkum-poprve-obecne-zavery/ či http://prahounakole.cz/2010/09/bariery-v-centru-i-strucne-vysledky/).

Sevilla má proti Praze jisté výhody. Samotná bez přilehlých měst je celkem malá, krajina je rovinatější a o poznání s teplejším a sušším podnebím. Stejně rovinatá a suchá byla ale i před osmi lety, kdy v ní na kole skoro nikdo nejezdil. Krom toho, tyhle výhody se ale podepisují jen na reálně dosažitelném podílu cyklistické dopravy (který bude v centru Sevilly vysoko přes 20%, zatímco v Praze poloviční). Možnost dosáhnout skokového zlepšení podmínek pro cyklisty a zvýšení podílu cyklistické dopravy je v obou městech teoreticky naprosto stejná.

Jediné, na čem záleží, je vůle takové změny dosáhnout. Vůle těch, kdo město řídí, nastavit takové mechanismy, aby bylo něco takového možné. Ani v Seville nedošlo k tak velké proměně bezbolestně a bez silné politické záštity.

Zkušenosti Ricarda Marquése:

Rady, které nabízí profesor přírodních věd na Univerzitě Sevilly a zároveň prezident A Contramana, jsou překvapivě jednoduché. V Praze na ně časem taky přijdeme.

  • Vytvořte síť, ne oddělené stezky.
  • Nezapomeňte jí propojit s uzly veřejné dopravy.
  • Stavte stezky podél hlavních ulic. Cyklisté chtějí cesty jako všichni ostatní.
  • Nestavte stezky jen pro dnešní cyklisty. Myslete na ty, co nejezdí. Vaším cílem je přitáhnout nové lidi.
  • Postavte síť stezek rychle. Jen tak lidé ucítí, že jsou užitečné hned od začátku, a začnou je hned používat. Jinak je začnou používat k jiným účelům jako parkování či chůzi.
  • Poskytněte bezpečné podmínky k parkování u hlavních cílů: škol, obchodů, pracovišť, stanic veřejné dopravy … Protože zloději jsou největšími nepřáteli.
  • Vytvořte bezpečné parkování v prostorách hlavních stanic veřejné dopravy. Kombinace cyklistické a veřejné dopravy je nejrychlejší možnost, jak zajistit udržitelnou mobilitu ve městech.

Španělsko naráží na podobné problémy vnímání kola jako Česko, Spojené státy nebo Velká Británie. Kolo je vnímáno především jako sportovní náčiní a používat ho pro dopravu nemá tradici. I španělská města mívají špatně značené, nekvalitní a nepropojené stezky, které mají omezený efekt. Úspěch Sevilly byl ve Španělsku zaznamenán a řada měst se snaží následovat, jenže přijímají opatření pomalu.

Manuel Calvo, tvůrce sítě stezek v Seville, říká pro časopis cyclingmobility toto: „město lze chápat jako živý organismus. Pojďme radši sledovat proč, a jak se po něm lidé přesouvají, než jen stavět silnice.“ Tady naráží na samou podstatu problému. Mnohá města, Prahu nevyjímaje, pokládají nárůst automobilového provozu za cosi nevyhnutelného, nezměnitelného, a dokonce i nedotknutelného. Mezitím se lidé stěhují do satelitů a jezdí nakupovat do obrovských obchodních center. Délka jejich cest narůstá a vyžaduje si nové silnice a parkoviště. Přitom vzdálenosti v tradiční blokové zástavbě jsou snadno zvládnutelné pěšky, na kole či MHD.

Calvo říká, že kola samozřejmě nejsou zázračným lékem na všechny problémy. Považuje je však za cenově efektivní, překvapivě snadný a neagresivní způsob, jak řešit mnohé z nich. Systém 120 km stezek stál 32 milionů € (jeho zdokonalování dalších 8) a v roce 2010 ho využívalo 80 tisíc lidí denně. Linku metra za 600 milionů využívalo rok po otevření jen mírně přes polovinu tohoto počtu. To dává určitou představu o efektivnosti některých velkých staveb. Pokrýt stezkami celé město stálo v přepočtu 800 milionů korun. Za tu cenu v Praze stavíme půlku stanice metra či padesátinu tunelu Blanka. Kilometr stezky pořídili v Seville za méně než 7 milionů. Podobné stezky si může postavit každé město, pokud vezme autům zlomek ohromných ploch, které využívají.

Ono nám to docvakne ...

Finální poučení pro Prahu

V čem tedy byla Sevilla úspěšná a v čem Praha selhává?

První věcí je rychlost, s níž síť cyklotras v Seville vznikla. Ta jednoznačně ukazuje, jak úžasně levná je cyklodoprava. Dokáže snad Praha sehnat dost prostředků na to, aby za čtyři roky postavila celý městský okruh?

Sevilla ukazuje, že velké věci jde dělat jen za pevné politické podpory. Ale když se to udělá dobře, dá se to ustát i politicky. Ovšem, Praha nějak nedovede dělat věci příliš dobře…

Drtivý úspěch ve využívání infrastruktury byl zcela jednoznačně podmíněn dvěma věcmi, které Ricardo Marqués zmiňuje, a v nichž Praha selhává na celé čáře:

  • Síť, která v Seville vznikla, je souvislá, v tom smyslu, že stezky nejsou přerušovány. Odbočné ulice kříží přejezdy, kde mají cyklisté přednost a na hlavních křižovatkách je vždycky něco provede.
  • S tím úzce souvisí druhý fakt: Síť stezek v Seville vznikla pro lidi, kteří na kole zatím nejezdí. V Praze vznikají buďto rekreační stezky, které mají dopravu víceméně jako vedlejší efekt, nebo integrační opatření, která sice pro už praktikující cyklisty fungují dobře, obvykle už ale na kolo nedostanou nikoho nového.

Třetí rozdíl, který Ricardo neuvádí, spočívá v tom, že stezky v Seville jsou z drtivé většiny vyhrazené pouze cyklistům, což je pro dopravní jízdu na kole velmi důležitý faktor. V Praze je oddělených stezek jen jeden kilometr z dvaceti — a to včetně Rokytky, kde to je vlastně omyl.

To jsou základní důvody, proč cyklisté v Seville jezdí díky infrastruktuře a v Praze se (slovy Martina Kontry) jezdí tak moc i přes to, jakou infrastrukturu máme. Kdokoliv bude chtít v Praze, pokud jde o cyklodopravu, něco změnit, bude muset vyřešit právě tyhle tři velké nedostatky.

Odkazy:

Zdrojem byly především informace a materiály od našich kolegů z A Contramana.

Ricardo Marqués Sillero: Nejkomplexnější dokument o vývoji v Seville. Analyzuje opatření, která vedla k obrovskému nárůstu cyklistů. Snaží se zjistit, co konkrétně hrálo největší roli a co by pomohlo i v jiných městech – zatím jen španělsky: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62

Shrnutí nejpodstatnějšího v angličtině: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=29&Itemid=62

Fotogalerie: http://krizvasa.rajce.idnes.cz/Sevilla_dopravne_revolucni/

Sevilla cycle chic: http://www.flickr.com/photos/47323371@N07/with/5815304082/

Podpořte nás

Komentáře - uzamčeny

  1. Obrázek „Blik Cvak“ není pravdivý. Jezdím 15 km denně a rozhodně nevypadám jako ten panáček vpravo dole.

  2. Včera jsem podrobně studoval sčítače a uplynulý týden byl na většině z nich nejsilnější v historii s vynechanou stávkou. Celkový nárůst, podle porovnání maximálních týdnů, odhaduju tak 20 %.
    Není to sice tolik, jako minulý rok, ale na druhou stranu to není ani tak málo jak naznačoval souhrn z března.

  3. Jenda: 15km denně je na hubnutí málo. I kdybyste to jezdil hodinu.
    Petr: Mám pocit, že počet cyklistů v Praze je teď na špičce, tolik jsem jich snad nikdy nepotkával :-)

  4. Petr Dlouhý: Také se mi zdá, že cyklistů potkávám v Praze strašně moc, a to i všude možně mimo stezky.

    Jan Solver: Samozřejmě, a očekává se snad, že vzhledem k velikosti Sevilly budou lidí denně jezdit víc?

  5. Jenda: Tak takhle jsem na to nenazíral, nenapadlo mě to :-) Předpokládal jsem takové to příměstské dojíždění

  6. Ano cyklistu v ulicich pribyva. Subjektivne je to patrne jiz od brezna a od kvetna je to velmi viditelne. Navic, soude podle vzhledu a (ne)zafunenosti se mnoho z nich *nekam dopravuje* a to mi dela jeste vetsi radost. Uvidime co z toho nakonec bude…

  7. Ma to porad rezervy, u nas v praci napriklad stale jezdi jen 3 lidi z 15ti. I kdyz dalsi 2-3 chodi pesky a to se taky pocita.

  8. Mozna by jeste pomohlo nejak volne navazat na bezici akci Do prace na kole a spustit akci typu „Cyklozamestnavatel roku“ nebo „Bike friendly employer“ nebo neco na ten zpusob. Ne kazdy zamestnanec totiz tusi, ze treba v jejich budove, kde zamestnavatel sidli, je moznost bezpecneho parkovani kol, sprcha nebo dokonce misto, kde si lze uschovat veci na prevleceni nebo propocene cyklohadry.
    Pak je tu taky problem, ze zamestnavatel sice takovy prostor poskytuje, ale zabezpeceni neni uplne 100% i kdyz se tak tvari. Moje cerstva zkusennost z jedne nejmenovane budovy, sidla vyznamne banky, kdy mi minule pondeli ukradli kolo z „hlidane“ podzemni garaze, kde bylo v zamcene cyklokleci a jeste prikurtovane ke stojanu vlastnim zamkem, me od jakehokoli dalsiho dojizdeni do prace dost odradilo :(

  9. Epo: Při tvorbě mapy padl návrh, že bychom udělali vrstvu s informacemi o tom, jak je to v jednotlivých budovách institucí s úschovou kol, sprchami a infrastrukturou. Problém na který jsme narazili ale bylo právě to, že bychom tím možná dali přílišný návod pro zloděje.

    Jinak já prosazuju to, že kolo do města by mělo být starší/horší (ale přesto dobře pojízdné). Můžu ho parkovat kdekoliv na ulici třeba i několik hodin, a zatím mi ho za těch několik let nikdo neukradl.

  10. PD: To ale prece neni o tipech, ale o tom vymyslet zpusob, jakym motivovat zamestnavatele, aby svym zamestnancum poskytli podminky pro to, aby mohli dojizdet na kole – coz vidim jako vyraznou prekazku v rozhodnuti jezdit/nejezdit. Potiz je v tom, ze takove opatreni se neda nijak vynutit (ani by to nebylo spravne), protoze stejne je to s auty – podzemni garaze slouzi primarne firemnimu autoparku a firemni auto je urcita forma benefitu, takze parkoviste soukromym autum taky zadny zamestnavatel zpravidla nezajistuje – proc by opak mel delat v pripade kol…?
    Nesouhlasim s tim, ze po meste je nutno jezdit na co nejlevnejsi hajtre. Za prve chci mit jedno kolo jak na cestovani, vyjizdky, tak na bezne dojizdeni do prace.
    Nemam prostory ani prostredky na to, abych mel x kol – kazde na neco jineho. Jezdim do prace kolem 20ti km s dvema kopci po ceste a k tomu potrebuju mit urcity komfort v podobe kvality a vybaveni kola – navic po meste jsem za posledni rok najezdil vic km, nez rekreacne, takze si nehodlam rasit zada, nohy, klouby i zadek na nejakem tezkopadnem srotu z bazaru nebo supermarketu. To, ze se krade na ulici, je fakt a je na kazdem, jestli je ochoten riskovat kradez parkovanim na ulici. Parkovani uvnitr budovy, kam by teoreticky nemel mit nikdo jiny pristup, jsou tam kamery, ostraha a zvlast vyhrazene uzamcene misto k parkovani kol, je ale neco uplne jineho. Pokud ani tam nelze zajistit bezpecne parkovani, pak uz je vazne lepsi se na to vykaslat a jezdit metrem…

  11. Epo: Je jasné, že by se zaměstnavatelé měli k tomu co nejvíc motivovat.
    Soutěž o cyklozaměstnavatele roku ale součástí DPNK je, takže úplně nerozumím tomu, jak na to ještě navazovat.

    Někdy u větších institucích o té infrastruktuře ale zaměstnanci nevědí – třeba mě trvalo několik let, než jsem na ČVUT na Karláku objevil další stání na deset kol s mnohem pohodlnějším přístupem.

    Samozřejmě, že nové kolo je vždycky lepší je mi trochu líto, že ho do prahy mít nemůžu. U mě ale vítězí flexibilita a starší kolo také nemusí být úplná hajtra níčící záda.
    Krádeže jsou samozřejmě vždycky strašné, a je otázka co s tím jde udělat.

  12. Epo: Ano. Motivovat zaměstnance je velmi důležité.

    K těm garážím pro kola a auta. Každá nově stavěná budova v Praze, jedno jestli domy, nákupní centra či kanceláře, musí mít dle OTP – obecných technických podmínek pro výstavbu docela vysoký počet parkovacích míst pro automobily. U bytů je to jedno místo na bytovou jednotu do 100m2 a dvě místa na bytovou jednotku nad 100m2. To přirozeně zvyšuje developerovi náklady o miliony korun a ceny bytů prodražuje o statisíce. Místo pro auto si povinně kupují i ti, kteří ho nepotřebují.

    Zajistit parkování pro kola je však zcela na vůli developera/zaměstnance/ředitele školy. Trochu nefér dle mého názoru, vzhledem k tomu jak zanedbatelné náklady a nároky na parkování kol oproti autům jsou. Ve škole jsem s tím narazil. Povinnost s koly by bylo vhodné zavést. Naopak povinnost s auty omezit, především v centru a místech dobře obsloužených MHD. Také zavést možnost volby developera, že část bytů bude prodávat bez garáže s tím, že majitel se zaváže, že jí nepotřebuje, nevlastní a nebude vlastnit motorové vozidlo – tzn nebude s ním parkovat na ulici.

  13. Epo: Přídám ještě tématické video z Londýna – 1, 2. Škoda, že česká policie taky nechytá zloděje na návnadu.

  14. Petr Dlouhy: No, povídej. Já vždycky projdu budovou na dvůr, pak doprava a přidělám ho ke mříži na okně nad fitcentrem.

  15. Jenda: V budově E je věšák asi na 5 kol vedle schodů hned u vrátného.

    Pohodlnější stání pro 10 je ale v budově G ve vjezdu – musel jsem si ale vyřídit aby mě tam karta pustila z ulice. Ten stojan teda není nic moc. Teď už je tam už navíc docela plno – včera zbývalo poslední volné místo, a to někteří mají nožičku a staví si to vedle.

  16. Zdravím. Epo mě teda moc nepotesil, když zde zmiňuje krádež z té cyklo-klece. Když jsem tuto klec viděl v České Třebové u nově opraveného nádraží tak mě tento systém zaujal, i když jsem právě spatřil eventuální problém chybějící mříží na stropě. Dle mě by se takový systém hodil právě do obchodních center (OC), protože jinak dojíždění ze satelitních aglomeraci do OC postrádá smysl zvlášť, když OC zrovna moc nepodporují. Všude u vchodu zákaz kol, a když vidím vyhrazené místo, tak mě dvakrát bezpečné nepřipadá i když je na toto místo nasměnována kamera. Jinak děkuji redakci za hezký seriál o Seville.

  17. TomasM: ono by to asi fungovalo, ale vstup do te klece by musel byt nejakym zpusobem monitorovany a autorizovany. Klec, ktera je „v tmavem koute na obycejnou fabku, kterou ma kde kdo“ je bohuzel jen iluzi bezpecnosti. Ted uz to vim :(
    Typicky v praci by to muselo byt reseno tak, ze ke kleci se dostane a otevre si ji jen clovek se zamestnaneckou cipovkou, v OC by asi musel stat hlidac jako v divadle v satne, ktery by daval listecky (resp. nejaky sofistikovanejsi zpusob na podobnem principu :p ) a to uz by se tak prodrazilo, ze je to hole sci-fi…

  18. Epo: Jo to souhlasím, já právě myslel klece s kamerovým systémem. Jinak jsem právě tím chtěl naznačit, že OC vůbec nepodporují cyklisty na dojíždění na menší nákupy na kole. Příkladem kdybych bydlel někde u Jesenice u Prahy a jel bych na nákup nakole dokážu si představit, že bych byl v OC Chodov rychleji než MHD (samozřejmě za předpokladu, že bych nechtěl jet autem), jenže v OC Chodov bych neměl jak bezpečně kolo nechat, přeci jen těm stojanům moc nevěřím, někde v garážích. V Centru Černý Most jsem si všiml vyhrazeného místa pro cyklisty, u kterého je i kamera, ale moc bezpečné mě to stejně nepřipadá, stačí, když vidím ty cyklostojany a u toho kolo s prořízlou duší. Jinak klece bych viděl na nějaký elektronický zámek s využitím třeba OpenCard, ale nejsem technik v tomto oboru, takže nevím jak by to bylo technicky možné, jen tak přemýšlím, když já mám prakticky OpenCard jen na jízdné na MHD a na síť městských knihoven.

Další z rubriky

Moje cesta zelení Prokopského údolí 8

18. 05. - Inspirace
Stodůlky. Na první pohled jeden panelák vedle druhého. Jedna z klidných pražských lokalit, která ještě v 60. letech byla vesnicí a kterou lze považovat za..více

Heavy Pedals: středoevropský showroom cargokol 2

16. 05. - Inspirace
Heavy Pedals je kamenná prodejna nákladních kol, sídlící ve Vídni na adrese Am Hundturm 1. Nabízí showroom, tedy několik desítek různých cargokol přímo na prodejně...více

Vzpomínky prarodičů :)

29. 04. - Inspirace
Když dědovi bylo asi 14, za války jezdil na kole 30 km tam a 30 km zpátky k příbuzným na vesnici pro jídlo. Kolo měl..více

Moje cesta na koloběžce 3

27. 04. - Inspirace
„Je to nejlepší z tras, je to nejhorší z tras, je to stezka, kde se krásně projdete, je to stezka, kde povlečete kolo do schodů,..více

European Cycling Challenge 2016: pomozte Praze vyhrát! 20

The European Cycling Challenge – ECC2016 (Evropská cyklovýzva 2016) je pátým ročníkem mezinárodní soutěže evropských měst v městské dopravní cyklistice. Probíhat bude po celý květen..více

Ohlédnutí za cyklojízdou :)

20. 04. - Inspirace, Kampaně
Velká jarní cyklojízda projela v sobotu 16. dubna z náměstí Jiřího z Poděbrad, přes magistrálu do Holešovic a po Libeňském mostě zase zpět na Žižkov. Přinášíme vám v jeden..více

Anketa

Jak se vám jezdí na kole po čerstvě zrekonstruované Vršovické?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

  • vlákno: Bude Husitská střelou do oka?

    Chráněný cyklopruh (oddělený od provozu parkujícími auty nebo jinak) má dost podstatnou výhodu, a sice že na něm auta nemůžou…

  • Jiří Motýl: Bude Husitská střelou do oka?

    Brahma: v zásadě tak nějak vývoj přirozeně plyne a třeba když štěstí dá, tak bude ve stoupání širší pruh a…

  • Brahma: Bude Husitská střelou do oka?

    Pokud je neprůchodné udělat dva normální cyklopruhy po levé straně parkujících aut směrem do vozovky na obou stranách vozovky a…

webdesign by 2046
↑ nahoru