Pozitivní dopady jízdy na kole na zdraví člověka

O tom, že má jízda na kole pozitivní vliv na lidské zdraví, není obecně pochyb. Někdy ale potřebujete detailnější argumentaci podloženou čísly. Vhodný dokument jsme našli na stránkách CTC (The National Cycling Charity). Původní dokument najdete zde. Informace jsou z větší části založeny na britských datech, ale do značné míry platné i pro Českou republiku.

1 Vliv pohybových aktivit na zdraví člověka

Jednou z hlavních předností pohybové aktivity je snížení rizika předčasného úmrtí, a to zejména z následků kardiovaskulárních chorob (CVD). Ve vice nežli 49 % případech úmrtí v Evropě je právě CVD hlavní příčinou smrti. Nicméně, většině úmrtí způsobené CVD lze v čas zabránit prevencí.

Pravidelná pohybová aktivita zároveň snižuje nebezpečí výskytu rakoviny tlustého střeva, rakoviny prsu, cukrovky a vysokého krevního tlaku. Dále umožnuje kontrolovat vysoký tlak, popřípadě váhu těla; vytvářet a udržovat zdravé kosti, svaly a klouby (tím pádem i snižuje riziko kostních chorob); zdokonalit rovnováhu, koordinaci, pohyb, sílu a vytrvalost člověka; snížit stres; a také podporuje dobrý a pozitivní stav lidské mysli [1,2].

2 Pozitivní dopady jízdy na kole na zdraví člověka

Existuje mnoho důkazů o pozitivním účinku cyklistiky na zdraví člověka:

  • Celopopulační studie z Kodaně prokázala, že je úmrtnost lidí, kteří pravidelně jezdí do práce na kole (v časovém obdoí průměrně 14,5 let), o 39% nižší nežli u lidí, kteří tak nečiní (nehledě na to zda ve své volné chvíli jezdí na kole či nikoliv, či se baví jinými sportovními aktivitami)[3]
  • Dojíždění na kole zlepšuje tělesnou zdatnost mužů i žen a je tak i vhodnou prevencí proti obezitě, vysokému krevnímu tlaku či nadměrné množství insulinu v krvi u mužů [4].
    Tělesnou zdatnost pravidelného cyklisty lze přirovnat k tělesné kondici člověka, který je o deset let mladší. Cyklisté pod věkovou hranicí 35 let získají až o dva roky života navíc [5] (tento údaj vychází z nezveřejněné analýzy provedenou členy CTC).
  • Na základě údajů devítiletého průzkumu měli britští státní úředníci, kteří jezdili do práce na kole nejméně hodinu týdně (tedy 25 mílí/ 40 km týdně), o polovinu nižší úmrtnost než jejich kolegové, kteří na kole do práce nejezdili [6].
  • Další britská studie prokázala, že u lidí, kteří začali dojíždět na kole, měla jízda na kole největší účinky na jejich zdraví a kondici právě na samotném začátku. U těchto lidí došlo i ke snížení tuku v těle, především u lidí, kteří na začátku studie trpěli nadváhou či obezitou [7].

Z následujících důvodů je cyklistika ideální formou cvičení:

  • Jízda na kole je aerobním cvičením, které zapojuje hlavní svalové skupiny (v nohách). Způsobuje zvýšení tepové frekvence a respirace a tím i růst svalů.
  • Nepředstavuje velikou zátěž, jelikož jízda na kole nezapojuje celou váhu těla, a tím vyvíjí mnohem menší tlak na klouby než např. běhání. Cyklistika je tedy vhodná pro osoby, které trpí problémy s klouby.
    Cyklistika je aktivita s nízkou náročností, tzv. „low sklil acitivity“ (v porovnání např. s baletem). Přestože se jízda na silnicích může člověku zdát nebezpečná, ve skutečnosti se jedná o cvik, který lze rychle naučit.
  • Ti, kteří mají odpor k rekreačním sportům a aktivitám mohou právě jízdu na kole považovat za přijatelnou [8]. Kolo dává lidem příležitost dostat se do přírody a mimo město. Je dokázáno, že již samotné “zelené” prostředí má pozitivní vliv na duševní i fyzické zdraví člověka [9].

3 Jízda na kole je zdraví prospěšná, ne nebezpečná

Je často namítáno, že nehledě na přínos cyklistiky pro zdraví člověka může nárůst cyklistické dopravy zapříčinit zvýšení počtu obětí dopravních nehod. Toto tvrzení se však nezakládá na pravdě, a to z několika jasných důvodů:

  • Nástrahy a nebezpečí vyplývající z jízdy na kole jsou všeobecně zveličovány. Trvá zhruba 21 tisíc let jízdy na kole, než průměrný cyklistika utrpí smrtelné zranění [10]. Pravděpodobnost, že dojde ke smrti cyklisty na jednom kilometru vozovky je téměř stejná, jako smrt chodce při jednom kilometru chůze [11].
  • V roce 2003 zemřelo v Anglii 114 cyklistů při dopravních nehodách. Ve stejný rok zemřelo zhruba 114 000 lidí na následky koronárních chorob [12], z nich zhruba 42, 000 (37%) byly zapříčiněny nedostatkem pohybu [13]. Dalších zhruba 30 tisíc lidí zemře v Anglii na následky obezity [14]. Lze tedy logicky argumentovat, že nebezpečí z jízdy na kole je převýšeno právě riziky nízké pohybové aktivity.
  • Britská zdravotnická asociace oznámila, že: „Nehledě na nebezpečné prostředí, které současný silniční provoz představuje pro cyklisty, převyšují výhody získané pravidelným ježděním na kole smrtelné nehody cyklistů. Autor této zprávy odhaduje, že počet let získaných pozitivními dopady cyklistiky na tělesnou kondici a zdraví zcela převyšuje počet let ztracených při smrtelných nehodách v poměru 20:1 [15].
  • Roste počet důkazů, že s rostoucím počtem cyklistů roste i jejich bezpečí [16]. Dále se předpokládá, že zdvojnásobení počtu cyklistů by způsobilo pouze 25-30% nárůst nehod u cyklistů, což v konečném důsledku znamená snížení rizik na jednoho cyklistu o 35-40% [17]. Předpokládá se, že toto je převážně zapříčiněno tím, že s rostoucím počtem cyklistů si řidiči vice všímají cyklistického provozu. Zároveň roste počet řidičů, kteří sami jezdí na kole. Zlepšování cyklistických tras a/či snižováním automobilové dopravy může dosáhnout ještě větších úspěchů – Londýn a York jsou jedním z několika evropských měst, kterým se podařilo zvýšit cyklistickou dopravu a zároveň snížit celkový podíl cyklistů na obětech silničního provozu.
  • V porovnání s automobilovou dopravou představují cyklisté menší riziko pro ostatní účastníky silničního provozu. V průměru cyklisté způsobí smrt jednoho či dvou osob ročně, v porovnání se zhruba 1 600 případů zavinění smrti způsobené automobily.
  • V jedné studii bylo dokázáno, že pokud 100 tisíc lidí začne dojíždět do práce na kole, sníží se počet úmrtí o 50 případů ročně (a dále připočtěme pozitivní dopady jízdy na kole na zdraví i dopravní situaci) [18].

Existuje také mnoho konkrétních případů, kdy nárůst cyklistické dopravy způsobil snížení celkového počtu obětí silničního provozu.

Národní statistiky:

Nizozemsko: V letech 1980 a 1998 došlo k 30 % nárůstu v cyklistické dopravě a ke snížení počtu obětí v dopravě o 54%. [19];

Německo: Mezi roky 1975 a 1998 se podíl cyklistů na celkové dopravě ve městě zvýšil z 8 na 12%, zatímco podíl cyklistů na celkovém počtu smrtelných dopravních nehod se zmenšil o téměř 66% [20]

Velká Británie: Mezi rokem 1993 a 2002 došlo k 10% nárůstu jízdy na kole, nicméně byl zaznamenán pokles dopravních nehod cyklistů o 29% (dále byl 35 % propad co se týče smrtelných či vážných nehod cyklistů) [21].

Městské statistiky:

York: V letech 1991-93 a 1996-98 se podíl cyklistů na celkové dopravě města zvýšil zhruba o 15 až 18 %, zatímco počet smrtelných či vážných nehod cyklistů klesl z 38 na 15 % [22].

Londýn: podle srovnávací studie způsobilo zpoplatnění dopravy v centru Londýna 30% nárůst cyklistické dopravy a zároveň pokles smrtelných nehodách cyklistů o 17% [23].

Srovnání jednotlivých zemí:

Uvedený graf poukazuje na vztah mezi mírou smrtelných nehod cyklistů a nárůstem cyklistické dopravy v jednotlivých evropských zemích [24]:

4 Další pozitivní dopady cyklistické dopravy

Kromě již zmíněných pozitivních dopadů cyklistiky na lidské zdraví, může rostoucí podíl cyklistické dopravy přispět i mnoha jiným účelům:

  • Dopravní záměry
  • Snížení dopravního ruchu
  • Snížení nebezpečí na našich silnicích;
  • Více způsobů dopravy;
  • Větší nezávislost a mobilita pro lidi bez aut, zejména pro děti, seniory a lidi s pohybovým hendikepem či jiné skupiny obyvatelstva;
  • Podpora veřejné dopravy – jízda na kole může zlepšit přístupnost autobusových a vlakových (příměstských) spojů, které jsou jinak pro chodce vzdálené (až čtyřnásobně zkrátí vzdálenost).

Širší záměr

  • Snížení emisí skleníkových plynů a dalších spadů;
  • Snížení hluku;
  • Sociální inkluze;
  • Obnova městského prostoru;
  • Lepší životní podmínky
  • Rozvoj individuálních schopností u dětí a mladistvých (např. nezávislost, navigační schopnosti, orientace v silničním provozu apod.);
  • Trvale udržitelný rozvoj cestovního ruchu (zajištění přístupu a zároveň lze využít jako samostatnou aktivitu v tomto prostředí);
  • Podpora rurální ekonomiky (zvýšení přístupnosti lokálního podnikání i služeb místním komunitám, zvýšení zisků z rekreační cyklistiky)

Jsme přesvědčeni, že právě jízdu na kole oprávněné lze z těchto a dalších důvodů považovat za nejlepší dopravní prostředek.

Odkazy

[1] World Health Organization, Regional Office for Europe, Physical activity through transport as part of daily activities including a special focus on children and older people. WHO Europe, 2002 (see www.who.dk/transport/modes/20030121_1).
[2] Cavill N & Davis A, Cycling & health: what’s the evidence. Cycling England, 2007 (see www.cyclingengland.co.uk/viewer.php?fd=240).
[3] Andersen L et al, All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports and cycling to work. Archives of Internal Medicine, 160: 1621-1628, 2000 (see http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10847255).
[4] Gorden-Larsen, P et al, Active Commuting and Cardiovascular Disease Risk (The CARDIA Study). Arc Intern Med. 2009; 169(13):1216-1223. July 2009.
[5] Paffenbarger R et al, Physical activity, all-cause mortality and longevity of college alumni. New England Journal of Medicine, vol. 314(10) pp 605-613, 1986 (for abstract see content.nejm.org/cgi/content/abstract/314/10/605).
[6] Morris J et al, Exercise in leisure time: coronary attack and death rates. British Heart Journal vol. 63, pp325-334, 1990.
[7] Boyd H et al, Health-related effects of regular cycling on a sample of previous non-exercisers: resume of main findings. Bike for Your Life Project and CTC, 1998. Findings summarised in DETR (1999), Cycling for better health, Traffic Advisory Leaflet 12/99, DETR (see www.roads.dft.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/cycle/12_99/index.htm).
[8] Vuori I, Sport for all in health and disease – proceedings of the world congress on sport for all. Tampere, Finland, Elsevir, 1991.
[9] Bird W, Exercise and Fitness. Unpublished work cited in abstract from Greenspace and healthy living, National Conference, May 2002 Manchester.
[10] (Zdrojový odkaz není platný).
[11] Based on Department for Transport: Road Casualties Great Britain 2005 (see www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/downloadable/dft_transstats_612588.pdf) and Department for Transport: Transport Statistics Great Britain 2006 (see www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_613471.hcsp) DfT, 2006.
[12] British Heart Foundation. Coronary Heart Disease statistics: 2005 edition. BHF, 2005.
[13] McPherson K et al. Coronary heart disease. estimating the impact of changes in risk factors. National Heart Forum (available from The Stationery Office), 2002.
[14] National Audit Office. Tackling obesity in England. The Stationary Office, London, 2001 (see www.nao.org.uk/publications/nao_reports/00-01/0001220.pdf).
[15] Hillman M, Cycling and the promotion of health. Policy Studies vol. 14 pp49-58, 1993.
[16] Jacobsen P. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention vol. 9 pp205-209, 2003 (see ip.bmj.com/cgi/reprint/9/3/205).
[17] Wardlaw M, Assessing the actual risks faced by cyclists. Traffic Engineering and Control, 2002.
[18] Rutter H, “Valuing the Mortality Benefits of Regular Cycling”, presented at Walk21 Satellite Symposium on transport-related physical activity and health, Magglingen, Switzerland.
[19] Ministry of Transport (NL)(1999), “The Dutch Bicycle Master Plan, description and evaluation in an historical context”
[20] Pucher J. (1997), “Bicycle Boom in Germany: A Revival Engineered by Public Policy” in Transportation Quarterly 51 (4).
[21] Department for Transport (2003), “Transport Statistics Great Britain 2003” and “Road Casualties Great Britain 2002”.
[22] Harrison J (2001), “Planning for more cycling: The York experience bucks the trend”, in ‘World Transport Policy & Practice, Vol 7, (4)
[23] Transport for London (2003), Congestion charging: 6 months on”.
[24] Hyden C et al (1998), “WALCYNG: How to encourage WALking and CYcliNG”, Lund University.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. „Na základě údajů devítiměsíčního průzkumu měli britští státní úředníci, kteří jezdili do práce na kole nejméně hodinu týdně (tedy 25 mílí/ 40 km týdně), o polovinu nižší úmrtnost než jejich kolegové, kteří na kole do práce nejezdili.!

    Některé údaje jsou skutečné perly :). Kolik jich během těch 9 měsíců stačilo umřít..

  2. „Celopopulační studie z Kodaně prokázala, že je úmrtnost lidí, kteří pravidelně jezdí do práce na kole, o 39% nižší nežli u lidí, kteří tak nečiní.“

    Mě z toho vychází, že buďto je 39% lidí, kteří jezdí do práce na kole, nesmrtelných, nebo se dožijí důchodu nebo změny zaměstnání, takže se zařadí do konkurenční skupiny ;-).

    Pochopila jsem, co chtěl článek říct. U tohoto konkrétního výroku jsem to ale nepochopila. Občas si myslím, že moc statistiky škodí ;-).

  3. Omlouvám se za nesrozumitelné formulace. Úmrtnost („mortality rate“) se počítá poro určité časové období (nikdo pochopitelně není nesmrtelný). V případě Kodaně se jednalo o období dlouhé průměrně 14,5 roku, což jsem do článku doplnil.

  4. [3] Já bych se bál různých biasů v té statistice. Třeba u lidí, co jezdí na kole, může být větší šance, že budou dělat i jiné věci mající vliv na zdraví.

  5. Jenda: Podle abstraktu to bylo od vlivu všeobecné tělesné aktivity očištěno (obecně aktivnější lidé měli mortality rate nižší o 50%).

  6. Matematiku mám moc rád, ale statistika je až moc často zneužívaná k podvodům na slušný lidi ;-)
    Průměrná úmrtnost v běžné civilizované populaci je okolo asi 1% ročně. Rozdíl 39% mezi skupinami znamená tedy 0,39% promile (39% z 1%) a dá se to vyložit že průměrná roční úmrtnost ve skupině cyklistů by byla třeba cca 0,8% a totéž u necyklistů 1,2% – ovšem (!) nic to nemusí vypovídat o tom, proč je kdo v té nebo oné skupině – třeba taky nejezdí na kole protože není zdravý..??)
    Jízda na kole určitě zdravá je, ale imho „přesná“ čísla, vypočítaná z nepřesných vstupních údajů, obecně zdravá moc nejsou.. :-)

  7. josuk: Jistěže je třeba také přesně vědět, co ta čísla vyjadřují. Pro to je potřeba jít do těch studií nebo abstraktů. Tenhle materiál má cenu především tím, že na zmíněné studie odkazuje. Ber ho jako seznam odkazů.

  8. Ještě k té dánské studii (3) – je to opravdu plné čísel a těžko se z toho něco stručného vybírá.
    Zaujal mě ale ještě jiný údaj: že jezdění na kole do práce je nepřímo úměrné době vzdělávání…?? :-O (škola do 8 let na kole 28%; víc než 12 let školy na kole jen 20% …??) Ale to asi platí jenom v Dánsku.. ;-)

  9. Ty zdroje jsem zatím nestudoval, ale přijde mi tam víc věcí trochu jako „lost in translation“… Ta o 39 % nižší úmrtnost už tu byla rozpitvána, ale třeba tohle:

    „Dojíždění na kole zlepšuje tělesnou zdatnost mužů i žen a je tak i vhodnou prevencí proti obezitě, vysokému krevnímu tlaku či nadměrné množství insulinu v krvi u mužů.“

    Není tam spíš myšleno snížení inzulinové rezistence?

  10. MT: To je docela dobře možné. Přiznám se, že jsem ty studie všechny nestudoval. Pokud máte někdo dojem, že se nějaká věta dala napsat vhodněji, nebo ocitovat něco dalšího z daných podkladů, klidně to sem pište, postupně ten překlad doladíme ;-)

  11. 10. MT: je to složitý, a jediná možnost je nastudovat to v případě zájmu celý. :-) (měřila se snad jen hladina inzulinu nalačno – FI – fasting inzulin)
    „..In men, active commuting was inversely associated with BMI, obesity, triglyceride level, DBP, and fasting insulin and positively associated with walking, HDL-C, and fitness. In women, walking and treadmill time were positively associated with active commuting. However, statistical associations between active commuting and all CVD risk biomarkers in men disappeared with adjustment for BMI, suggesting that BMI is a potential mediator between active commuting and CVD risk. Results were similar when restricted to those living within a 2-mile distance from their place of work…“

    velmi velmi zjednodušeně: všechno záleží zřejmě na body mass indexu, zdá se že je mediátorem (prostředníkem?) mezi dojížděním a rizikem kardiovaskulárního onemocnění…
    když k tomu přidám ze studie 3, že jezdí hlavně „nevzdělanci“ (že by z ekonomických důvodů??), kteří zažívají mimo jiné pravděpodobně méně stresu v práci…. jsem z toho jelen a závěr pro mě je: že jízda na kole pravděpodobně zdravá je… možná… ?? :-D

Další z rubriky

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 10

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více

Intenzity na sčítačích 2016: není o čem psát 9

Jako každý rok zpracováváme intenzity na automatických sčítačích cyklistů, abychom vám mohli ukázat, jak cyklistika..více

Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí 8

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru