Kodaňská inspirace pro Prahu a Česko

Konstantní jízda.


Kodaň je cyklistické město, domnívá se podle posledního průzkumu 93% jeho obyvatel. Po pětidenní návštěvě, kterou kompletní redakci Prahou na kole zajistila účast sdružení Auto*Mat na projektu VOCA, s tím nelze než souhlasit. Návštěva Kodaně byla velmi inspirativní a spoustu tamních postupů a zkušeností můžeme přenést k nám.

Zahajujeme pětidílnou sérii článků věnovaných Kodani. Postupně se v ní dozvíte, jak Kodaň na návštěvníka působí, jak se po ni jezdí na kole a jak vlastně dosáhli toho, že se po městě na kole vykoná 35% cest. První a nejdůležitější otázkou je ale, co z toho může udělat Praha či jiná česká města. Tu zodpovíme hned v úvodním článku.

Strategicky a radikálně

Cyklistická strategie Kodaně do roku 2025 ve své preambuli prohlašuje, že cyklistická doprava není cíl, ale vysoce prioritní politický prostředek k dosažení města příjemnějšího pro život. Zdá se, že kdyby si naši politici vzali z celé Kodaně už jenom toto, mohlo by to stačit. Ostatní jsou technikálie, řešitelné při správném nastavení priorit.

Kodaň je příkladem města, které radikálně přestavělo uliční profil na hlavních třídách tak, aby upřednostnilo preferovaný druh dopravy. A to hned dvakrát, protože první pokus o pár desítek let dříve (uvolnit prostor pro auta zrušením tramvajových tratí) skončil fiaskem. Vymýtit tramvaje se tehdy podařilo, rozhýbat auta tak, aby to fungovalo, už jaksi ne.

Na Kodani je fascinující vidět, co je dosažitelné, pokud je cyklistická doprava dlouhodobě městskou prioritou a nepodporuje se pouze formálně. Zvlášť česká města s podobným profilem a tradicí jízdy na kole se ve srovnání s Kodaní musí pokládat za přehlídku ztracených příležitostí. Dopravní legislativa v Dánsku totiž zdaleka nebyla tak pokroková, jak bychom si zde mohli myslet…

Kouzlo jednosměrného systému

Základem kodaňské cyklistické sítě jsou jednosměrné cyklostezky vedené prakticky po obou stranách všech hlavních ulic. Princip je velmi primitivní, bez nějakých vychytávek, ale naprosto perfektně funkční. Jednosměrné stezky jsou obrubníkem odděleny jak od vozovky, tak od chodníku.
Základní šířka je 2 metry, nejfrekventovanější stezky mají ale 3-4 metry na šířku pro každý směr. Pomalejší cyklisté se v pruhu drží vpravo a nechávají volný prostor na předjetí.

Toto je trochu extrémní, nicméně vzhledem k intenzitám zcela oprávněné. Čtyři metry zde má každý směr.

Na kodaňské magistrále je poměr intenzit opačný, i zde ale vedou cyklistické pásy.


Nedílnou součástí jednosměrného systému je řešení křižovatek, využívajících důsledně nepřímé odbočení vlevo. To zajišťuje minimální koliznost a současně velkou kapacitu křižovatek pro všechny druhy dopravy. Když vše funguje, jak má, nemůže cyklista do kontaktu s automobilem prakticky vůbec přijít. Kodaňský systém je naprosto přehledný, pochopitelný a technicky zvládnutelný i pro velmi málo zdatné cyklisty. Prostorová náročnost „minimální“ realizace přitom překvapivě není tak velká, jak by se na první pohled zdálo.

V křižovatce nepotřebujete žádná rozšíření nebo extra pruhy. I s koly se vejdete do stejného profilu. Kdo chce odbočit vlevo, zastaví při pravé straně pásu a počká si na zelenou.


V Praze by instalace „kodaňské stezky“ byla vhodná jen na vybraných, frekventovaných místech. Kandidáty na plošné řešení v kodaňském stylu jsou města jako Pardubice, která mají vyšší intenzity cyklistů a v uličním profilu dost místa, protože jako páteřní doprava slouží trolejbusy. V Praze se můžeme inspirovat spíše obecnými principy, ani ty ale nejsou nezajímavé.

Vhodný adept, pardubická ulice 17. listopadu


Křižovatky jsou důležitější než úseky mezi nimi

Zásadní zkušeností pro Prahu je zjevně péče, jakou tam věnují křižovatkám. Je zřejmé, že dobře vyřešené průjezdy křižovatkami zvyšují nejvíce pocit bezpečí, parametr velmi důležitý pro zvýšení podílu cyklistické dopravy. Z kodaňských analýz vyplývá, že úprava křižovatky se vyplatí čtyřikrát rychleji než infrastruktura mezi nimi. Pro Prahu, která je naopak proslulá tím, že před křižovatkami cyklistická infrastruktura prostě zmizí, z toho plyne naprosto zásadní poučení: Křižovatky řešit a ne se jim vyhýbat!

Pro křížení frekventované komunikace odbočující vpravo mají cyklisté zvláštní fázi (na kterou pak ale projedou celou křižovatku).


Řešení mírou komfortu odpovídající rekonstrukci křižovatky Kapitána Jaroše – Dukelských Hrdinů, by se mělo stát normou pro každou rekonstrukci světelné signalizace na kterékoliv pražské křižovatce. Ovšemže to znamená zvýšení výdajů, protože obruby a semafory něco stojí. Pro dosažení výhledového 5-7% podílu cyklodopravy v Praze je to ale zcela nezbytné. Jestliže se v Praze rekonstruuje v průměru deset velkých křižovatek ročně, je potřeba mít pro tento účel vyčleněné finanční prostředky v řádu 20-30 milionů Kč ročně pouze na to, aby se při probíhajících rekonstrukcích nekonzervoval současný nevyhovující stav. A chceme-li dosáhnout skutečně kvalitativního zlepšení, měla by být tomu odpovídající finanční podpora samozřejmostí.

Několik pořádných křižovatek nestačí.


Nízký pocit bezpečí brání cyklistům víc než kopce

Kodaň je sice velmi rovinatá (uvádí se převýšení do 50 metrů), chybějící kopce ovšem dostatečně nahrazuje vítr, v přímoří výrazně silnější než v Praze. Odpor, který klade vzduch pří jízdě proti větru za divočejších dnů je naprosto srovnatelný s odporem, který vyžaduje překonat například stoupání v Husitské ulici či na třídě Milady Horákové nahoru na Letnou. Pokud si tedy odmyslíme auta, je stoupání po většině pražských hlavních tříd fyzicky zhruba stejně náročné jako jízda proti čerstvému větru od moře někde mezi věžáky v okrajové části Kodaně.

Tato zkušenost je v souladu s dříve zjištěným výsledkem průzkumu cyklistických preferencí, podle kterého Pražany od jízdy na kole daleko více než kopce odrazuje vysoký pocit ohrožení při jízdě po městě.

Z toho plynou dva zřejmé závěry:

  1. V Praze je nutné začít systematicky pracovat na zlepšování pocitu bezpečí cyklistů.
  2. Pro pohodlnou dostupnost výše položených částí Prahy je třeba cyklistům zajistit co nejmírnější stoupání — tedy v koridorech hlavních ulic — ale bez přímého kontaktu s automobilovou dopravou.

Monitoring, plánování, regulace

Jednou z inspirací je způsob, jakým Kodaň sleduje efekty rozvoje cyklistické infrastruktury. Praha prozatím velmi důkladně měří, kolik lidí na kole jezdí (což je pochopitelné, řada rozhodujících činitelů skutečnost, že se po Praze jezdí na kole i dopravně, stále ještě odmítá vzít na vědomí). Kromě sčítání sleduje Kodaň také řadu dalších indikátorů.

Že se výstavba cyklistické infrastruktury v Kodani vyplatí, prokazují cost-benefit analýzy, sledující také zdravotní a společenské přínosy jízdy na kole. V Praze ovšem není zvykem takové analýzy provádět ani pro o několik řádů dražší stavby Nadřazeného komunikačního skeletu.

Rozvoj cyklistické infrastruktury v Kodani je zajištěn formou „balíčků“, což jsou několikaleté plány zahrnující seznam opatření a garanci rozpočtu na několik let dopředu tak, aby jich bylo dosaženo. Na tomto místě mi nezbývá, než se zeptat: Kdo zavede podobné postupy do řízení investic v Blankou vysáté Praze?

Územní plán Kodaně počítá s cyklostezkami i další infrastrukturou. Aktualizuje se každé čtyři roky. Síť cyklistické infrastruktury v pražském územním plánu má naproti tomu charakter poněkud mlhavý ( více zde ).

Parkování kol v nové kodaňské zástavbě regulují podmínky pro výstavbu, které staviteli ukládají povinnost zajistit „odpovídající“ počet parkovacích míst pro kola. Připravovaná aktualizace bude obsahovat jedno stání na 0,5 zaměstnance nebo na 100 m čtverečních obytné plochy.

Měříme, ale moc s čísly vskutku nepracujeme.


Měkké indikátory natvrdo

Kodaňská strategie rozvoje cyklistické dopravy stanovuje cíle nejen pro podíl cyklodopravy, délku nové infrastruktury a nehodovost cyklistů. Za stejně důležité považuje také řadu „měkkých“ indikátorů, jako je podíl obyvatel Kodaně považujících jízdu na kole za bezpečnou, hodnocení kvality údržby a dokonce podíl obyvatel Kodaně považujících cyklistickou dopravu za přínos pro atmosféru města!

Domácí strategie v tomto ostudně selhávají. Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Praze do roku 2020 ( zde, příloha ) sleduje pouze jediný kvantitativní parametr, kterým je podíl cyklodopravy, a to ještě ve velmi širokém rozmezí (5-7% v létě a 2-3% v zimě). Je příznačné, že ještě v roce 2009 bylo uvedení tohoto indikátoru plánujícího vývoj dopravního chování v jistém smyslu revoluční. Pro veřejnou, pěší a individuální automobilovou dopravu nemá Praha cílové podíly na dopravě dodnes stanovené vůbec!

Vnímání bezpečnosti jízdy na kole po Praze všemi obyvateli města není ani přímo sledováno specializovaným průzkumem, který město provádí každé dva roky. (Nejbližší této otázce v průzkumu GFK z roku 2010 je otázka na bezpečnosti „jízdy v běžném provozu“ pokládaná cyklistům. Na ni odpovědělo 60% stávajících a 74% potenciálních cyklistů, že jízda na kole v běžném provozu v Praze je nebezpečná nebo velmi nebezpečná.)

I v Kodani se necítí všichni zcela bezpečně.


Shrnutí

Jaká je tedy inspirace z Kodaně pro Prahu v kostce?

  1. Reálná politická podpora je základním elementem kvalitních výsledků podpory cyklodopravy ve městě
  2. Normou pro každou dopravní investici v Praze by měla být costs-benefit analýza, včetně zdravotních a společenských nákladů/výnosů.
  3. Rozvoj cyklistické infrastruktury vyžaduje pevné zakotvení v územním plánu. Technické podmínky pro výstavbu by měly obsahovat požadavek na zajištění parkovacích míst pro jízdní kola.
  4. Koncepce rozvoje cyklistické dopravy by měla sledovat zásadní „měkké“ indikátory, zejména spokojenost s kvalitou infrastruktury a názor na bezpečnost jízdy na kole po městě.
  5. V Praze je nutné začít systematicky pracovat na zvyšování vnímané bezpečnosti (pocitu bezpečí) cyklistů.
  6. Řešení křižovatek je důležitější než řešení úseků mezi nimi. Praha jim musí konečně začít věnovat pozornost.
  7. Dobré viditelnosti cyklistů v cyklopruhu pro auta odbočující vpravo lze snadno a levně dosáhnout „zasunutím“ stopčáry pro IAD pět metrů za křižovatku.
  8. Pro pohodlnou dostupnost výše položených částí Prahy je třeba cyklistům zajistit možnost pozvolného stoupání v koridorech hlavních ulic, ale bez přímého kontaktu s IAD.
  9. „Kodaňské“ řešení v podobě dvou jednosměrných stezek je prostorově náročnější než u nás běžné postupy, ale i v případě Prahy by mohlo nalézt uplatnění na některých významných místech.
  10. Plusem pro všechny je homogenní prostředí, kde se pokud možno opakují stále stejná řešení.

Příští článek vyjde už ve středu a pojedná obecně o Kodani a její dopravě, tedy kromě té cyklistické.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Mne tedy krome krizovatek prijdou v Praze jako kamen urazu mosty v centru. Ve spicce jsou zarovnane auty a bud bude cyklista klickovat mezi auty a tramvajemi, coz neni nic, co by vetsina prazskych cyklistu povazovala za prijatelne, nebo vleze na chodnik a bude se motat mezi chodci. Pouhy cyklopruh to nevyresi, ten auta respektuji jen, kdyz je to nic nestoji, takze na Stefanikove moste funguje jen, kdyz je mala hustota dopravy.

  2. Kodaň přad pár lety postavila přes centrální kanál speciální lávku pro bezmotorovou dopravu dva kilometry jižně od centra a druhou staví přímo z Nyhavenu, což je asi jako kdyby se v Praze postavila lávka pro pěší a cyklisty někde na Klárově.

  3. V čínskym provinčnim městě to vyřešili jednoduše, zavěsili na existující most po stranách lávky .. no, pořádný lavice, tak čtyři metry šířky .. a je hotovo. Nový mosty stavěj minimálně v osmi pruzích, takže tem místo pro dvoustopý přibližovadla je. Akorát šlapací jsou dávno v menšině, i když je ta kotlina placatá kam oko dohlédne.

  4. Kdyz davate za priklad spravneho reseni krizovatku na jarose/dukelacich, maji v porovnani obdobne kodanske krizovatky stejnou cekaci dobu?

  5. Krása! A přitom tak jednoduché a celkem levné. Srdéčko mi plesá nad článkem a slzička stéká nad Prahou. Ale já sú optimista – věřím, že se k něčemu podobnému v Praze také dopracujeme. Svoboda pro všechny druhy dopravy je ve městě poznaná nutnost.

    PS: Nepřipadá mi , že by automobilisté utrpěli v Kodani nějakou škodu kvůli dobrým podmínkám pro cyklisty. Spíše na tom profitují, nebo ne? Co myslíte?

  6. Zrovna to nepřímé odbočení vlevo mi tam přišlo takové divné. Daleko plynulejší mi přijde jet s auty, a pak se zařadit zase doprava – holt zvyk z Prahy. Navíc tam na to mají takové divné mávnutí, kterým to signalizují…

    Nevím, jestli je to tím, že mají obecně širší ulice, nebo méně aut, nebo parkovišť nebo čeho, ale je fakt, že parkujících aut v centru asi nebylo tolik jako po Praze, ale byly tam – silnice uprostřed, pak cyklochodník, parkovací místo, chodník, barák – vešlo se to tam…

    Sympatické tam je to, že řidiči jsou na ty cyklopruhy zvyklí, takže když odbočují z hlavní doprava, automaticky čekají, než přejedou cyklisti „po hlavní“. To samé když přijíždí z vedlejší na hlavní a přejíždějí přímý cyklopruh – prostě zastaví před ním, nikoli na něm, jako u nás… takové maličkosti, které ale jsou součástí „zázraku“.

    Jinak ale „cyklošpička“ v Kodani nebo Odense je docela „masakr“. Skoro jsme byli rádi, když už jsme to měli za sebou :-)

  7. Zuzka: Cyklisté mají v Kodani zpravidla zelenou současně se souběžnou zelenou fází pro auta. Na několika složitějších křižovatkách (viz šestá fotka) se střídají zelené pro auta odbočující vpravo a cyklisty pokračující rovně. Kdo potřebuje odbočit vlevo, vjede do křižovatky na nepřímé odbočení a pak si počká na kolmou fázi. Křížení dopravních stezek není skoro nikdy na tlačítko, ale u novějších křižovatek mají detekční smyčky pro kola v asfaltu, a to i pro nepřímé odbočení.

    Andy: budu o tom psát příště, Díky relativně menšímu objemu IAD není potřeba tak mohutná síť a tudíž se na ulice všichni v pohodě vejdou. Nelze ale skrývat, že menší objem IAD je v Kodani zejména za cenu krvavého omezení parkovacích míst a v obecně Dánsku negativním externalitám IAD přiměřeného zdanění pořízení takové věci, jako je auto (formou spotřební daně, jak na cigarety a alkohol ;-) ).

  8. Epo: Při těch intenzitách cyklo by se to pří přímém odbočení cyklistů vlevo prostě nevyjezdilo. Všichni se do ulic vejdou… proč, jsem naznačil v jednom z prvních odstavců ;-)

  9. Díky za zajímavý článek.
    ad: Zuzka-čekací doba: přesně, na kole v Praze jezdím /mimo jiné/ pro jeho efektivitu a nezávyslost na frustrujícím stavu IAD. Přejezd ze Srossmayerova nám. přes Tř. kap. Jaroše na Hlávkuv most jsem vždycky řešil na tvrdo přskákáním všech 4 pruhů za Finančákem P-6. Po otevření nové křižovatky, jsem tam hned vesele naskotačil a poté co jsem si vychutnal nesutečně dlouhý, šikanující interval na Cyklopřechodu, jsem na zpáteční cestě zase přeskakoval 4 pruhy. Ten interval /a to i na běžných přechodech pro chodce/ přeně ukazuje přetrvávající samozřejmou prioritu IAD. Na kole opravdu nejezdí pro to, abych někde čekal až si maximální možné množství lidí převeze svoje zadky přes křižovatku, já si vydejchal všechny jejich exhalace a pak mohl jet dál okolo dalších kilometru zaparkovanýho plechu, který má zase samozřejmou prirotu v záboru veřejnýho prostoru.

    ad Epo:Nepřímé odbočování mi taky příjde šikovny jako drbat se levou ruko přes hlavu pod pravým uchem.. je to zase o tom, že kdo zabírá veřejného prostoru nejmíň a je pro něj nejpřijatelnější/chodec->cyklista->auto/ měl by mít cestu nejjednodušší a nejpřímější..

  10. No, hlavne se pritom neprimem odbocovani musi jet jedna krizovatka dvakrat. Klasicky s auty by se to kolikrat dalo stihnout na jednu zelenou, kdezto takhle se muselo slapnout, zaradit se a pockat si na druhou zelenou v primem smeru…
    Navic misto aby se krizovatka procitila o ty, co odbocuji doleva tim, ze proste odjedou, tak se o ne zahustila na tom druhem cekani a pak jel pres krizovatku cely balik…
    Navic v tom nejhustsim provozu se vytvoril chumel pred cekajicim autem a kdyz byl clovek vzadu, tak uz se nemel kam zaradit a bokem vycuhoval do protismeru – s nalozenym kolem nic moc, ale uznavam ze v beznem mestskem provozu se jezdi v jine konfiguraci a asi je to o zvyk :-)

  11. Kodanska inspirace je velmi zajimava – diky za takove clanky (a navazne snahy neco z toho vytezit pro cyklo-dopravu u nas). Tesim se na pokracovani serie.
    Zacal jsem jezdit do prace na kole letos v lete (soucast rehabilitace po urazu kolene). Do te doby jsem byl ciste rekreacni cyklista a Praha mi prisla pro kolo tak nevstricna, ze jsem o pravidelnem dennim jezdeni vubec neuvazoval. S prekvapenim jsem objevil, ze moje trasa Bohnice – Strasnice (20km) je velmi prijemna, z vetsiny mimo provoz. Ted na podzim narazim na to, ze dulezitou soucasti cyklo-infrastruktury je i osvetleni. Na me trase je cca polovina bez verejneho osvetleni – dlouhe useky A2 v Karline a Troji, Vitkov… Vecerni cesty zacinaji byt az prilis dobrodruzne… neosvetleni chodci, bruslari, cykliste, zajici ;) Na vymoly a spadane vetve jde reagovat az na posledni chvili.
    Osvetleni asi neni nejprioritnejsi soucasti cyklo-infrastruktury, ale zrovna na paterni cyklotrase je to podle me velky nedostatek.

  12. Ta čekací doba na Jarošovi mi nepřijde moc dlouhá. Nikdy jsem to neměřil, a jezdím tam skoro denně, ale nikdy s tím nemám moc problém. Někdy i počkám na další vlnu, když se tam dostanu na poslední chvíli, nebo když přede mnou zmateně projíždí houf turistů na e-kolech, co tu křižovatku zablokují a jel bych už částečně na červenou. Naopak někdy mi přijde, že některé směry aut tam čekají na Prahu nezvykle dlouho – třeba směr od Vltavské, když se tam seběhne nejdřív tramvaj a pak i celková zelená pro kola.

    Nějaký náznak a zavedení nepřímých odbočení bych docela bral. Odbočování doleva je pro mě poměrně nepříjemný zážitek, zvlášť v hustém provozu, kdy člověk sleduje, co asi tak dělají auta za ním, jestli mě registrují, dává přednost protisměru, pouští tramvaje, apod. Asi toto je právě jeden z těch momentů, co potencionálního cyklistu-neřidiče, nebo i cyklistu-řidiče, ale cyklistu-nesebevraha odradí od jízdy po městě mimo chodník a přechody pro chodce.

    Patrik: zrovna včera jsem tam někoho viděl přeskakovat, před týdnem jsem zase někoho viděl, jak přímo v té křižovatce to přejel od Strossu nejdřív přes koleje a pak protisměrným cyklopruhem. I tomu docela rozumím a vím, jakou má IAD prioritu a pro cyklisty se tu často zbytečně nic nedělá, i když by to bez problémů šlo… Zas na druhou stranu tohle už poměrně silný porušování předpisů dělá docela špatnou reklamu… lidi na kole jsou ve městě terčem dost velký generalizace a každý řidič, před kterým tam ten cyklista takhle prolítne, si to zapamatuje. A navíc zrovna tam to může vzbuzovat vášně typu, že je tam postavená křižovatka a stejně si každý cyklista jezdí nebezpečně, jak chce, na pravidla nehledí, tak proč by se město mělo obtěžovat jim příště něco stavět, když to stejně nebudou využívat a budou všemožně porušovat předpisy.

  13. Mno, osvětlení při večerním ježdění mi příjde lepší řešit 20luxovou svítilnou /za 250,- v super cyklo programu v Lídlu ;))))/ než dalším městským světelným smogem, při drahém, energii plýtvajícím, plošném osvětlování. Osobní osvětlení má samozřejmě další výhodu, že je dobře svítící objekt vidět a to i před zatáčkou..

  14. Na semafory jak pro cyklisty, tak pro chodce nezbývá než žehrat, je to opravdu ponižující, a přiznám se, že na přehledných místech, kde není souvislá kolona (a la U Špejcharu na Letné), je začínám igonorovat. Nejlepší je to zmáčknout zrovna, když se auta čerstvě zastavila – to si člověk počká hned dvojnásobně.

    Mosty rovněž vnímám jako hodně bolavý problém pražské infrastruktury i za stávajících podmínek, Čechův most nakonec taky radši jezdím po chodníku, i když když opravovali zároveň hotel a ty sloupy a jedna strana byla neprůchodná, jezdil jsem normálně v provozu. Ale neučarovalo mi to.

    Jako celkový a celkově jako velký, a zdá se mi (což je až neuvěřitelné) stále se zhoršující problém je parkování plechu. Zajímalo by mě, kolik z toho parkuje dle vyhlášky. 30%? Běžně ve dvou řadách, v křižovatkách, na každém volném plácku. Opravdu děsivé. Navíc si ten, kdo vyhodí blikačky, dost pitomě myslí, že tím rázem přestal překážet a neporušuje pravidla.

  15. Jirka: kdyz je clovek v provozu videt (obleceni, sviceni), tak si ho auta vsimnou. Spis jde u toho odbocovani doleva vystihnout okamzik, kdy se tam zaradit, abych auta za mnou zbytecne 500m nezpomaloval, ale zaroven abych se tam pak necpal na posledni chvili. Jinak odbocuju normalne stredem pruhu za autem prede mnou. Treba pri odbocovani z Janackova nabr. do Vitezne jsem mel tendenci jet az ke krizovatce v pravem a pak se „svezt“ po boku auta, co zrovna odbocovalo doleva. Jenze pak mi doslo, ze kdyz mu zastavim u okynka spolujezdce, tak asi dost dobre nevidi, jesli mu zprava neco jede (treba tramvaj), takze jsem zacal jezdit slusne v levem v kolone.
    Kdyz nekdo jede myska sem, myska tam, tu chodnik, tu koleje, tak ho ridici spis prehlidnout, to je jasne – je to ale problem cyklisty, ne ridice. Kazdy nemuze mit oci vsude. Takze radsi se snazim min prasit a jet „s provozem“ i za cenu, ze holt nekde ztratim par minut. Vetsinou je pak vzdy usek, kde se to da v pohode dohnat…

  16. Patrik #13: Myslim, ze mam docela kvalitni svetlo, ale stejne se bezpecnost a komfort jizdy neda srovnavat s useky s verejnym osvetlenim. Poridit nejakou ultra LED svitilnu, jejiz obraz se kazdemu v protismeru vypali na 2 minuty do sitnice, taky asi neni idealni reseni (mozna nekam do prirody, ale ne na mestske trasy).

  17. TomasN: to je o zvyk – ta trasa, co jezdis neni tak temna, jak se zda… jezdival jsem to v zime se Sigmou Powerled Black jako dalkovym a Blackburn Flea jsem si prisvecoval pod kolo.
    Nevim, jak rychle jsem to za tmy jel, ale rekl bych, ze tak do 20ti. Usek Karlin – usti Rokytky – Povltavska, tam je vyslovene temny jen ten park, chce se to drzet toho „dlazkoveho“ stredoveho pruhu (jet po nem) a trochu zpomalit, kdyby bezec nebo pejskar. Usek od mostu Barikadniku do Zamku – tam nikdy neni takova tma, protoze mesto z druheho brehu sviti dost – horsi je to, kdyz se u reky vali mlha, to pak nepomuze sebelepsi svetlo, spis je to pak jeste horsi…
    Svetelna alternativa je nejet kolem reky, ale Trojskou (sice s auty, ale rovny usek) ke krizovatce s tramvaji a pak zadni soubeznou ulici (tam neni vubec zadny provoz). Pred Botanickou u dipl. ctvrti se napojit na hlavni a vzit to do Bohnic kolem zamecku, ZOO, nahoru k FataMorgane a pak pod vinici (osvetleny temer nepouzivany chodnik) nahoru na sidliste – je tam sice „horska premie“, ale da se. Vyjede se v ulicce Na Farkach a z ni rovnou ke krizovatce u polikliniky…

  18. Problém osvětlení se týká i slovutné A26 („nejdražší cyklostezka v Evropě“, vzpomínáte?). Jaksi na něj nezbylo.

  19. Epo: diky za tipy i navrh lepe osvetlene alternativni trasy (znam, ale zatim me nenapadlo hledat alternativy s ohledem na svetelne podminky, ktere jsou v jinych ohledech treba horsi); zaujal me i napad pouzivat 2 svetla – jedno stale, druhe „dalkove“ – nejaky ultra shine na spatne useky, kdyz nikdo nejede proti

    Vaclav Kriz: Skvele!! Oba podnety jsem podporil. Snad to nekam povede i kdyz se urednici zatim zaklinaji jednoduchou formulkou, ze na takova opatreni neni vycleneny rozpocet :-( Prisypat par miliard do Blanky je ovsem pohoda :-#

  20. TomasN: díky za podpoření. Na webu chodcisobe.cz se objevilo několik téměř čistě cyklistických podnětů. Budu rád, když kdokoliv přidá další. A hlavně šířit povědomí o těchto možnostech mezi další lidi.

    Další možnost nabízí hlášení poruch na technickou správu komunikací. Mezi poničené značení, díry v silnicích a chodnících, tam lze poslat tip na úpravu značení, úklid skla, či třeba snížení obrubníků. Dosáhl jsem tudy:
    – snížení obrubníku na karlínské straně při vjezdu do pěšího tunelu na Žižkov
    – oprava hrbolatého nájezdu na lávku spojující Nábřeží Ludvíka Svobody a Petrskou čtvrť
    – demontáž velké a instalaci malé dopravní značky „řadící pruhy“ ve velmi úzkém místě chodníku nad náplavkou na Výtoni

    Chce to trpělivost a připomínání.

  21. Vím, že tmavé úseky nejsou nic, sám jezdím zahrádkami na Veleslavíně, i když je to jen asi kilometr, nicméně taky si nejsem jist, zda plně podpořit další světelné znečištění a spálené uhlí v Prunéřově, zejména s ohledem na „vytíženost“ takového osvětlení.

    Ad Chodci sobě: je to skvělá věc, akorát když jsem procházel „vyřešené případy“, naprosto jasně z toho plynulo, že problémy, které se nedají řešit asfaltovou záplatou (parkování apod.), zůstanou beztak navěky nevyřešeny.

  22. Myslím, že kdyby se udělala i cyklistická verze toho portálu, tak by to dost věcem pomohlo. Sám jsem poslal mnoho podnětů na různé úřady, ale většinou pak už nemám dost kapacity to potom sledovat a pravidelně posílat urgence na vyřešení problému, takže mě by to hodně pomohlo.

    Vráťo, Vašku: Ptal se někdo na Oživení, jestli by nám neumožnili použít pro cyklistickou verzi stejný software jako ten na kterém běží Chodci sobě?

    Lei: Nezbývá než doufat, že to prostě státní moci trvá a že alespoň některé složitější podněty budou časem vyřešeny. Horší je, že jsou tam i podněty kdy je řešení dokonce ještě jednodušší a trvá to již déle než půl roku a to i v případech, kdy to může být pro chodce nebezpečné.

  23. Lei: Tmavé úseky patří také mezi vlivy, které snižují počet lidí, kteří jezdí na kole. Nesmíme uvažovat jen o lidech, kteří jezdí dneska, ale především o těch, kteří by mohli jezdit. Studii na to nemám, ale přišlo by mi celkem logické, kdyby spotřebovanou elektrickou energii vyvážila energie ušetřená. Díky osvětlení pojede víc lidí na kole, což znamená i méně cest autem. Stezky mezi Trojou, Libní a centrem spojují oblasti, kde může lidí jezdit mnohem víc.

    Svítí se na stovkách kilometrů dálnic v Belgii a svítí se v uličkách, kde jsou intenzity provozu nižší. Večerní či zimní intenzity na tmavých stezkách budou dneska nižší právě proto, že jsou neosvětlené. Pro osvětlení stezek můžeme hledat příklady například v Nizozemí, kde osvětlují i stezky mimo obce a mají tam čidla, že když nikdo nejede, světlo se samo ztlumí. http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/03/dynamic-cycle-path-lighting.html
    http://www.aviewfromthecyclepath.com/2009/10/led-street-lights.html

    Řešení složitějších podnětů na Chodcích sobě vyžaduje čas a peníze. Navěky snad ne, jen na roky. I když ne všechny návrhy se mi líbí, takže některé klidně navěky :-)

  24. Já si to uvědomuji, akorát kdybychom chtěli být důslední, muselo by to propočítat, pokud je to vůbec možné: kolik energie se vyplýtvá a kolik ušetří. Někdy z těchto ekologických statistik vyplývají zajímavé závěry – např. že je lepší si nechat starou ledničku, která víc žere, než si pořídit novou úspornější, neboť energeticko-enviromentální dopady výroby nové ledničky přebijou následnou úsporu elektřiny. Podle dosavadních zkušeností a toho, co jsem kde k tomuto vyšmejdil a četl, intuitivně tíhnu k přesvědčení, že náklady na instalaci a provoz dodatečného osvětlení zdaleka přebijí zisky v růstu počtu cyklistů. A propos, Dánsko je na špičce žebříčku „enviromentální stopy“, někde po USA, Kanadě a Austrálii, i přes celou tu cyklistiku :o)

    A ano, některé návrhy na Chodci sobě mi připadnou taky protivné, zejména nemám rád takové ty „uklízeče“, co by všude všechno ořezávali, pleli, čistili a vysávali…

  25. Lei: Světelný smog je reálný problém. Na druhou stranu, světla na kilometru cyklostezky mířící dolů způsobí IMHO menší smog než jeden bigboard svítící nahoru.

  26. Ta environmentální stopa je tu off-topic, ale téma je to rozhodně zajímavé. Rozhodně je třeba upozornit na to, že když se zde chválí dánská cyklistika, neznamená to, že Dánové jsou nějací ekologičtí svatoušci ve všem. Každá země má své plusy a mínusy. Např. spotřebu masa (což má vliv na tu ekostopu) mají jednu z největších v Evropě, cca 160% evropského průměru, někde na úrovni těch USA a Kanady.

  27. Mno, to verejne osvetleni mi dava smysl v parku u Libenskeho pristavu, tam bych se za nej celkem priklonil.
    Na A2 v Karline se podle me casem osvetleni taky objevi, jestli tam nekdy zastavi ty brownfields a vznikne tam nejaka rezidencni ctvrt. Pro zacatek je fajn, ze aspon zbourali vetsinu tech trosek a tim padem zredukovali vyskyt existenci nejruznejsiho razeni.
    Pokud by se osvetlila A2 kolem kanalu a ZOO az do Zamku, tak tam budou jezdit bruslari i po setmeni (ted jen par odvazlivcu a zoufalcu, co je tam zastihla tma) a zase budete nadavat. Takze snad radsi zachovat status quo :-)

    Dansko je velmoc v chovu prasat a kdyz se k tomu prida rybolov, tak uz tam proste neni prostor pro zeleninu :-))

  28. Epo: ano, osvětlení, které přijde s developerskou zástavbou může být řešení. Ideálně kdyby ho zaplatili developeři jako malou protislužbu, za to, že můžou na pozemcích stavět. Ale už se trochu zaspalo. Zástavba povyrostla až skoro k přejezdu u betonárky, tak proč už nevede osvětlení až sem, ale končí u Negrelliho viaduku. Také nerozumím tomu, proč slepou ulici zde: http://prahounakole.cz/2012/08/kolo-v-cr-z-pohledu-nizozemce/ propojuje se stezkou jen vyšlapaná pěšinka.

    Je pravda, že v parku u přístavu je víc tma a chodí tam zřejmě víc nočních chodců, pejskařů než na přehledné stezce na Rohanském ostrově. Z pohledu bezpečnosti to má větší význam v parku, ale zase potenciál na intenzity je větší na ostrově.

  29. Osvětlení cyklostezek je jedním ze zásadních parametrů sociální bezpečnosti. Zvlášť jestli chceme, aby se kolo v Praze používalo bez ohledu na pohlaví. Cyklistický „gender gap,“ zjištění při sčítání v roce 2010 jednoznačně koreloval s problémovostí daného místa. Je-li pražský podíl mužů a žen na kolech cca 80:20, je to jednoznačně příznak přetrvávajících mizerných podmínek pro jízdu na kole (ono se to za dva roky možná trochu změnilo, ale novější čísla nemám).

  30. Vratislave, vi se, jaky je pomer muzu a zen dopravujicich se na kole v cyklistickych mestech?

  31. 31. jen si tipnu, že odpovídá složení populace v místě a liší se jen denní dobou v závislosti na tom jaká zaměstnanost v oblasti převažuje… no schválně..

  32. V Kodani ženy mírně převažují (přesné číslo z hlavy navím, ale je to někde mezi 50% a 55%). V Nizozemsku je to podobné.

  33. Mne by zajímal i poměr řidičů a řidiček aut v Praze, nějak se téhle statistiky nemůžu nikde dobrat. V Německu jsem našel, že na počet kilometrů jsou ženy zastoupeny jen 32 %, tam je to jasný příznak přetrvávajících mizerných podmínek pro jízdu autem, ale co u nás?

  34. Obavam se, ze u statistiky procentualniho zastoupeni muzu a zen mezi ridici aut hraji vyznamnou roli i jine faktory, ktere se u rizeni bicyklu neobjevuji. Napriklad pri spolecne jizde manzelu casto ridi muz z toho prosteho duvodu, ze ma k autu osobni vztah a nebo se mu nelibi zpusob, jak ridi jeho zena. Zazila jsem tuto situaci hodnekrat jako spolujezdec.

  35. domnívám se, že čísla jsou to zbytečná. Dřív jezdilo více mužů auty (byla k tomu třeba hrubá síla a občas něco spravovat). Podobně pokud je infrastruktura pro cyklisty špatná, převažují muži. Ale jinak ta čísla k ničemu nejsou. Manželka možná má méně kilometrů, protože na delší cesty je klidněji v autě, když se řízením zaměstná muž. Muži možná také cestují dále do zaměstnání, ženy na druhou stranu by mohly strávit v autech více času rozvozem dětí na kroužky. V některých oblastech muži vyjíždí na moře… k čemu a o čem je pak nějaký genderový poměr cyklistů? ;-)

  36. Je to hodně komplikované, odráží se v tom převažující rozdělení rolí v rodině. Tuším že Colville to pro Kodaň někde rozebíral víc do detailu a tvrdil, že v domácnostech, kde je jedno auto, řídí častěji muž (+- z těch důvodů, které uváděl Josuk), u žen by se tedy čekalo, že budou jezdit na kole i z více než 50%, což v Kodani a Nizozemsku platí. Důvody, proč tomu tak není v místech s podobnými zvyklostmi, kde se ale jezdí obecně méně, přisuzuje právě nízké vnímané bezpečnosti.

  37. lucierut: jo to máš pravdu, u kola jsou jiné faktory. Například do kterého patra paneláku je ještě žena ochotna každý den vynášet kolo, případně zda ji nevadí jezdit na škaredé plečce. Ale asi to nebudou nijak významné faktory, když to kodaňské ženy tak dobře zvládly.

  38. Luděk: To jsou zajímavé spekulace :) Jedna technická: do paneláku se kolo nevynáší, většinou mají výtah. Ale už jsem se setkal u kamarádky s tím, že do práce jezdí na kole jen občas, protože jí helma ničí účes. Že bychom ještě propojili téma genderové vyváženosti s nošením helmy, v Kodani výrazně méně četným? :)

  39. Mam trekove kolo, takze nic maleho a skladneho, a malokdy potkam vytah, kam se nevejde. Do tech malych ho postavim na zadni. Hodne panelaku ma velke nakladni vytahy a vzdy je moznost poridit si skladacku (cena 3 rocnich litacek).

    Treba to osvetleni ma u mne obcas vliv na volbu trasy. Nejezdim v noci mysi dirou podel Vltavy ze Stromovky na Podbabu, protoze je to tam uzke a temne, takze se tam necitim bezpecne.

  40. No, já mám kolo, na které prodejce napsal, že městské. Málokdy potkám výtah, do kterého by se vešlo. A zkusit ho při jeho váze v omezeném prostoru výtahu postavit na zadní a nerozbít u toho zrcadlo je chvat, který jsem se ještě neodvážila zkusit.

    Na druhou stranu, dát ho na rameno umím, na schodištích bývá více místa a méně zrcadel.

  41. V tomhle vynikaj starší paneláky ze šedesátých-sedmdesátých let, tam se to ani „na vejšku“ nevejde. A konec konců je to taky spíš pánskej chvat ;-) a pak je taky každej jinak ochotnej snášet protivenství, i v závislosti na věku a momentální kondici, nejen na genderu. Mne už dokáže odradit i nošení do jednoho patra.

  42. Když jsme kupovali byt, byl výtah schopný pojmout kolo nutnou podmínkou :-) . U rodičů jsme měli minivýtah, ale zase tam fungovala kolárna hned za vchodovýma dveřma – mimochodem, tuto místnost většina paneláků ze 70-90 let má, její současné využití bývá ovšem často dost odlišné od pvůodního účelu: od skladu bordelu, přes malou provozovnu (to beru jako OK) až pro nevypověditelné propachtování zasloužilému členovi družstva.

  43. Tam se ovšem kola beznadějně ztrácela i za dob favoritů s tříkolečkem, takže si to tam snad stejně nikdo nedával .. ;-)

  44. Já si tam kolo zamykal podkovou k topení. Ale v našem baráku bylo 12 partají, lidi se dobře znali a hlavní vchod se přísně zamykal, tak to fungovalo.

Další z rubriky

Zápisky z Wuhanu (2/2) 2

OLYMPUS DIGITAL CAMERADokončení dvojdílné série článků o dopravě v čínském Wuhanu. Cyklistika Kolo je ve Wuhanu jednoznačně..více

Zápisky z Wuhanu (1/2) 2

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMěl jsem příležitost strávit pět dnů v čínském velkoměstě Wuhan, dělím se tedy s vámi..více

Praha hostila mezinárodní turnaj v bike polu :)

04. 08. - redakce - Inspirace
bike_polo_01Ve dnech 16. až 17. července se na Stadionu mládeže na pražské Palmovce uskutečnil bike polo..více

Kde si dávat v Praze bacha? 9

Screen Shot 2016-07-24 at 19.03.00Od začátku července je v provozu mapa nehod s účastí cyklistů v Brně, Praze a Ostravě. Autor..více

Jak dopadla Praha v anketě Cyklobarometru 2016? 2

cyklobarometr01Celokvětnová akce „Do práce na kole“ se stává čím dál známější a oblíbenější nejen mezi nadšenci..více

Praha 6 koná 8

jm_delostrelecka_smallMožná jste zaznamenali, že vznikly cykloobousměrky v ulicích Dejvická a Národní Obrany. Není to ale..více

Anketa

Co považujete pro cyklisty na veřejných komunikaích za nejvíce ohrožující?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru