Jak funguje cyklodoprava v Kodani I – uliční stezky

Čtvrté pokračování série o Kodani. Téma infrastruktury si vyžádalo dva obsáhlé články, které vycházejí současně.

Pětatřicetiprocentní podíl jízdy na kole po Kodani by nebyl možný bez kvalitních podmínek pro cyklisty. Co je tedy na té „kodaňské infrastruktuře“ tak zázračné? Překvapivě nic moc.

Podmínky pro cyklistickou dopravu jsou velmi dobré, ačkoliv rozhodně ne zcela ideální. Místní převýšení jsou do dvaceti metrů, ani ve „výše položených“ čtvrtích ale kol nijak zvlášť neubývá. Místo kopců má Kodaň vítr, který se projevuje především na předměstích, kde jej nerozbíjí běžná bloková zástavba. Přímořské klima se projevuje také množstvím srážek, více prší a je zataženo, v zimě v Kodani sněží a někdy se sněhová pokrývka udrží i několik týdnů. V zimě klesá objem cyklistické dopravy v Kodani zhruba na polovinu.

Primitivní, přitom funkční

Základem kodaňské cyklistické sítě jsou jednosměrné cyklostezky vedené prakticky podél všech hlavních ulic. Na území města Kodaně pokrývá tato síť 350 kilometrů hlavních ulic a plánovači tvrdí, že tuto infrastrukturu postrádají ještě zhruba na padesáti kilometrech. Princip je velmi primitivní, bez nějakých vychytávek, ale naprosto perfektně funkční.

Jednosměrné stezky jsou obrubníkem odděleny jak od vozovky, tak od chodníku. Vliv nepřítomnosti obruby na vysoký pocit bezpečí jsem si snadno ověřil v několika místech, kde obrubník oddělující cyklostezku a vozovku nahrazuje jen bílá čára.

Základní šířka jednosměrné stezky je 2 – 2,2 metru, někde 2,5. Tato šířka umožňuje vzájemné předjíždění cyklistů bez jakékoliv kolize s jinými účastníky provozu, i když s nákladním kolem je minimální šířka už dost omezující. Pomalejší cyklisté se v pruhu drží vpravo a nechávají volný prostor na předjetí (asi jako u nás na eskalátorech v metru).

Vysoká kvalita – nejnovější řešení na frekventované trase je široké čtyři metry. (Poznámka: silniční doprava má poblíž čtyřpruhový most)

Horší standard v místech, kde se očekává slabší provoz. Šířka dva metry. Jsou zde vidět i různé nectnosti. Ne moc dobrý technický stav, opatrné předjíždění je možné v prostoru, kam se současně otvírají dveře aut. Autobusová zastávka nevýznamné linky je až vlevo od cyklopásu, řešená sloupkem a zákazem parkování. Jo a taky je to tu trošičku do kopečka…

Zdá se, že v českých podmínkách by implementaci bránily prostorové nároky, ale není to tak horké. Na minimální řešení potřebujete jen čtyři metry profilu, což není překvapivě o mnoho více než na cyklopruhy vedené zvenku podél parkovacích míst (3,5 metru, viz tabulka). A získat čtyři metry profilu přímo v ulici se často přímo nabízí v podobě parkovacích pruhů. Že si nikdo netroufne sáhnout na posvátnou krávu parkovacího místa? K tomu se dá říct jediné: Vše je otázka priorit.

V cyklostezkách nejsou téměř žádné překážky (sloupy, lampy, apod.). Výjimkou jsou stromy na levé straně při parkovacím pruhu. Prostor mezi stromy je ale součástí stezky a umožňuje předjíždění. Vystupující z aut tak běžně vylézají do cyklostezky a ne do bufferu. Případné sloupky bránící vjezdu autům na obousměrné cyklostezky jsou vždy doprovázené bílým „klínem“, naznačujícím možnost objetí. Pocit zvýšeného nebezpečí, které mám na cyklostezkách „Kačerovského typu,“ se zde rozhodně nekoná.

Vysoký komfort cyklostezek vynikne zvlášť, pokud se dostanete na některou z hlavních ulic, kde oddělená infrastruktura zatím chybí (podle plánovače cyklistického oddělení města je takových úseků asi 50 km). V tu chvíli se člověk najednou cítí docela ztracený.

Dlouhá doba budování zdejší infrastruktury projevuje na stavu povrchů. Povrch některých úseků je nerovný, asfalt je starý a drolí se. Při chodníku bývají kanály a asfaltem vylité nájezdy na chodník, což se používá namísto snížení obruby, a to i v pruzích pro auta. Možná je to překvapivé, ale v některých ulicích v centru narazíte na dlažbu, které je téměř k nerozeznání od pražských „kočičích hlav.“ Nikdy ale na cyklostezce nebo na ulici, kde se pohybuje více cyklistů. V historickém centru se nyní pro chodníky i stezky používají ploché kamenné dlaždice.

Kočičí hlavy najdete i v Kodani — až na výjimky ale mimo místa, kde předpokládá silnější provoz cyklistů.

Řešení uličního profilu komplikuje přístup k autobusovým zastávkám, zvlášť tam, kde je veřejná doprava málo využívaná. Vyčkávací prostor bývá na chodníku. Nástup je někdy řešený zvláštním ostrůvkem, často se ale vystupuje přímo do cyklostezky, a to bez jakéhokoliv varování na cyklostezce. Cyklisté mají dát přednost vystupujícím chodcům, v praxi záleží na konkrétní situaci. Na frekventovaných zastávkách někdy obchází stezka zezadu celou zastávku.

Na cyklostezkách podél ulic smějí skoro vždy i mopedy a také toho využívají, jejich počet je ale ve srovnání s počtem cyklistů mizivý. Mopedy ale mají zakázané přírodní rekreační stezky a pěší zóny s průjezdem cyklistů.

Ještě jednou autobusová zastávka v místě, kde není velká frekvence autobusů ani hlavní cyklotrasa. Všimněte si přístřešku obráceného směrem do chodníku a absence reklamních panelů, které by jinak zabraly metr a půl cenného uličního profilu. Ostrůvek uprostřed vozovky současně vytváří místo pro přecházení a znemožňuje předjetí autobusu v zastávce. Chodci přejdou, až autobus odjede.

Křižovatky

Klíčovým důvodem pro oblíbenost a masovou používanost zdejší infrastruktury se ale zdá být způsob řešení křižovatek. Technicky to vypadá tak, že se pár metrů před křižovatkou vyvýšený pruh sníží na úroveň vozovky… a to je celé. Ďábel je ovšem skrytý v detailech (proto si následující schéma naklikněte na celou obrazovku).

Prvky na obvyklé kodaňské křižovatce (kliknutím zvětšíte do pohodlně čitelné podoby).

Odbočování vlevo se děje zásadně nepřímo, zařazením do bufferu mezi přechodem a přímým cyklopruhem. Prostor pro vyčkávání bývá vyznačen piktogramem kola. Cyklisté se zde řadí vpravo od kol projíždějících rovně, souběžně s přechodem, zpomalení přitom signalizují zalomenou levou rukou. Není to nejrychlejší způsob projetí křižovatky, je ale naprosto bezkolizní a při daných intenzitách cyklistů a aut často prakticky jediný možný.

Tady se čeká na odbočení vlevo. Při velkých intenzitách už je to na hraně, v dopravní špičce se cyklisté někdy řadí i na přechod.

I nepřímé odbočování má samo sebou jisté limity. Jedním je velikost vyčkávacího prostoru pro odbočování vlevo, který se může při vysokých intenzitách přeplňovat (cyklisté se pak štosují před auty či na přechodu pro chodce), je proto třeba tento prostor odpovídajícím způsobem dimenzovat. Na menších, slabě frekventovaných křižovatkách se někdy odbočuje vlevo přímo z cyklostezky, což je, jak jsme se dozvěděli, dánskými dopravními předpisy zakázáno. Na rozsáhlých křižovatkách s delšími intervaly světel se zase někdy nečeká, ale využívají se přechody v „protisměru“.

Stopčára pro cyklisty je často předsunuta až těsně k přechodu, zatímco řidiči jsou od přecházejících chodců odsazeni o pět metrů (pro chodce příjemnější). To zajistí, že první řidič odbočující vpravo vidí cyklisty, které kříží, před sebou, a tudíž je omezeno riziko, že do nich vjede. Kde to z prostorových důvodů nejde, použije se zvláštní světelný signál pro cyklisty, který cyklistům rozsvítí zelenou o několik sekund dříve než autům. Proč ale plýtvat finančními prostředky, když to jde laciněji. Nepoužívají se široká předsunutá stání, která by cyklisty dostala před vozidla, jednak kvůli počtům, jednak by posunutí cyklistů vlevo svádělo k přímému odbočování vlevo, které by s ohledem na jejich množství mohlo způsobovat nežádoucí konflikty.

Velké semafory pro auta, malé pro cyklisty.

U dynamicky řízených křižovatek najdete detektory cyklistů ve všech pruzích před křižovatkou i v prostorech pro nepřímé odbočení vlevo. Zvláštní signalizace pro cyklisty (je-li) se opakuje před i za křižovatkou. Hlavní semafor pro všechny ale často visí uprostřed, aby byl viditelný i pro nepřímo odbočující cyklisty.

Detektor pro nepřímo odbočující cyklisty, semafor mají za křižovatkou.

V exponovaných křižovatkách jsou koridory pro cyklisty zdůrazněné modrým podbarvením, podle bezpečnostních expertů je ale nevhodné dávat tyto pruhy na více než dvě ramena křižovatky, pak už ztrácejí výstražný efekt.

Podbarvení je zde kolmo na náš průjezd.

Dopravní řešení drtivé většiny křižovatek je přitom naprosto totožné, tudíž snadno pochopitelné a osvojitelné. Po třech odbočeních vlevo jsem to měl v krvi a mohl se o tentýž manévr bezpečně pokusit na libovolné kodaňské křižovatce. S „osvojitelností“ pražských křižovatek, kde vás může nečekaná situace zaskočit i po měsících pravidelného projíždění, je to naprosto nesrovnatelné.

Řadící pruhy jsou zde nezbytné, protože každý směr má zde vlastní, poměrně dlouhou fázi. I tak zde mohou vznikat kolony.

V místech, kde si vysoké intenzity vyžadují řazení cyklistů před křižovatkou, má cyklostezka „řadící pruhy,“ řešené zpravidla vodorovnými směrovými šipkami, například pro přímé odbočení vpravo, pokud pro ni má křižovatka zvláštní signál.

Kde není dost místa na zvláštní odbočovací pruh vpravo pro auta a intenzity nejsou velké, slučuje se odbočovací pruh vpravo a cyklostezka přímo. Průběžná je přitom cyklostezka, auta do pruhu odbočují přes dělící čáru a dávají cyklistům přednost.

Jedeme rovně a auta odbočující doprava nám dají přednost. Řešení je vhodné jen při určité kombinaci intenzity cyklo a IAD.

Jak vidno, tak průjezd křižovatkami, to nejsložitější, co musí cyklista ve městě řešit, je v Kodani tak primitivní, že se to naučí úplně každý za pět minut a následně nad tím nemusí vůbec jakkoliv přemýšlet. Je na tom stejně jako auto: Zařadí se na vyhrazené místo, na signál jede, zařadí se za ostatní, hotovo, dvacet.

Koliznost minimální, kapacita maximální pro cyklisty i IAD. Projede každej jouda. Co jiného zkoušet?

Pokračování najdete ve druhé části článku.