Magistrát propustil cyklokoordinátora, údajně pro nadbytečnost


Tento týden MHMP pro údajnou nadbytečnost propustil svého jediného výkonného úředníka (referenta odboru dopravy), který měl cyklodopravu na starost. Jeho pozice má být nahrazena referentem rozvoje a organizace dopravy, který bude mít za úkol starat se ještě o dopravu pěší a odstraňování bariér pro vozíčkáře.

Zdá se, že toto opatření je v naprostém rozporu s naplňováním usnesení Rady HMP ze dne 26.10.2010 č. 1776, tedy Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v hl. m. Praze do roku 2020. Tato koncepce vyžaduje:

vytvořit kompetentní a dostatečně pravomocný městský úřad nebo část úřadu stávajícího, odpovědný za rozvoj cyklistické dopravy a rekreace v Praze

Podle přílohy 2 této koncepce je vhodné personální obsazení 3-4 pracovníci. Nyní to bude třetina úvazku, tedy desetina potřeby definované koncepcí.

Následují citace z koncepce rozvoje cyklistické dopravy z roku 2010 ( sem + přílohy, originál zde):

B) Podpůrné cíle:

(…) vytvořit kompetentní a dostatečně pravomocný městský úřad nebo část úřadu stávajícího, odpovědný za rozvoj cyklistické dopravy a rekreace v Praze Je lhostejné, na jaké úrovni řídící nebo spravující struktury tento „cykloúřad“ vznikne, bude-li mít dostatečnou odbornou i politickou podporu a bude vybaven vysokou koordinační pravomocí a odpovědností. Navrhované složení a náplň „cykloúřadu“ je v příloze 2.

Příloha 2

Návrh organizačního a personálního zajištění „cykloúřadu“:
oddělení 3 – 4 pracovníci (Odbor kanceláře primátora, odbor dopravy, TSK apod.)

Sekretářka – databáze:
1. základní pasport cyklotras, cyklostezek, cyklointegrací (veškerá integrační opatření včetně stojanů)
2. rodné listy všech prvků cyklistické infrastruktury včetně majetkoprávních vztahů a problémů
3. filmový pasport základní sítě cyklotras, cyklostezek a integračních opatření

Technický koordinátor (vnitřní, TSK):
– investiční akce, správa a údržba včetně zimní, logistika, koordinace s projektanty, pasport závad, stálá terénní kontrola stávající sítě, kontrola vznikajících staveb a původních i nových DZ

Strategický koordinátor (vedoucí oddělení + pokud možno ještě jeden technik)
1. koordinace TSK s DOP a ŽP MHMP, s památkáři aj.
2. naplňování koncepce, generelu a další rozvoj v koordinaci
s městskými i vnějšími investory, oběma policiemi,
projektanty městských investičních akcí atd.
3. propagace, výchova (MD ČR, BESIP, PR MHMP, školy atd.)
4. metodické příručky, databáze vzorových řešení, úprava
technických předpisů, event. novel vyhlášek a norem,
metodická výchova projektantů
5. stálý monitoring rozvoje i stavu cyklistické dopravy a rekreace
a aktuálních potřeb cyklistické veřejnosti s využitím pevných
sčítačů, pravidelných průzkumů i diskuze na různých úrovních
6. projekt městských kol, projekt úschoven
7. informační a servisní centra (i pro zahraniční návštěvníky)
8. atd.

Radním zodpovědným za dopravu je Josef Nosek, předsedkyní komise pro cyklistickou dopravu Monika Krobová Hášová.

Nové informace, 25.10.

Auto*Mat interpeloval na zastupitelstvu náměstka pro dopravu Noska a položil mu následující otázky:

Proč a na základě čeho byla tato pozice zrušena?

Proč je namísto ní vypsána pozice nová (… která) bude ovšem mít za úkol starat se naráz nejen o dopravu cyklistickou, ale i dopravu pěší a odstraňování bariér pro vozíčkáře, rodiče s kočárky nebo starší spoluobčany?

Jestliže dosavadní zkušený cyklokoordinátor přes vaši minimální politickou a finanční podporu zvládal s maximálním nasazením zlepšovat alespoň něco pro cyklodopravu v Praze, myslíte že nový člověk zodpovědný i za další opomíjené oblasti dopravy bude schopen dosahovat lepších výsledků?

Můžete nám vysvětlit, jak je možné, že dosavadní úvazek cykloordinátora, byl namísto doplnění o další lidské zdroje ještě více omezen?

Můžete nám vysvětlit, jak bude možné s takto nedostatečným personálním zajištěním naplňovat Koncepci rozvoje cyklistické dopravy?

Můžete nám vysvětlit, jak je možné, že zavádíte nově pozici, jejíž kompetence se kryjí se stávajícími pracovníky na magistrátu? To se chystáte zrušit i pozice referentů pro pěší dopravu a vozíčkáře a nechat to na hřbetě jednomu úředníkovi?

Můžete nám sdělit, kdy a jakým způsobem bude naplněn (…) bod usnesení Rady z roku 2010 požadující, opakuji “vytvořit kompetentní a dostatečně pravomocný městský úřad nebo část úřadu stávajícího, odpovědný za rozvoj cyklistické dopravy a rekreace v Praze?”

A konečně protože se domníváme, že toto není jen okrajové přehlédnutí, ale systematické projevování nekompetentnosti buď od vás nebo od předsedkyně Komise pro cyklistickou dopravu, jaké personální důsledky z toho pane Nosku vyvodíte?

Náměstek Nosek odpověděl, že odpoví písemně do 30 dnů. Pro ČTK následně uvedl, že s prací cyklistického koordinátora nebylo město spokojeno. “Za jeho působení nebyl rozvoj cyklodopravy takový, jak bychom si představovali. Doufáme, že nový koordinátor situaci zlepší.” (zdroj ČTK)

Podpořte nás

Další ze série: cyklokomise

Komentáře - uzamčeny

  1. 101

    [99] Ano, máte pravdu, odečítal jsem z grafu a měl ho za histogram … je pravdou, že v denním úhrnu zde projelo 37 cyklistů, 8 kusů je nejvyšší hodinový součet. Omlouvám se za chybu. Takže úvahu opravíme:

    Jeden průjezd cyklisty danou oblastí trvá, řekněme, minutu … parkovací místa jsou zde zničena trvale. Takže pro 37 minut cyklodopravy bylo zničeno 21600 minut možného parkování.

    Děkuji za upozornění, takhle je úvaha o omezování ještě názornější.

  2. 102

    modal split není statistický údaj, je to účelově naohýbaný výpočet který pokřivuje realitu. Doprava znamená, že se určitý počet osob a nákladu potřebuje dostat z bodu A do bodu B. U osob se dají počítat osobokilometry u nákladu tunokilometry. To je měřítko dopravního výkonu. Nemůžu srovnávat jako stejný dopravní výkon pokud soused zašel do trafiky pro cigára s tím že já musím navštívit tři zákazníky , kteří jsou jako na potvoru každý na jiném konci města. Tímhle přístupem drtivě vyhrajou chodci protože si udělaj fajfku pokaždý když si někdo dojde z obýváku přes předsíň na záchod.
    Regulaci dopravy nevidím v tom že budeme lidem znepříjemňovat cestování, ale v tom že analyzujeme proč potřebují tolik cestovat a pokusíme se omezit samotnou potřebu cestování, když už se do toho teda mermomocí chceme srát.

  3. 103

    Chápu to tak, že Honza a Karel chtějí jezdit v Praze autem a nejradši bydlet na parkovišti. Inu, proč ne? :-D

  4. 104

    Přiznám se, že nechápu, že vás baví tuhle “diskuzi” přikrmovat – vůbec reagovat na ty první provokace, natožpak ještě dokola a dokola vysvětlovat. Takových jsem viděl desítky, ale řekl bych, že nebyla snad jediná, kdy by to přineslo cokoli jedné či druhé straně, leda perverzní potěšení z flamingu. Když spor spočívá v úplně jiných ideových východiscích, není způsobu, jak se něčeho rozumného dobrat, ať jsou “tvrdá data” jakákoli.

    Akorát na okraj si nemyslím, že má mít člověk principielně přiznanou svobodu volit jakoukoli dopravu a jakékoli bydliště, protože nežije sám na Marsu, ale svými volbami docela podtstaně zasahuje do života jiných lidí. Kdybychom byli opravdu důslední a dodržovali takové ty jednoduché poučky o tom, kde končí svoboda jednoho, žádné auto by ani nemohlo vyjet. Realita je ovšem pestřejší, ale to, že si automobilista osobuje právo mi foukat jedy do plic, je dáno jen tím, že je v davové převaze (a dalšími sociokulturními komplexními vlivy).

  5. 105

    [104, Lei] …. Akorát na okraj si nemyslím, že má mít člověk principielně přiznanou svobodu volit jakoukoli dopravu a jakékoli bydliště …

    A pak, že George Orwell nemá následovníky. Dlouho jsem přemýšlel, jak té Pylmě vysvětlit, co považuji za cyklofašismus. Děkuji za pomoc.

  6. 106

    Honza: Než se tu začne spekulovat o tom, co je to modal split, nebylo by od věci zjistit, jak se měří a které cesty se do něj počítají.

    Karel: Ten poměr času jen ukazuje, jak nepoměrně víc prostoročasu zabírají parkující auta ;-)

    Lei, Karel: Člověk má samozřejmě svobodu vybrat si bydliště i způsob dopravy podle libosti. Jiní lidé ale zase mají právo na to zajistit, aby je způsob, jakým se ti, kdo se rozhodli pro nejagresivnější dopravní prostředek, neohrožovali na zdraví. Aby město fungovalo, nemůžou do něj všichni, kdo chtějí, jezdit autem, prostě proto, že ho tím přemění v něco, co už nebude město. Když se někdo přestěhuje do suburbanu, nezískává tím automaticky právo jezdit autem do místa, ze kterého se odstěhoval, protože tím přispívá ke zhoršení životních podmínek těch, kdo tam bydlí i nadále. Když budou autem jezdit všichni, kdo chtějí, tak se nakonec nikdo nikam nedostane. Tudíž je naprosto v pořádku, když si města plánují vývoj dopravního chování na svém území. Dělají to města jako je Vídeň, Kodaň nebo New York, což jsou samé totalitní státy, že? ;-)

  7. 107

    uznávám, že ideový rozpor je na mě asi příliš veliký a pokračování v diskuzi by bylo dokolečka dokola jako u blbejch na dvorečku. Vyhrožování dopravním kolapsem a bydlením na parkovišti poslouchám už 20 let a nepřipadá mi že by se to nějak zhoršovalo, Naopak jako desetiletej si pamatuju dlouhé kilometry kolon před prahou při nedělním návratu z chaty, smrdící trabanty a zimní smogy kdy se nedalo dýchat. Pořádnej smog už nebyl ani nepamatuju a díky diferenci v pracovních dobách a flexbilitě lidí je ta doprava mnohel líp rozprostřená v čase, takže nekolabuje pravidelně v šest ráno cestou do kolbenky a odpoledne ve tři cestou domů. Motoristů je hodně, peníze z IAD si stát jen tak utéct nenechá, takže se budoucnosti nebojím. Mnoho vody jeste utece nez se vubec zacne menit zajetej system a jeste dyl bude trvat nez to pocitime opravdovym omezenim IAD.
    Alespoň jsem si vypůjčil ve zdejších diskuzích pár příspěvků o úmyslném kroužení kolem cyklosčítačů a přesném ščotu cyklojízdy, kdy se nám auto-mat pokoušel namluvit, že se účastnilo třikrát tolik lidí než byla skutečnost. Poslal jsem to panu Noskovi, aby ti naši volení zástupci měli přesnější inormace o tom kdo co chce a jak mají tu naší pražskou dopravu plánovat.

  8. 108

    díky diferenci v pracovních dobách a flexbilitě lidí je ta doprava mnohel líp rozprostřená v čase, takže nekolabuje pravidelně v šest ráno cestou do kolbenky

    Dneska jsem vyjímečně musel jet autem od Ďáblic do Vršovic. Kolem deváté hodiny Kbelská od sjezdu z dálnice po Poděbradskou v podstatě stála (stupeň 4-5). Cesta vyšla na 50 minut a v Zelené vlně k tomu řekli jen “v Praze kolony na obvyklých místech”. O 2 hodiny dřív témeř stejná trasa MHD zabrala na 30 minut. To jen k té nekolabující dopravě.

    Tvrdit, že za posledních 20 let nedošlo ke zhoršení, tomu říkám opravdová zaslepenost.

  9. 109

    Měl jste to zkusit obráceně, v sedm ráno autem a v devět MHD, mohl jste být o hodinu bohatší :-), pokud jen vyjímečně jezdíte autem tak se k autodopravě nevyjadřujte :-)
    Hlavně Vás autem nikdo nenutí jezdit, máte přeci ty bycikly.

  10. 110
  11. 111

    takže hned na straně 6 zjistíme že od roku 2005 IAD roste jen velmi mírně, téměř by se to v kontextu předchozích let dalo nazvat stagnace ( oproti letům 1990-2005 ) a díky dokončení některých klíčových staveb ( okruh D1_D5, pokračování hradecké dálnice až ke Kbelské , atd. ) se situace mírně zlepšila, například Jižní spojka před Barandovským mostem stojí celkem vyjímečně přičemž dříve to bylo pravidelně parkoviště již od Krče, někdy už od brněnskské.

  12. 112

    mimochodem když už koukám na ty čísla a vidím, že praha před revolucí byla prakticky bez aut, bylo by možné říct jaký byl tenkrát modal split. Když cyklistů nepřekážela ta ošklivá auta a všude bylo tak bezpečno??

  13. 113

    109: Když dojdou argumenty, tak mají cyklisti radši mlčet? Někdo (už se v tom fakt neorientuju) tady použil termín cyklofašisti, ale teď to vypadá na totalitní praktiky na vaší straně.

    Ohledně smogové situace si stačí vzpomenout na loňskou zimu. Kdyby sem někdo hodil odkaz na historii znečištění ovzduší Prahy, budu moc rád, hodí se to pro další diskuse. Za znečištěným vzduchem stojí hlavně IAD – tuším, že Pražské matky si na to nechaly dělat nějakou analýzu. Nedávná zpráva Státního zdravotního ústavu mluví jasně: http://zpravodajstvi.ecn.cz/index.stm?x=2362666 Takže plechovky smrdí, zabírají místo a dělají kravál. Otázka je proč se jim dává tolik prostoru a jestli by nebylo lepší ten prostor využít jinak, aby se v něm cítily lépe jiné skupiny obyvatel Prahy, než zrovna automobilisti. Podle mě auta do města nepatří (až na vyjímky) a je v zájmu jeho obyvatel IAD omezit. Na jakou míru – to je otázka. Ale tady se zatím rozkrádají miliardy v Blance, další tunely se směle připravují (Radlická a Libeňská radiála) a metro D se konzervuje z důvodu nedostatku peněz! Supermarkety a dojíždění do nich je další věc, která souvisí s plánováním města, ale to – jak už tady napsal někdo výše – šlo dávno do kytek díky úplatkům developerů. Ale proto (nejen) my cyklisti řveme a poukazujeme na to, co je špatně.

  14. 114

    Honza: Kde není infrastruktura, není patřičný druh dopravy. Je to docela vidět na tom, že lidí na kolech začalo v Praze pořádně přibývat až, když se začalo pro cyklisty něco aspoň trochu dělat.

    Od roku 2005 nepřibývaly dopravní stavby, které by nárůst IAD technicky umožnily. Potom, co se otevřel SOKP na jihu, zmizelo z Jižní Spojky cca 15 000 těžkých vozidel, což vytvořilo prostor pro dalších cca 40 000 osobních vozidel – částečně přesun tras, částečně přesun cílů, částečně dopravní indukce. V roce 2011 IAD poprvé po dlouhé době poklesla, ovšem spíš z ekonomických důvodů než kvůli regulaci. I to je ale nadějné, znamená to, že IAD může sama od sebe stagnovat a není tudíž třeba budovat další stavby nabízející vyšší kapacitu. Proti zrychlování IAD toho zase až tolik nemám – to “jenom” snižuje konkurenceschopnost veřejné dopravy a přímo zvyšuje hluk a emise, v kontextu je to ale spíš drobnost. Problém všech Blanek a spol. je, že vytvářejí novou kapacitu a tím dávají prostor k dopravní indukciu a vytvářejí prostor pre zvětšení celkového objemu IAD.

  15. 115

    to Jose:

    myslel jsem to tak že když někdo argumentuje proti IAD na základě toho že si v nejhorší možný čas vybere nejdebilnější možnou trasu a tím pádem k přecpanosti prahy sám přispěje a ještě si stěžuje že je to pomalý, tak by neměl komentovat pohyb autem po měste. Za posledních 5 let se mi dvakrát stalo že bych v cíli své cesty byl autem pomaleji než MHD ( a že jsem toho pomocí MHD najezdil po praze spoustu, takže přehled mám), chce to trochu optimalizovat časový plán a trasy vybírat hlavou a ne navigací.

  16. 116

    Poslední příspěvek k tématu, protože diskuse s Vámi je zcela zbytečná: Nejdřív napíšete, že doprava je líp rozprostřená v čase a když uvedu konkrétní trasu (jejíž start, cíl a čas jsem nemohl ovlivnit), najednou je to nejbilnější čas a trasa (stejně jako ve stejnou dobu příjezd od Benešova a dalších mnoho směrů, které v rádiu hlásili jako ucpané). Skvělá argumentační ekvilibristika, ale tady tím asi nikoho nedojmete.

  17. 117

    114: uliční infrastruktura byla takřka totožná, sám si pamatuju jak jsme s kámošema lítali na kolech všude možně, ale do práce nejezdil nikdo. Proč? Aut bylo skutečně minimum a sloužily hlavně o víkendech k chataření. Jasně pamatuju jak jsme přes týden dávali naší hundrtku pod plachtu. Přes týden zely ulice téměř prázdnotou, zvlášť u nás v Břevnově a potom v Řepých. Holt byla prostě asi jiná doba no. Nebo ta IAD zas tak uplne nesouvisí s tím že lidi jsou líný a na kole by do práce nejezdily ani kdyby tu nebyla jediná plechovka. Věřim že cyklo poroste, spíš jsem si tím uplně jistej, ale masivní změnu ve stylu Kodaně prostě nečekejte jinak budete sklamaný.
    Dopravní indukci nepopírám je to logické, pokud díky novému spojení ušetřím čas využitím auta tak se může stát, že auto využiju. Reálně na to ale uplně nevěřím, protože ti kdo autem chtějí jezdit s ním už dnes jezdí. Problém vidím spíše v tom že když někdo dojebe MHD do toho stavu že je nepoužitelná pro někoho kdo dřív MHD jezdil, může ho to přivést k ježdění autem.
    Krásný příklad je manželka, do nedávna výhradní uživatel MHD a zapálený turistický cyklista. Narodila se nám dcera a zjistila že MHD je pro ni s kočárkem tak komplikovaný, že jsme koupili druhý auto a najednou je to uplně bez problémů, k doktorovi, na nákup do hyper super, za kamarádkou do Pardubic, proste pohodicka. Nejdřív vedla takový ty řeči o konzumu a zbytečnosti druhýho auta no zvykla si tak rychle, že jsem tomu sám nevěřil. Ta svoboda pohybu kdy si může zajet kam chce kdy chce a nemusi se děsit že ji zas nekdo bude vyhazovat z autobusu protoze malá zacala brecet to je k nezaplacení. A to to jeji auto basti po městě 10l / 100km benzinu takze to neni levnej provoz, ale zas pořizovačka byla za babku takže se to vyrovná holt Volvo je Volvo.
    Jen pro ilustraci hodim fotku svyho kola ( http://www.vtt-occasion.fr/vente-vtt/occasion/upload/photo-1293462970.jpg teda bohužel jen ilustrační, zjistil jsem že jsem málo uchylnej na to abych si extra fotil vlastní kolo ) abyste si nemysleli že na kolo ze zasadny nelezu tak to zas ne, na kole v prirode jezdim velice rád, jen na tu městskou dopravu a život mám jinej nazor. Město vidím jako efektivní ekonomický organismus, takové centrum obchodu. Přesně tak jak to ode dávna bylo, pokud chce někdo žít radostně a kytičkově tak může stát za pluhem na farmě, ale to by zas bylo moc daleko k tomu neziskovému státnímu cecíku.

  18. 118

    116: omlouvám se za příliš hrubé pojmenování volby trasy. Chtěl jem důrazně demonstrovat, že trasa rozhodně nebyla optimální, což přisuzuji Vašemu vyjímečnému pohybu automobilem po Praze. Sám vím, že každodenní zkušenosti mi umožňují projet výrazně efektivněji než svátečním uživatelům automobilu. Lépe rozložená v čase rozhodně neznamená “ideálně rozložená v čase” už to skoro vypadá, že si sedíte na vedení. Faktem také je, že některé dny ( zcela nahodile ) se to proste zaseká všude a pak prujezd prahou trvá výrazně déle než obvykle i při znalosti zkratek a prodlužek. Například čtvrteční odpoledne se zavřenou magistrálou je takový tipycký kolaps, kdy nepomůže ani svěcená.
    Nakonec můžete být rád, že jste tím autem vůbec mohl jet, protože záležet čiste na kolo-matu tak možná vůbec žádné auto nemáte, protože jeho vlastnictví by bylo zakázané :-) . Navíc nikdo netvrdí, že situace je ideální, sám dobře víte proč jste tím autem musel jet a já zas dobře vím proč vám ta cesta netrvala místo 50 minut dvě hodiny. Je to proto že naštestí šlapači nemají natolik velký vliv aby se doprava v Praze plánovala podle nich. Problém s dopravou nevyřešíte prostě tím že jí natlačíte do menšího prostoru. Prvně je třeba vyřešit proč je potřeba tolik cestovat a až klesne poptávka může se omezovat prostor ne opačně.

  19. 119

    Tak ještě jedna poslední reakce: Možná, že bych cestou např. přes Ohradu ušetřil 5 minut, ale nemyslím si to. Trasu D8-Vršovice jezdím i několikrát měsíčně (byť nejčastěji jako spolujezdec), protože varianta vézt sebe a notebook např. do Ústí n.L. vlakem je u mých (na auto navyklých) kolegů naprosto nepředstavitelná. Podle toho, kdo řídí a jakou má náladu jezdíme různé varianty, ale bez kolony to nebývá skoro nikdy (byť to dnešní ráno bylo výrazně horší než obvykle).

    Kdyby se realizovaly představy Auto*matu, tak bych v té koloně nestál, protože značná část té řidičů by tam vůbec nebyla, protože pro satelitníky by bylo pohodlnější nechat auto na P+R u metra nebo třeba u vlaku (v Čakovicích, Neratovicích apod.), nebo by se jim nechtělo platit parkovné v širším centru, nebo by použili kombinaci kolo+MHD, nebo…

    “je třeba vyřešit proč je potřeba tolik cestovat” – s touto částí věty naprosto souhlasím, jen si nemyslím, že poptávka klesne samovolně a už vůbec ne tím, že budeme navyšovat kapacitu pro IAD a finance na to získávat potlačováním dalších způsobů dopravy.

  20. 120

    Honza (102): Jojo, už Winston Churchill říkal, že věří jen té statistice, kterou si sám zfalšuje ;-).

    Pokusím se vysvětlit, proč mi osobokilometry přijdou jako zhůvěřilá metrika. Představme si modelovou situaci. Prodavačka A (Anna) pracuje v hypermarketu na kraji města. Do práce to má 20 km a jezdí autem. Prodavačka B (Božena) pracuje v supermarketu na sídlišti. Do práce to má 2 km a jezdí na kole. Anča jezdí do práce kolem Božčina domu, takže jí zasmradí zahrádku, ohodí prachem omítku a probudí manžela, co zrovna usnul po noční. Ale nejsme ekofašisti, takže se vrátíme ke statistice. Anča denně urazí 40 osobokilometrů a do statistiky jí započítáme 40 bodů, Božka dostane 4. Podle vaší statistiky je Ančina doprava pro město 10 krát důležitější a do jejího zvelebování by tedy mělo investovat 10x více. To je přece blbost, jedna prodavačka, jedna cesta, jeden bod.

    Navíc, pokud budeme zvýhodňovat Anču, začne kolem Božčina domu jezdit takových víc a tím donutíme Božku, aby po práci místo sezení na zahrádce sedla do auta (když už jí tam vede ta pěkná silnice) a odjela do lesa. Takže financování podle osobokilometrů má navíc ještě silnou pozitivní zpětnou vazbu a jak nás naučili ve fyzice, pozitivní zpětná vazba znamená průšvih.

    Rozumný argument je, že nukleární fyzik asi nebude pracovat v supermarketu na sídlišti, ale potřebuje se dostat do Akademie Věd. To má ale dvě “ale”: 1) Těžko budou sčítače od projíždějících požadovat doklad o vzdělání, daňové přiznání, nebo posuzovat míru specializace jejich zaměstnání. 2) Dostaneme se do sporů, jestli je pro město důležitější marketingový ředitel nebo chirurg. Takže bych to nechala, jak to je, je to takové demokratické: jedna osoba, jedna cesta, jeden hlas. Prosím, povšimněte si, že neomezuju IAD. Jen jí nadále nezvýhodňuju neúměrnými finančními prostředky.

    Nedostatek takové statistiky pochopitelně znamená rozumný náklad (řekněme nad 10 kg). Ten by bylo dobré zohlednit. Ale i tady odmítám metriku tunokilometrů. Ančina postel z Ikey prostě není důležitější, než Božčina postel od souseda truhláře, kterou jí přiveze na rudlíku, protože nemá cenu se s ní skládat do auta. Obě mají jednu čárku. Kdybych chtěla zvýhodňovat místní podnikatele, dám Božčině posteli dvě čárky. Ale to bych považovala za sociální inženýrství, takže zůstaneme u jedné. Pozorný čtenář si všimne, že se ve statistice musí projevit (kdo ví kolika čárkami) avie, co přiveze sousedovi truhlářovi dřevo. Naopak se tam neprojeví kamion, co přiveze do Ikey zásoby, protože nemá co dělat ve městě, má jet po okruhu, který (pokud vím) financuje ministerstvo dopravy.

    To je důvod, proč mému selskému rozumu je bližší modal split, než osobokilometry. A teď do mě. Kde udělal můj selský rozum chybu?

    A ještě jedna věc: [citace] …když už se do toho teda mermomocí chceme srát. [/citace] Vzhledem k tomu, že magistrály, radiály, hlavní silnice a nakonec ani ty cyklostezky nevznikají tam, kde si je auta/kola vyjezdí, ale tam, kde je někdo vyprojektuje, tak otázka není, jestli se do toho srát, ale jak a kdo.

  21. 121

    pylma: Vloudila se ti tam chyba – neříkal to Churchill, ale šířil to o něm Goebbels.

  22. 122

    modal split není uplně špatné číslo, já jen řekl že je účelově přiohnuté pro potřeby cyklistů. Hlavní problém v úvaze modal splitu je, že počítá cestu a ne její délku. To že Božena má štěstí a podařilo se jí najít práci 2km od baráku neřeší problém Anči která prostě potřebuje deně urazit 40km kvuli práci aby ji mohl stat na konci mesice pulku vejplaty shrábnout do kapsy. Nebo by snad měli dostat obě stejně peněz na svojí dopravu když jedna musí dojíždět 10x dále? Osobo kilometry jako samostatná veličina zcela jistě také není ideální měřítko, ale mnohem lépe odráží výkon dopravy kteří občané potřebují vykonat.

  23. 123

    poznámečka: dělit lidi podle užitečnosti jejich práce se nemá. Protože například: zaměstnání „skoro nezaměstnatelného“ a tudíž jeho socializace může být pro společnost mnohem větší přínos( když nic neprovede), než kupř. vysokoškolák, který krade. V prestižním zaměstnání. Ve velkém. ;-)
    Dopravu obecně chápu spíš jako důsledek spousty věcí a vlivů (bydlení a vzdálenosti od vzdělávacích a pracovních příležitostí atd. atd.). Byty na „zelené louce“, kde není jinak nic jsou špatný příklad. Určitě budou vždycky lidé, co budou jezdit denně třeba 50 – 100 km denně do práce, ale neměla by k tomu být nucená většina. To je špatně. Ty lidi za to vlastně nemůžou a regulace dopravy jim přinese jenom další stres. (i v diskuzích se ten stres a strach motoristů evidentně velmi projevuje.. ;-)) Doprava je důležitá, aby všechno fungovalo, ale nemyslím, že je možný a správný regulovat jenom dopravu jako takovou. Dnes je, bohužel, doprava asi nejlevnější v historii (auta nejsou na pořadník a nejlevnější nestojí 40-50 průměrných platů). Obchodníci mají nejbližší sklady na Slovensku, v Polsku. K záručním opravám se věci posílají do Polska i dál, cesta přitom trvá jediný den a ekonomicky se vyplatí…!! Jak je to možné?? V tom to přece musí být. Anča by určitě ráda taky pracovala blízko domova, nejsem jistý, jestli je to takhle její volba a jestli proto má být „horší“ než Božena. Jinými slovy, kdyby tam silnice 40 km nebyla, kdyby Anča neměla auto, byla by bez práce. Kdyby si nekoupila 3x levnější postel v Ikea než Božena u truhláře.. byla by asi bez postele.. truhlář bez konkurence(!)… jsou to těžký, vážně těžký otázky..
    Nezávidím nikomu, kdo musí jezdit autem. Pravda, často jedinci nemusí, ačkoli to tvrdí. ;-)

  24. 124

    Tak když vás to teda opravdu baví… I přesto, že mluvíme jinými jazyky, jen slova na povrchu zůstávají zdánlivě stejná. Teda např. “silnice” nebo “semafor”, tam si ještě rozumíme, ale jak se dostaneme od technikálií, je to v háji.

    Vezměme si jen pojem “sociální inženýrství”: má to být nadávka pro věci, které jsou v celém světě úplně normální a považují často za znak civilizovanosti. Asi by se uživatelé tohoto slova podivili, kdybych řekl, že pro mě má pozitivní konotace (to by bylo zas floskulí o Orwellovi a cyklofašistech). Přitom posměšné poukazování na jakoukouli snahu o systémovou změnu coby “sociální inženýrství” je základním kamenem tvrdého konzervativismu. Tentýž “argument” padal v 18.-19. století ze strany privilegovaných kruhů proti demokratizaci společnosti, proti volebnímu právu, později proti všeobecnému volebnímu právu. Vždyť to, že nám poddaní zadarmo robotují na polích a nemůžou se stěhovat ani ženit, jak chtějí, je věc odvěká a přirozená, a ti zpropadení pokrokáři by chtěli provádět “sociální inženýrství”.

    Nebýt “sociálního inženýrství” posledních 200 let, většina těhle konzervativních typů by tloukla hlavou před svojí vrchností a třásla se před důtkami komorníka.

  25. 125

    Honza: doprava je sice důsledek řady vlivů, ale tyto vlivy lze docela výrazně ovlivňovat řadou věcí, zejména rozumným územním a dopravním plánováním. Tudíž se dá třeba během nějakých deseti až dvacetil let cílené snahy docílit toho, že podíly v cestách do 10 km, nad 10 a nad 20 km v nějaké aglomeraci nebudou (vymejšlím si teď) 30% 40% 20%, ale třeba 60% 35% 5% – a hned se nám část dopravy (a problémů s ní spojenou) prostě vytratí. A tomu se říká sociální inženýrství v tom smyslu, který to v ČR nemá ;-)

  26. 126

    No mladej už toho na sebe vykecal dost, a nezdá se, že by byl tak chudej, abyste ho tady museli krmit zadarmo ;-)

  27. 127

    Honza:
    Ještě krátce argumentace vlastní zkušeností k onomu dopravnímu plánování (sociálnímu inženýrství). Chápu, že Vás v Praze nic na kolo nedostane a považujete to za zbytečnost. Z vlastní zkušenosti se mi ale zdá, že lepší infrastruktura by skutečně nové uživatele kol přivedla.

    Dlouhá léta jsem chtěl po Praze jezdit na kole, ale vadilo mi, že nejsou cyklisticky vyřešené křižovatky a musel bych jezdit často v provozu v přímém kontaktu s auty.
    Na kolo mě někdy před rokem dostal primátor Svoboda, když říkal cosi o tom, že levná řešení již byla postavena a dokud nepřijdou cyklisté, tak se nic dalšího stavět nebude. Do té doby mi bylo proti mysli zbytečně zpomalovat auta svou přítomností, nechat se denně ohrožovat nebezpečným předjížděním, apod., ale když mě k tomu vyzval primátor, tak jsem se obrnil trpělivostí a vyjel.

    Zrovna někdy před týdnem jsem se pak bavil se svou matkou, která mi mimoděk říkala, že by i občas jezdila někam po Praze na kole, kdyby ty pruhy pro cyklisty pokračovaly i skrze křižovatky a nekončily uprostřed mostu. A to rozhodně není žádný sportovní typ – již je pomalu v penzi a celých posledních 20 let dojíždí do práce každý den v pohodlí svého auta. Sice jsou to pouze dva lidé – jeden sebevrah, co zcela náhodou začal jezdit, i když podmínky mu jsou stále nepříjemné, a jedna paní, co asi v současné Praze nikdy nevyjede. Nicméně se z této zkušenosti domnívám, že takových lidí by mohlo být víc, které by lepší infrastruktura přitáhla. Proto více sympatizuji s argumentací pana Fillera, že nová infrastruktura přinese cyklisty, než s tou Vaší, že infrastruktura má vzniknout teprve, až když přijdou cyklisté (i když Vám dává v současnosti za pravdu primátor). To tu podle mě ale nikdy nic kromě aut nebude.

    A rozhodně nechci nutit Vás, Karla, ani svou matku, aby na to kolo sedli. Vy a Karel asi dál budete jezdit v autě, ale třeba moje matka, nebo někdo další použije tu cyklostezku.

    A plně si uvědomuji, jak je argumentace vlastní zkušeností metodologicky problematická a neprůkazná (krom zaznamenání konkrétních dvou postojů). Pouze mi to přijde jako přínosné informační rozšíření diskuze – zaznamenat i postoj dalších lidí, co kolo nepoužívají. Zatím je tu postoj pouze Váš a Karla a pak lidí, co kolo již používají.

  28. 128

    popřečtení posledních pár příspěvků musím konstatovat, že tento web má jako podpora cyklistiky smysl. Otevřel u mě mojí vlastní vnitřní soukromou diskuzi o využití auta. Zatím to nevypadá na zásadní zlom, ale povedlo se vám alespoň přinutit mě nekoukat tak zarytě svým pohledem. Musím uznat, že pokud se ty silnice zůží a udělají se cyklopruhy, díky kterým IAD klesne natolik, že i těmi sklidněnými ulicemi projedu tak jako dnes – Proč ne, proti tomu nemám nejmenších výhrad.
    Sociální inženýrství chápu jako snahu úzké skupiny přesvědčené o správnosti vlastního životního stylu tento silou natlačit všem ostatním a ještě navíc s pocitem jak budou rádi i když o to nikdo nestojí. Pokrokáři prosazující konec roboty a volební právo zastupovali drtivou většinu společnosti proti vrchnosti.
    Nejlepší by bylo udělat široké referendum obyvatel Prahy o tom kam chtějí směřovat pražskou dopravu. Ovšem referendum musí být transparentní a ne mlžné s otázkami typu ” Chcete žít radostněji v čistším prostředí? ” Je jasné, že na takovou otázku odpoví NE jen uplnej idiot nebo Ropák. Musí být jasně napsáno chcete omezit IAD a tím dosáhnout čistšího prostředí? apod.
    Proti cyklistice jako takové prostě nic nemám, mě vadí to že cyklisté jsou v naprosté menšině a chtějí prosazovat omezování většiny, i když není zcela jasné, že se výrazně větší množství cyklistů přidá Možná že nakonec by ta většina změny uvítala, ale nyní nemá nikdo jasné informace, že většina lidí tato omezení chce.
    Hlavně by to chtělo vyházet ty pitomce z radnice kteri tu cyklistiku podporují už teď, protože snad ani na jediné cykloopatření jsem zde nenašel chválu a například cyklo-pěšo stezka podel evropské skrz autobusovou stanici a přes přechody pro chodce bez přejezdů pro cyklisty, to je demence a plýtvání penězi, které šlo využít mnohem lépe.

  29. 129

    Honza: Tak tenhle závěr mě těší :-)

    S dopravou je to složité. Počítám, že by každý chtěl bydlet v čistém prostředí s tím, aby místa, která potřebuje pravidelně navštěvovat, měl pokud možno do deseti minut, a bude mu jedno jak, třeba helikoptérou, pokud si to může dovolit. Toho se ale ve městě nedá docílit, a souhlasím i s názorem, že ve městě to bez hluku a špíny nejde. Je k tomu ale potřeba dodat, že se musíme snažit hledat postupy, jak tyhle věci co nejvíc omezovat. Když bude prostředí ve městě přiměřeně obyvatelné, bude odtamtud míň lidí utíkat hledat klid jinde — a prostor města nebudou tolik zatěžovat dlouhé cesty do suburbanu. To je taky pozitivní vazba, která může dostat dost lidí zpátky do města a tím jej učinit obyvatelnějším. Jinak studie z USA ukazují, že “downtown” bude vždycky “špinavější”, i při vysokých podílech VHD, pěší a cyklo, ale současně tím dává větší svobodu rozhodování o způsobu pohybu než suburban, kde je člověk odsouzen ke “svobodě” nuceného používání auta (nebo dvou, nebo tolika, kolik členů rodiny smí řídit — a nákladů s tím spojenými). Auto je super věc, která toho hodně umí, nikdy ale nebude pohodlně použitelné pro všechny (technicky spousta lidí nemůže být řidiči, sem tam na auto i někdo nemá nebo ho nechce z ideologických důvodů). Pak nastupuje veřejná doprava, která ale vyžaduje jistou hustotu osídlení — a při kratších vzdálenostech, které taková vyšší hustota osídlení generuje, se začíná vyplácet i kolo, které spojuje maximální svobodu (regulace týkající se kol jsou ve srovnání s auty směšné) a totální dostupnost – pokud jsou pro to alespoň trochu podmínky. Cyklistou se technicky i nákladnově může stát víc lidí než řidičem.

    K tomu, proč jsou cyklostezky a cyklopruhy v Praze tak ubohé, chystám na pondělí velmi rozsáhlou analýzu. Ti, kdo se o něco na magistrátě snaží, za to z větší části nemohou, oni moc dobře vědí, jak to má fungovat, ale jsou omezeni takovými faktory, že nebýt osobního nasazení některých z nich, není tady dneska nic kromě cyklostezky ve Stromovce.

  30. 130

    Honza (122): No, vida, jak zajímavého filosofického sporu jsme se dobrali. A já si myslela, že v takto ad absurdum zjednodušeném případě se nemůžeme neshodnout. Dvě ženy, dvě stejné půlky platu odevzdané státu, dva druhy dopravy, oba dva stejně financované městem. Na jedné straně zanedbáváme spotřební daň z benzínu (no, náklady na benzín obecně), na straně druhé cenu nového nátěru fasády a cenu klidného spánku Božčina manžela.

    Jenže co je v mém světě Ančinou SVOBODNOU volbou zaměstnání a bydlení, do které jí nesmí nikdo mluvit, jinak bude nazván cyklofašistou, je ve vašem světě smůla, že nenašla práci poblíž domu. Co je v mém světě oprávněný Božčin požadavek nedotovat Ančinu zálibu v cestování, je ve vašem světě dožadování se desetkrát menší menšiny něčeho, na co nemá nárok. A jestli se Božka rozhodne svůj nesouhlas vyjádřit cyklojízdou, tak bude záměrně blokovat rozvoj IAD.

    No nic, oba víme, že Anča s Božkou nežijí ve městě o dvou osobách, jejich cesty ovlivňuje spousta dalších faktorů a jejich financování spousta dalších lidí. Bohužel hlavně lidí, kteří peníze na cyklostezku investují do úseků mezi křižovatkami a to, co se mělo investovat do křižovatek, odkloní.

    Třeba nám někdy někdo vymyslí lepší metriku. Do té doby budou cykloaktivisté argumentovat modal splitem, protože se jim nelíbí, že v osobokilometrech cyklistu snadno porazí automobilista, který to do práce vezme po okruhu a najede tak mezi bodem A a B dvakrát tolik, co jeho soused a kolega cyklista. A automobilisté budou argumentovat osobokilometry, protože oni přece nemůžou za to, že musí jezdit tak daleko a na kole to ani náhodou nejde ujet (a někteří z nich budou mít i pravdu), proto potřebují spoustu místa, které jim ti křičící cyklisté chtějí svévolně zabrat.

  31. 131

    Honza (128): Na odborné rozbory stavu cyklostezek a jejich důvody určitě nemám tak dobrou kvalifikaci jako pan Filler, ale neodolám nepřidat vlastní zkušenost.

    Já prostě miluju cyklostezku (smíšenou stezku pro chodce cyklisty) podél Botiče mezi ulicemi Nuselská a Vršovická. Ta jízda kolem vody a stromů je prostě úžasný zážitek. Vybudování půlky téhle cyklostezky spočívalo ve vysunutí laviček mimo profil cesty (dříve chodníku) a namalování pár pruhů. Druhá půlka má nový povrch. Řada lidí mi tu radila, ať radši jedu ulicí K podjezdu, že to budu mít rychlejší. Ale to bych přišla o tu projížďku u vody. A rozhodně tam nejezdím sama. Na druhou stranu ale nemám pocit, že by si tam cyklisté a chodci překáželi. Všichni se vejdou (aspoň zatím ;-) ).

    Na rovinu, v jednom směru jsem tam jezdila i před tím, než tam byla cyklostezka vybudována. Takže díky vysunutí laviček a nakreslení pruhů, jsem jednou denně zbavena špatného svědomí, že jezdím, kudy nemám. A pocitově mě chodci nechají projet ochotněji, než dřív. Takže za mě skvělý počin.

    Na druhou stranu, na tuto cyklostezku se z Nuselské ulice dá legálně najet jen ve směru do centra (a prý ne moc pohodlně), z Vršovické jen ve směru z centra (v opačném směru o snad ani nejde technicky). Mezi těmito ulicemi je ulice U Seřadiště, kde je cyklostezka přerušena přechodem, kde by měl cyklista kolo vést. Obecně se to nerespektuje, takže technicky to problém není. IAD to taky neomezuje. Takže skvělý počin je tak nějak znehodnocen tím, že není napojen na okolní komunikace a uprostřed je zcela zbytečně přerušen. Nevím, jestli došel rozpočet, byl to problém legální, politický, nebo se na to návrhář prostě vykvák. Ale určitě by byla škoda zrušit celý dobrý počin kvůli tomu, že není dotažen do konce. Na druhou stranu, pokud by byla vůle odstranit nedodělky…

  32. 132

    [127] … Z vlastní zkušenosti se mi ale zdá, že lepší infrastruktura by skutečně nové uživatele kol přivedla…

    Já bych se nedržel tolik při zemi … vytrhejme ze všech silnic kostky či asfalt, vydlabejme je pěkně až na hlínu – a to by v tom byl čert, aby to nepřivedlo nové jezdce na koních … Cítíte tu absuditu své myšlenky? Protěžovat stěží jednoprocentní menšinu, vnucovat jí nákladně budovanou “infrastrukturu”, vybudovanou na ůkor většiny? A to jen proto, že “se mi to líbí”? Co budeme dělat, až bude chtít koloběžkopruhy kolběžkoaktivistická organizace? Už vidím, jak zaberou půl cyklostezky kvůli koloběžkostezce …

    Tuhle jsem jel po Rohanském nábřeží a sledoval výbornou a užitečnou cyklostezku, plnou navátého listí, větví a pouličního bordelu … zjevně je v permanenci.

    Řešení? Přirozený vývoj a jeho podpora. Platím snad dost účelově orientovaných daní, v souvislosti s motorismem (spotřební daň paliva, silniční daň, dálniční známka atd.) na to, aby se úředníci, žijící z těchto mých daní, postarali především o mne, jakožto jejich živitele… a ne o vřískající parazity, nepřinášející do financování dopravní infrastruktury formou daní v souvislosti s cyklistikou ani korunu – ale kladoucí požadavky.

    Každá umělá regulace čehokoli je v principu škodlivá, jediné, co opravdu funguje, je klasická evoluce. nebo si myslíte, že lidé jsou fakt blbí a čekají na Vaše cyklistické evangelium jako na spásu?

  33. 133

    No vono je na tom zajímavý, že když ta evoluce přijde, tak se tváříte jak slepej a šmátráte hůlkou.

  34. 134

    132: Já bych se, být vámi, také nedržel při zemi, zrušil všechny zákony, které máme, ať se lidi přirozenou evolucí navzájem povraždí a přežijí jen ti, kteří jsou na to dostatečné svině. V provozu se například může jezdit podle zvykového práva, a přednost určovat podle hmotnosti vozu a velikosti nárazníku.

    Ideologická argumentace proti faktům je věc, o které jsem doufal, že s koncem minulého režimu vymizí. Namísto toho ji slyším čím dál víc. Stavět územní a dopravní plánování na ideologii je normální omezenost.

  35. 135

    [134]: Chápu, že zrovná Vám moje argumentace nechutná. Abych se přidržel Vašich příkladů, jako obrovská novinka se teď v některých místech zkouší odstranění dopravních úprav na křižovatkách – všude pak platí přednost zprava, tedy jednoduché, takřka zvykové právo. A funguje to líp, než lesy dopravních značek. Názorná ukázka účelného odbourávání regulace.

    Paralelu k Vámi popsané metodice určování přednosti lze, zase, nalézt například ve vztahu železniční/silniční doprava. Pročpak mašinky nejezdí pěkně do 15 km/h a nepouští na přejezdu maminku s kočárkem? Protože je to volovina. Stejná volovina, jako nutit IAD přizpůsobit se uživatelům rachitických trubek s pohonnou jednotkou o výkonu 0.101 koňské síly.

    Představu, že evoluce spočívá v tom, že se lidi povraždí a vyhrají jen největší svině, přičtěte, prosím, jen myšlenkovým vzorcům svým a svých souvěrců – nemáte pro to jediný reálný podklad. Naopak, všimněte si, že ve společnostech, kde přehnaná regulace není, většinou svině nevítězí (primitivní kmeny), naproti místům, kde je regulace přehnaná (komunismus, socialismus, vlhké sny Auto*Matu) svině bezkonkurenčně vítězí.

    A poslední dotaz – proč sám stavíte požadavky na územní plánování na své ideologii (cyklismus, tedy omezování většiny menšinou bez reálné potřeby), ač sám – a správně – tvrdíte, že je to omezenost?

  36. 136

    Karel: On ten Shared space funguje, pokud se v něm nenechají vládnout auta – což se bohužel často děje. A regulace značkami se tam nahrazuje regulací poněkud subtinější, tedy organizací prostoru (šířkou, prostorovými předěly, rozmístěním mobiliáře jako jsou stromy, lavičky, odpadkové koše, atd.). Proto jste si toho asi nevšiml, což mě docela mrzí, protože teď budete nejspíš muset požadovat shared space bez jakkoliv organizovaného prostoru, čímž jej samozřejmě zcela znehodnotíte.

    Železniční argumentaci jsem ke svému pobavení slyšel mnohokrát. Ovšem vlaky jezdí na signalizaci, zato auta na rozhled. Vlaky mají vyhrazené železiční trati bez přístupu veřejnosti, auta jezdí po ulicích, kam mají přístup všichni. Dva rozdíly, které vám to rozbijou. Respektive – Vy byste si přál, aby auta jezdila na signalizaci a chodci neměli na ulicích co dělat, to vám z toho argumentu přímo čouhá.

    Myšlenkou, že bez regulace se lidi povraždí jsem tam dal schválně, abyste se chytil. Obrátil jsem v ní to, co přisuzujete vy nám. Oba víme, že když půjdeme do detailu, zjistíme, že ani jedno není tak docela pravda. Ale je to skvělý způsob, jak se sebeutvrzovat v tom, jak jsou ti druzí úplně mimo. Jinak s tím příkladem z primitivních kmenů jste mě taky pobavil. A pak že jsme to MY, kdo chceme návrat k opicím ;-)))

    Kdybych měl tvrdit, že stavím požadavky na územní plánování na nějaké ideologii, tak je to nejspíš ta, že města se mají plánovat tak, aby se v nich lidem dobře žilo. Jestli je to ideologie, tak prosím, zastávám ji v otázce územního plánování velmi pevně.

  37. 137

    [136]: Zato Vy jste mne na oplátku pobavil metodikou řízení dopravy rozmístěním odpoadkových košů. Dost dobré … oba dva víme, že nic z Vámi uváděné “subtilní regulace” nemá charakter zákonných pravidel … takže je to defacto, jak říkají Cimrmani, “než ku létání”. U nehody nebude nikdo vyšetřovat, kde byl “subtilní prostorový předěl”, ale kdo jel zleva a nečuměl.

    Nevím, komu odkud jaký argument čouhá, ale stačí si přečíst libovolnou cykloaktivistickou publikaci, a termínů “vyženeme auta”, “zakážeme vjezd”, “omezíme parkování” apod. je tam jako máku. Žeby IAD neměla na ulicích co dělat? Pane, něco Vám čouhá.

    Nevím, jak jsem se “chytil”, ale přirovnání primitivních kmenů k opicím hovoří o úrovni Vaší, nikoli mé. A na ignorování moudrosti předků už dojeli i daleko větší hráči, než cyklistický aktivista.

    Ano, stavíte své požadavky – dokonce přesně na Vámi popsané ideologii. Aby se v nich lidem dobře žilo … jen vám u počtu těch lidí vypadla číslovka “pár”. Nebo je jedno procento nějak hodně?

    Shrnuto, podtrženo – ani jeden použitelný argument.

  38. 138

    Ad Karel:
    Já bych se tu evolucí tak neoháněl, jednak ne vše, co přinesla, bylo dobré (například Hitler a II. světová válka) a také pojem času je z titulu evoluce relativní. Těžko se dá dnes tvrdit, že dnes jsme nad úrovní primitivních kmenů, protože zatímco tyto kmeny ve svém prostředí přežily, naše civilizace ještě nemá všechny důsledky svých konání sečteny a tedy ani zvládnuty. Jinými slovy kdo ví, zda jednou sami sebe ve své dokonalosti nezahubíme.

    Růst IAD je neúměrně nákladný. Už dnes je Praha na mnoha místech téměř neprůjezdná (dosahovaná rychlost mezi rekreačním cyklistou a chodcem). Ulice nestačí a buď část města kvůli silnicím vybouráme nebo podtunelujeme. To není vůbec levná věc a neobejde se to bez velkého omezování ostatních obyvatel. A to nemluvím o parkování, protože nejde jen o to někam dojet, ale taky vystoupit a zařídit, co je potřeba.

    Pokud jde o mne, rozhodně nejsem zastáncem štvaní jedněch proti druhým. Řada problémů cyklistů je navíc shodná s problémy řidičů. Rovněž nesouhlasím s přemírou regulace natož s tím, že je někdy nastavena tak, že ji zejména cyklisté nemohou dodržet. Například semafory seřízené tak, že cyklistu nepustí, dokud za ním nezastaví aspoň jedno auto. Nebo seřízené tak, že cyklista, traktor a další pomalejší stihnou vjet do křižovatky, ale semafor pustí druhý směr, když jsou právě uprostřed. Podotýkám, že mluvím o případech, kdy cyklista do křižovatky vjíždí jako první, jede rychlostí 20 – 25 km/h a jede v přímém směru. Možná se, Karle, divíte, ale zkuste si to někdy projet jako cyklista a budete se divit.

  39. 139

    Karel: Ještě nikdy nikdy nevymyslel shared space, kterým se procpe víc než tři tisíce aut za den. Takže jestli chcete uvolnit regulaci v chování řidičů, nejprve musíte regulovat objem IAD.

    Nechtěl bych psát, co čouhá jako sláma z bot vám. Shrnu to asi takhle: svoboda je fajn věc, ale bez převzetí zodpovědnosti za své činy se to zvrhává v tyranii silnějšího.

    Dovodlím si tedy upřesnit, aby bylo jasné, pro které lidi mají města být stavěná: Jsou to ti lidé, kteří v nich žijí. A města by měla být co nejpříjemnější pro co nejvíce z nich a současně alespoň přijatelná pro všechny, včetně tak otravných “menšin” jako jsou vozíčkáři, matky s dětmi nebo cyklisti. Krom toho, oktrojování menšin bych z pohledu automobilisty v Praze moc nevytahoval. Bez auta se totiž v Praze realizuje 67% přepravní práce (ročenka dopravy 2011, str.5).

  40. 140

    [139]: Opět si protiřečíte. Pominu-li pubertální narážku na slámu z bot (všimněte si, že se takovýchto osobních útoků důsledně vystříhávám – že by to bylo o té úrovni?), jakpak jde Vaše úvaha o “tyranii silnějšího” do, opět Vámi, zmiňovaného objemu přepravní práce “bez auta” – tedy 67%? To najednou není “tyranie většiny”? Najednou se většina hodí? Jen proto, že “auta jsou špatná, ááááno”?

    … pro které lidi mají města být stavěná: Jsou to ti lidé, kteří v nich žijí. A města by měla být co nejpříjemnější pro co nejvíce z nich … Ano, máme namysli ty, kteří svým rozhodnutím a svojí peněženkou hlasují, který druh dopravy v Praze chtějí?

  41. 141

    [138]: Milane, příměr o pomalém vyklízení křiovatky kulhá na obě nohy. Pokud řidiči v uvedené situaci respektují světelné signály (oranžovou), pak mají na opuštění křižovatky dobu trvání jejího svitu, plus tzv. vyklízecí dobu křižovatky (červená všude). Zkuste někdy sledovat cyklus typické světelně řízené křižovatky a zjistíte, že to stihne i babka s roštím (tedy pokud do křižovatky nevjede na červenou, nejlépe po přechodu pro chodce, oblíbená to kratochvíle pražkých citybikerů).

    Po Praze jesem toho ve svém mládí najezdil na kole poměrně hodně. Nebyl cyklismus, nebyla agresivita, sedmdesátá léta. Dodržovala se pravidla, že vozidla patří na silnici, chodci na chodníky. Sám jsem jednou nesl na zádech asi dva kilometry kolo (galuskového F12), protože mne esenbáci hned za zákazem vjezu na začátku Stromovky nekompromisně sebrali oba ventilky a nechtěl jsem si zničit galusky. Dneska … pche …

    Jen tak mimochodem, já jsem myšlení primitivních kmenů naopak hodnotil pozitivně, k opicím je přirovnal tady pan cykloaktivista. Já bych si to nikdy nedovolil … žeby opět odlišné myšlenkové vzorce?

    Ano, růst IAD je nákladný. Jedná se ale o náklady, vynaložené v souladu s přáním – minimálně – jedné třetiny pražských dopravovatelů. Opuštěné cyklostezky s průjezdy jednotek a že desítek cyklistů za den pak v kontrastu s ucpanou infrastrukturou, přístupnou IAD, tento rozpor v účelnosti investic jen podtrhují.

  42. 142

    132: Každá umělá regulace čehokoli je v principu škodlivá, jediné, co opravdu funguje, je klasická evoluce.

    Mel byste prestat chodit k doktorovi anebo brat leky. Nechte tomu volny prubeh a klasicka evoluce se o Vas postara. A, receno Vasimi slovy, nedrzte se pri zemi ale udelejte to same i s Vasi rodinou. Jinak tu placate pitomosti ktere ani Vy sam nedodrzujete.

    132: … nebo si myslíte, že lidé jsou fakt blbí a čekají na Vaše cyklistické evangelium jako na spásu?

    Mozna, ze to pro Vas bude prekvapenim ale lide JSOU blbi. Staci se podivat na vladnouci vrstvu. Kazdy narod ma totiz presne takovou jakou si zaslouzi…

  43. 143

    Karel (141): člověče, vy teda máte žaludek stěžovat si na invektivy a přitom jimi svůj příspěvek komplet prošpikovat. Naštěstí mi nedělá problém snížit se na váš level, na hrubý pytel totiž platí hrubá záplata a vyše kydy si jinou než povrchní argumentaci nezaslouží. Pokud jde o délku celočervené, tak jste buďto po městě nejel na kole od doby, co vám policajti sebrali ventilky, nebo tady zcela nepokrytě lžete. Od sedmdesátých let se totiž křižovatky poněkud zoptimalizovaly. Zkuste si projet nějakou rozsáhlejší křižovatku rychlostí “báby s nůší” (třeba 15 km/h) těsně před padnutím oranžové, a uvidíte na přechodu za ní naskakovat zeleného panáčka (to v lepším případě), v horším případě už do vás může najíždět auto zprava.

    Ano, náklady na volnější silnice jsou vynaložené v souladu s přáním zhruba třetiny Pražanů. Předpokládám, že 99% Pražanů by také uvítalo, kdyby nemuseli platit žádné daně. Myslet si, že je to únosné, je asi stejná blbost jako si myslet, že bez prioritního vytváření podmínek pro jiné druhy dopravy než IAD bude tohle město za dvacet let ještě fungovat. Nakonec i ti, kteří v autě z objektivních důvodů zůstat musí (protože vozí něco, co jinak nejde), ocení fungující veřejnou a cyklistickou dopravu, protože za každé procento modal splitu, které přebírají kola nebo MHD, mají kolony o deset procent kratší. A dokonce i přímá investice do 1% modal splitu cyklo nebo veřejné dopravy (bez uvážení externalit) je v Praze pořád ještě levnější než investice do stejného zvýšení nabídky dopravního prostoru u aut.

  44. 144

    Zkušenosti z let minulých opravdu nestačí. Dříve byla zelená vlna, na kterou většina aut projela. Dnes je červená vlna, na kterou neprojede ani většina aut, ani cyklisté. Například Vršovická je průjezdná jen pro závodníky, kteří to od jednoho semaforu k druhému vytáhnou na 80 km/h. Kdo to takhle blbe nastavil a proč, netuším. Takže to je
    jeden ze společných problémů IAD i cyklistů.

    Špatně nastavené jsou například tyto křižovatky:

    K Horkám x vjezd do sídliště Sluneční vrch (tady padne červená v polovině křižovatky, a to jedu první a zelená ze sídliště). Jezdím tudy prakticky denně a kolem půlnoci to tohle dělá.

    Maraťák – tady to cyklistu ignoruje ze směru od Průmyslové při odbočení vlevo směr Jižní Město.

    V Rybníčkach x V Olšinách (snad nekomolím název), tady to ignoruje cyklistu a dokonce i litrovou motorku.

  45. 145


    Například Vršovická je průjezdná jen pro závodníky, kteří to od jednoho semaforu k druhému vytáhnou na 80 km/h. Kdo to takhle blbe nastavil a proč, netuším.

    Stále více křižovatek je vybaveno preferencí MHD (především tramvají, někde snad i autobusů) a dávno už neplatí optimalizace na určitou rychlost. Faktem ale je, že jet kolem 25 km/h v pozdní večer po Vršovické je jak za trest – stavět na prázdné silnici snad na všech semaforech je psychologicky hodně nepříjemné.

    Jinak nechápu, že ještě reagujete na Karla. Buď ho baví cíleně provokovat, nebo je úplně vypatlanej. Takovým lidem bych přál delší pobyt v Somálsku nebo jízdu po indické dálnici, aby si užili prostředí bez regulace. Mimochodem, ta absence regulace na indických silnicích jim přináší 15x vyšší úmrtnost na počet počet aut než u nás.

  46. 146

    No co jsem si všim tak absence /nebo spíš nerespektování) regulace vede v čínský provincii k tomu, že i na zelenou se jede do křižovatky maximálně 30, aby byl čas reagovat na ty co to střihnou před váma z protisměru doleva a nebo napříč. Čili jev celkem pozitivní (nikdo nikoho nesejme), akorát se tim propustnost stávajících šesti- až osmi-proudovek snižuje někam hluboko pod polovinu. A to ještě ty třicetipatrový baráky kolem nejsou obydlený (některý ještě ani postavený) a nestojej před nima suta. Co s tim budou dělat za dva, tři roky, bůh suď .. už teď bejvá ve špičce město neprůjezdný .. a to maj naši “magistrálu” doslova na každym kilometru ;-)

Další z rubriky

Jízda za cykloobousměrky 1

Cyklojízda 14. září pojede za více cykloobousměrek v Praze. Proč? Protože cykloobousměrky jsou skvělá věc, která se nespravedlivě podceňuje! Proč letos jízda nejede za 2..více

Novinky ke Kampě; proč nechat smíšený provoz? 17

V tomto článku přinášíme jednak sedm novinek k vývoji kauzy a představuji koncept kompromisního řešení cyklodopravy. Pátráme po možné motivaci pro zákaz, kterou může být..více

Uzavření Kampy aplikuje princip kolektivní viny 68

19. 08. - Dění v Praze
Přinášíme další informace k uzavření Kampy a prohlášení Prahou na kole k této záležitosti. Mimo jiné se dozvíte, že starosta Lomecký měl dva měsíce předem..více

Pražačka: ubyly hrboly, ubude kopec :)

14. 08. - Dění v Praze, Mapa
V letošním roce se postupně daří realizovat léta odkládané stezky: lávku pod dálničním okruhem v Komořanech, stezku Zbraslav – Jarov a stezku v Záběhlicích včetně mostku..více

Cyklogenerel Prahy 10 podle vás 3

Jak jsme nedávno psali, Praha 10 je městskou částí, která podporuje rozvoj cyklistické dopravy. V současnosti se připravuje generel cyklistické dopravy a tento dokument je..více

Novinky na Praze 10 :)

07. 07. - Dění v Praze
Po stojanech na Praze 3 nás v redakci zaujaly i novinky z Prahy 10, která ve výstavbě cyklistické infrastruktury postupuje na základě cyklogenerelu z roku..více

Anketa

Vadí vám u nějaké ulice její jednosměrnost pro kola?

Výsledky →

Loading ... Loading ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru