Proč jsou pražské cyklostezky odsouzeny k ubohosti

Proč jsou někde v Praze cyklopruhy a ne cyklostezky? Co kde funguje nebo nefunguje? Dělají to snad projektanti úplně špatně? Proč nás ženou po cyklopruzích, když tam mohla být pohodlná a „bezpečná“ stezka? To jsou zcela oprávněné otázky, na které ovšem, zvlášť v pražské realitě, neexistuje snadná odpověď. Proto je také tento článek spíš dlouhou přednáškou, na jejímž konci budete sice informovanější, jednoduchý recept se ale stejně nedozvíte. Pokud tou správnou odpovědí není, že toto všechno musíte vzít nejprve v úvahu a že tudíž prostě není možné vynášet o charakteru pražské infrastruktury ukvapené soudy.

Lidé jsou různí

Začneme tím, pro koho vlastně cyklistická infrastruktura vzniká. Kdo předpokládá, že ostatní budou mít na jízdu po městě podobné požadavky jako on, je na velkém omylu. V reálu tu máme požadavky velmi odlišných druhů cyklistů od na náplavce proklínaných závodníků (známých jako TDFka) přes líné jezdce na krátkou vzdálenost až po chodníčkáře, kteří prostor s auty nehodlají sdílet málem ani v obytné zóně. Pražská realita navíc neumožňuje budovat „ideální“ infrastrukturu, ať jde o cyklostezky, nebo cyklopruhy, z řady zejména legislativních, finančních a osobních důvodů. To, co nakonec někdy vznikne, není nakonec ani tak výsledkem nějakého kompromisu, jako spíš ultimáta například ze strany policie nebo městské části. „Buď to uděláte, jak chceme my, nebo to nebude vůbec,“ je naprosto běžný způsob vyřešení podoby nové infrastruktury. Přemýšlíme-li proto o cyklostezce nebo cyklopruhu, musíme uvážit, jak se na takovém místě bude chovat každý cyklista, který smí na silnici. Základní skupiny jsou zjednodušeně tyto:

  1. Zdatný cyklista s požadavkem na rychlý průjezd.
  2. Městský cyklista s požadavkem na vnímanou bezpečnost.
  3. Slabý cyklista se špatnou orientací, dítě, cyklista s dítětem (v sedačce či vozíku), senior
  4. Rekreační cyklista, cykloturista.

Přitom zejména požadavky první a třetí skupiny je velmi obtížné skloubit. Krajním řešením je předpokládat, že některá ze skupin navrženou infrastrukturu nepoužije – pak ale musíme zvážit, jaké budou důsledky; k tomu se ještě v konkrétních případech dostaneme.

Kvalitní infrastruktura bere ohled na všechny skupiny cyklistů


Co funguje

Stejně jako musíme počítat s velkou rozmanitostí cyklistů, máme i velmi rozmanité způsoby řešení cyklistické infrastruktury v uličním prostoru, a to i u chráněných stezek. Jen pro vaši představu, chráněná stezka může být jednosměrná nebo obousměrná, oddělená od chodníku nebo s provozem chodců a umístěna může být v úrovni chodníku, v úrovni vozovky nebo ve třetí úrovni mezi nimi. Křižovatkou může chráněná stezka v principu procházet jako příčné křížení odbočných ulic (přejezdem pro cyklisty, v horším případě přechodem pro chodce) nebo jako cyklistický pás stažený do provozu. To jsou základní možnosti, nabízející téměř nekonečnou řadu dalších variant.

Možné je ledacos. V Praze najdeme i takové kuriozity jako obousměrný pás pro cyklisty v úrovni vozovky

Model 1, „Holandská highway“

Prvním příkladem fungující cyklostezky je „holandský vzor“. Chráněnou infrastrukturu v Nizozemsku najdete nejlépe popsanou na blogu Davida Hembrowa A view from the cycle path. Jaká jsou tedy základní specifika?

  1. Zajišťuje plynulou jízdu rychlostí 20 – 30 km/h.
  2. Stejné přednosti v jízdě jako na souběžné komunikaci
  3. Stejně dlouhé zelené fáze jako na souběžné komunikaci

Tyto vlastnosti jsou nezbytné zejména proto, aby byla cyklostezka atraktivní i pro rychlé cyklisty. V zástavbě to nicméně vyžaduje splnění řady podmínek, které v ČR… no, posuďte sami:

  • Buď prostorově odděleno od pěších (zeleným pásem, obrubníkem), nebo taková intenzita cyklistů, aby chodci nevstupovali do vyhrazeného prostoru (průjezd v řádu několika tisíc kol za den).
  • Minimální šířka použitelné (obousměrné) cyklostezky je kolem 2,5 metru.
  • Od parkujících aut potřebujete dalších 0,75 metru.
  • Bezproblémový oční kontakt cyklistů a odbočujících řidičů, tedy úsek 30 metrů před každou křižovatkou bez optických překážek (parkujících aut, sloupů, reklamních panelů apod.). U obousměrné cyklostezky také 30 metrů za křižovatkou.
  • Vhodné řešení kruhových objezdů – kolmá křížení a kruhové řešení okružní cyklostezky.
  • Kvalitní řešení napojení na komunikace v okolí (např. tzv. 4. rameno křižovatky)

Pouze taková cyklostezka je pak funkční a bezproblémová pro všechny kategorie cyklistů.

Obousměrná stezka má stejnou přednost jako hlavní silnice. Stezka je v křižovatce odsazena, aby se zlepšily rozhledové poměry a vznikl prostor pro dání přednosti cyklistům

Stezka (zde jednosměrná) je také souvislá


Ani v Nizozemsku ovšem nejsou cyklostezky zdaleka jediným řešením. David Hembrow ukazuje, že na řadě míst jsou podmínky pro cyklisty zlepšeny maximálním zklidněním provozu na vedlejších komunikacích a teprve tato kombinace že zajišťuje maximální komfort a pocit bezpečí plošně v celém území.

Na čem to selže?

V Praze by pokus o vybudování takovéto cyklostezky selhal na třech skupinách problémů: Finanční náročnost, nedostatečná legislativa a potřeba snížit počet parkovacích míst. Podle české legislativy téměř nelze křížit odbočnou komunikaci pomocí přejezdu pro cyklisty tak, aby měli cyklisté přednost před odbočujícími vozidly. A to i když se jedná o nejméně významné odbočky. Cyklisté musejí dávat přednost před každou odbočkou, tudíž je realizace cyklostezky v nizozemském stylu prakticky nemožná.

Tohle (Nizozemsko) podle české legislativy nejde

Tohle (Kodaň) jde v ČR jen tehdy, vede-li odbočka na málo frekventované místo ležící mimo komunikaci

Benzínka v Dánsku - místo ležící mimo komunikaci, tudíž s odpovídajícím řešením přednosti

Benzínka v Praze - najdi dva rozdíly.


To se týká i světelných křižovatek, pokud je signalizace vybavena směrovými šipkami. Vzhledem k tomu, že většina řidičů neví, že při „plném“ signálu cyklistům přednost dát má, nedovoluje silniční správní úřad a PČR obvykle ponechat zelenou pro cyklisty v souběhu ani u těch křižovatek, kde by to bylo legálně možné. Důsledek je zřejmý: cyklisté mají skoro vždycky zvláštní, velmi krátkou fázi, a to ještě zpravidla na tlačítko. Do doby, než se prolobbují změny legislativy, je tak modelové řešení ve známé podobě křižovatek na Chodově.

Nedotažená snaha o cyklistům užitečné řešení vede v Praze k přejezdům s několikavteřinovou fází.


Pro dobrý oční kontakt v okolí křižovatek musíte mít volný prostor na vzdálenost 30 metrů na každou stranu, což znamená odstranění cca deseti parkovacích míst při každé křižovatce. Zkuste si v Praze navrhnout zrušit byť jen jednoparkovací místo a uvidíte, s jakou vás poženou.

Kromě toho by cyklostezky většinou vznikaly na chodníku a tedy na úkor těch, kdo už jsou nadměrnou dopravou tak jako tak nejvíc postiženi a které (jak uvidíte dále), nekvalitní cyklostezky také nejvíce postihují.

Model 2, „Kodaň“

Kodaňský systém jednosměrných cyklostezek spojujících se ve větších křižovatkách s komunikacemi jsem podrobně popsal v nedávných článcích (první, druhý). Rozdíl oproti „holandskému“ přístupu je prakticky jen v „legislativním“ charakteru řešení křižovatek. Jednosměrná stezka se před křižovatkou právně stává vyhrazeným pruhem, který bývá v křižovatkách kvalitně vyznačen. Odbočení jsou nepřímá (což platí i pro holandský model).

Cyklostezka Kodaň: ano, tohle funguje. Pruh oddělený od chodníku i silnice a vkřižovatkách vede v prostoru, který se s auty kříží jen minimálně


Na čem by to selhalo?

Nemožnost zrealizovat „kodaňské“ řešení má stejné důvody, jako v prvním případě. Největší problém je zde u světelné signalizace. Dlouhodobě se vede spor o srozumitelnosti současné právní úpravy(*), která na signalizované křižovatce upravuje přednost vozidel odbočujících přes vyhrazený pruh. Hlavní problémy pak ale nastávají opět se směrovými signály atd. Kodaňské řešení tudíž u nás na většině míst zatím nejde technicky téměř realizovat.

Že by jasný a srozumitelný výklad umožnil vést skrz světelné křižovatky i vyhrazené pruhy pro autobusy, je už tak trochu jiná pohádka.


*) Pravidla pro přednost vozidel ve vyhrazeném pruhu jsou upravena velmi nepřehledným způsobem. Z 361/2000, § 14:
(1) Je-li vyznačen jízdní pruh dopravní značkou „Vyhrazený jízdní pruh“ (dále jen „vyhrazený jízdní pruh“) pro určitý druh vozidel, platí pro řidiče ostatních vozidel obdobně § 13 odst. 2.
Správný výklad je tedy následující, přímo v zákoně se ho ale nedočtete: Do vyhrazeného jízdního pruhu se smí v podélném směru vjet jen při objíždění, předjíždění, odbočování, otáčení, vjíždění na pozemní komunikaci, nebo vyžadují-li to zvláštní okolnosti, například není-li mezi vyhrazeným jízdním pruhem a okrajem vozovky dostatek místa. Při vjíždění do vyhrazeného jízdního pruhu nesmí řidič ohrozit ani omezit v jízdě vozidlo, pro něž je vyhrazený jízdní pruh určen.


Model 3, „ČR – cyklostezka s dáváním přednosti“

Tento model je nám velmi dobře známý. Cyklostezka, ať smíšená nebo segregovaná, s kříženími „v mezích možností,“ tedy tak, jak je lze v českých podmínkách realizovat. Potom dává cyklista přednost prakticky při každém křížení s automobily, jedinou výjimkou jsou odbočky klasifikované jako „vjezd na místo ležící mimo komunikaci“.

Odbočka do areálu - v ČR důvod pro přerušení stezky

Stejně jako odbočka k benzínce, která je podle legislativy místem ležícím mimo komunikaci (Praha - Podolí)

"Nepřednost" cyklistů je tak zakořeněna, že některé jasné případy příjezdových cest jsou pro jistotu doplechovány


I takové cyklostezky mohou docela dobře fungovat, ovšem opět za splnění jedné ze dvou základních podmínek:

  1. buďto je četnost křížení a míra obtěžování na stezkách natolik malá, že pro zdatné cyklisty není pohodlnější používat souběžnou komunikaci,
  2. nebo mají cyklisté, které takové řešení cyklostezky omezuje, jinou legální a atraktivní možnost.

Splnit i jen jednu z těchto dvou podmínek je ovšem velmi, velmi obtížné. Vzhledem k tomu, že v ČR zatím platí povinnost využít stezku pro cykisty, je-li vyznačena(**), nemůže být druhá podmínka splněna pro segregované stezky, dokud nedojde v tomto bodě ke změně legislativy. Zbývá tedy spolehnout se na to, že křížení s odbočnými komunikacemi budou dostatečně řídká, což ale znamená, že v zásavbě s určitou hustotou křížení nebude opět realizace cyklostezky vhodná.


**) První pokus upravit legislativu tímto směrem v nedávné době nevyšel, připravuje se ale rozumnější formulace.


Jaká je hustota křižovatek, která cyklisty ještě výrazně neobtěžuje, je těžké odhadnout. V analýze Otravné semafory jsem ukázal, že „české“ řešení oddělené cyklostezky by na modelové trase A230 (Výtoň – V Olšinách) vedlo navíc k pětapadesáti dáním přednosti v jízdě a prodloužení jízdní doby o více než deset minut oproti možnému řešení s cyklopruhy. Specialista na cyklodpravu z univerzity BOKU Wien, Dr. Meschik, uvádí, že při intervalu křížení kratším než 200 metrů se vyplatí z hlediska křížení spíš už cyklopruhy – ovšem to je zkušenost z Rakouska, kde jsou přednosti na přejezdech řešeny lépe. Na nové cyklostezce A41 v Krči najdete na 1,4 km dlouhém úseku celkem sedm křížení (interval tedy v průměru 180m), a praxe ukazuje, že nezanedbatelný počet cyklistů už zde dává přednost jízdě po souběžné Sliačské ulici. Toto místo je dobrým indikátorem pohodlnosti cyklostezky díky tomu, že slabý provoz na ulicích Sliačská a Severozápadní I použití stezky nijak zvlášť nevynucuje. Současně se ale jedná o smíšenou stezku, což je pro cyklisty další odrazující faktor. Dovolím si odhadnout, že oněch Meschikových 200 metrů je skutečně limit, pod který by se s průměrnou vzdáleností křižovatek, na kterých cyklista dává přednost, skutečně nemělo jít.

Pokud jde o světelné signalizace se zvláštní fází pro cyklistu, kde se čekání v průměru ještě o půl cyklu prodlužuje, tak je třeba být ještě daleko přísnější. Nejsme-li schopni dosáhnout stejné délky fáze jako mají souběžně jedoucí automobily, neměly by být světelné křižovatky k sobě blíž než jeden kilometr.

U nádraží Krč mají cyklisté zvláštní fázi, která se časově velmi krátce prolíná s volnem v souběžném směru (vlevo od záběru). Zelená cyklistům jen problikne, i když signalizace nemá směrové šipky. A ovšem na vyžádání, cyklista tudíž musí zastavit v každém případě.


Model průjezdu po hypotetické cyklostezce podél ulic Vršovické a V Olšinách ukazuje, že domácí řešení cyklostezky v hlavním dopravním prostoru může rychlost jízdy snížit téměř o třetinu, zatímco energetická náročnost jízdy značně roste. Roste i výkon nezbytný pro jízdu, po odečtení čekání vyjde, že pro jízdu v cyklopruhu potřebujete jet v tomto modelu s průměrným výkonem 106 W, zatímco při dávání přednosti je váš průměrný výkon 132 W, tedy skoro o čtvrtinu vyšší. (Model uvažuje ulici dlouhou 7 km, světelná křižovatka průměrně po 450 metrech, jakékoliv odbočky průměrně 130 metrů od sebe.) Případné „dánské“ či „holandské“ řešení (s předností cyklistů na kříženích a dlouhými zelenými fázemi) by mělo hodnotu rychlosti a náročnosti podobnou jako jízda v cyklopruhu. Podrobnosti zde.


Smíšené stezky

Ty jsem si ponechal na závěr. Byť tvoří devadesát procent pražské chráněné infrastuktury, jsou současně tím nejhorším, co může dopravní cyklista ve městě používat. Ano, i smíšené stezky mohou fungovat, ovšem pouze, pokud:

  • je na nich pěší provoz natolik slabý, že chodci neobtěžují cyklisty;
  • je na nich cyklistický provoz natolik slabý, že se chodci necítí být cyklisty ohrožováni;
  • ti, kteří tam nejsou ochotni jezdit ohleduplnou rychlostí, mají legální a atraktivní možnost jet po souběžné komunikaci.

Na hlavních městských třídách, kde bychom nejspíš očekávali cyklostezku, je pěší provoz už příliš silný. Fungující smíšené cyklostezky vedou třeba po nábřeží, kde nejsou budovy, i tam se ale vyskytují místní zhuštění pěšího provozu, třeba u vchodu do Žlutých lázní nebo při tramvajových zastávkách.

Problém konfliktu mezi spěchajícími cyklisty a neukázněnými chodci je přitom závažnější, než se na první pohled zdá. Zatímco v provozu mají cyklisté do jisté míry své místo dané a setkávání s vozidly zde má charakter daný pravidly, míjení chodců na cyklostezkách nelze takto standardizovat. Pěší nikdo nedonutí k předvídatelné chůzi, protože závazná pravidla pro ně neexistují, a i kdyby, že principálně nelze vyloučit z veřejného prostoru ty chodce, kteří by je nedodržovali.

U smíšených stezek si lze zákon vykládat tak, jako že není jejich použití povinné a tudíž by teoreticky neměl být problém jezdit mimo ně. Na příkladu náplavky ale zase vidíme, že bez dostatečné atraktivity není o alternativní průjezd zájem. Rychlí cyklisté dají nábřeží přednost před náplavkou jedině, když to budou mít stejně rychlé a pohodlné jako spodem (a je jedno, jak jim to bude zařízeno, jen rozhodně ne tak jako dnes).

Nekvalitní chráněná infrastruktura si tak žádá souběžně budovat kvalitní infrastrukturu integrovanou. „Dvojitá řešení“ mají nicméně vlastní specifika, která rozebírám dále.

"České" řešení si z cyklistů vyžadujících odstup od aut často dělá legraci a ty rychlé vede buď k vyhýbání se stezce nebo prasení mezi chodci


Existují také místa, kde je smíšený provoz vhodný, i když to tak na první pohled nevypadá.

Smíšená stezka funguje, sníží-li se problémovost míjení cyklistů a chodců, například nižší rychlostí jízdy cyklisty ve stoupání, nebo rozvolněním prostoru na ulici upravené jako pěší zóna.

Odsouzeny k ubohosti

Jak vidno, vytvořit v Praze v souvislé zástavbě fungující cyklostezku v přidruženém prostoru se zdá být za současných okolností prakticky nemožné. Pražské cyklostezky jsou bez zásadních změn přístupu k věci a legislativy odsouzeny k ubohosti.

Co je ale potřeba k tomu, aby se situace zlepšila, případné chráněné trasy měly kvalitu umožňující použití i rychlými cyklisty a stávající stezky bylo možné bez problémů ignorovat? Jsou to tři základní věci:

1. Lepší legislativa

Výše jsem poukázal na několik konkrétních problémů se zákonem, které znemožňují realizaci kvalitních cyklostezek. Nejméně se jedná o:

  • Přednost na přejezdu pro cyklisty před odbočujícími vozidly
  • Jasně daná přednost před odbočujícími vozidly při jízdě ve vyhrazeném pruhu i ve světelné křižovatce
  • Obecně nepovinné použití veškeré infrastruktury

Drážďany - přejezd pro cyklisty s předností před odbočujícími vozidky


2. Jiné priority

Pro bezpečná křížení chráněných cyklotras s odbočujícími komunikacemi je nezbytné rušit masově parkovací místa v blízkosti křižovatek. Předpokládáme-li ulici typu Vršovické, pak bezpečné řešení cyklostezky by znamenalo zrušit na každém kilometru ulice ke stovce parkovacích míst.

Kvalitní cyklostezka v přidruženém dopravním prostoru znamená značný zásah do uličního profilu. Nemá-li být cyklostezka na úkor šíře chodníků (což považuji za velmi nevhodné), bude skoro vždy třeba ubrat jeden až dva jízdní nebo parkovací pruhy.

Volný rozhled před křižovatkou je nezbytný. Kdo na to ale obětuje pět parkujících aut? (Zdroj: prezentace Dr. Meschik.)


3. Finance

Dá se předpokládat, že cyklostezka v uličním profilu například Vršovické, s nezbytnými úpravami, jako jsou přeložky obrubníků, sítí, přesun mobiliáře, zeleně, atd., by přišla nejméně na desítky milionů Kč na kilometr.

Cyklopruhy – levněji, ale s menší vnímanou bezpečností

Cyklopruhy nabízejí z principu stejnou rychlost a řešení přednosti jako komunikace, jíž jsou součástí. Praktická výhodnost řešení v provozu pro rychlé cyklisty je neoddiskutovatelná. Aby byly cyklopruhy použitelné i pro cyklisty vyžadující vyšší míru vnímané bezpečnosti, je opět potřeba splnit jisté konkrétní podmínky:

  • Umístění v rámci komunikací, kde dovolená rychlost a intenzity zajišťují dostatečnou míru vnímané bezpečnosti cyklistů (viz dále). Vhodné komunikace pro cyklopruhy mají rychlost do 50 km/h a intenzitu do 15 000 vozidel denně.
  • Souvislé vedení cyklistů křižovatkami. Cyklistovi musí být vždy jasné, kudy má jet. Cyklopruh tedy v nějaké formě (podbarvení, sled piktogramů) pokračuje i skrz křižovatku, především tam, kde není trasování z kontextu zcela zjevné.
  • Ostatní účastníci provozu jasně vidí, jaký prostor je určen cyklistům. I mimo křižovatky. Přednost je definovaná a jasná z kontextu.
  • Minimum obtížných manévrů. Zejména se eliminuje řazení do proudu vozidel a jízda vlevo od jiného proudu vozidel, je-li tento rychlejší.
  • Minimum kolizních situací. Jakkoliv není vždy možné se tomu vyhnout, křížení s proudem vozidel by mělo být co nejméně. Pokud k němu dochází, musí být zjevný stav přednosti, a není-li přednost na první pohled patrná, musí být zvlášť zdůrazněna vodorovným nebo svislým značením. Konce jízdních pruhů se pokud možno řeší změnou v nevyhrazený pruh tak, aby cyklista nebyl nucen včleňovat se do proudu vozidel.
  • Vždy musí být možné „ústupové“ řešení průjezdu. Například nepřímé odbočení vlevo nebo i pěší převedení. Je nepřípustné donutit cyklistu provést nějaký náročný manévr.
  • Nižší úroveň vnímané bezpečnosti způsobená sdílením komunikace s motorovými vozidly se kompenzuje maximalizací atraktivity průjezdu: výhodami v řazení (možnost předjetí stojící kolony) i nabídkou jízdy s automobily pro zdatné jezdce. Cyklopruhy proto vedou až k předsunuté stopčáře a přímé odbočení vlevo není znemožněno.
  • Je zajištěno respektování vyhrazených pruhů, jak odbočujícími, tak zastavujícími vozidly. Vhodnými opatřeními (vyhrazená stání pro zásobování, restrikce) je eliminováno stání vozidel v cyklopruzích
  • Je zajištěna bezpečná jízda podél parkujících vozidel zavedením dostatečného bočního odstupu.

Cyklopruh na Tupolevově. Prosím, ale ten rychlostní charakter k pocitu bezpečí zrovna nepřispívá


Proč v Praze integrace selhává

V pražské praxi nejsou integrační opatření dostatečně atraktivní především proto, že zpravidla neřeší prostor těsně před křižovatkami a v nich, tedy místa, kde by byla integrační opatření nejvíce žádoucí. Důvody jsou částečně legislativní, částečně finanční, částečně to, že kolo není v dopravě ani ta minimální priorita. Konkrétně:

  • Jen velmi výjimečně najdete v Praze cyklopruh vedený až ke stopčáře, přitom právě podél kolony stojící před křižovatkou má vyhrazený pruh největší smysl. Problém je zpravidla v nedostatečné šířce komunikace u řadících pruhů, někdy je potřeba zvláštní semafor.

Cyklopruh ke stopčáře nedotáhneme, ani kdybyste se na hlavu stavěli (Otakarova)

O tři roky později už to někde šlo (V Olšinách)


  • Ze strany pražské policie je silný odpor k realizaci vyhrazených pruhů či piktokoridorů skrz světelné křižovatky, v poslední době se někde (např. na Rohanském nábřeží i u dalších nových SSZ) daří realizovat aspoň piktokoridory.
  • Cyklopruhy podél parkujících vozidel vyžadují šířku cyklopruhu nejméně 1,75 metru kvůli dveřní zóně. Pokud je ale cyklopruh široký téměř 2 metry, láká k parkování ve druhé řadě. Není-li parkování vozidel ve vyhrazených pruzích soustavně postihováno, snižuje se jejich použitelnost – což je právě pražský případ. Podle české legislativy není v současnosti jízda (a co teprve parkování) ve vyhrazeném pruhu bodovaným přestupkem.
  • Výklad zákona ze strany PČR (povinné použití vyhrazeného pruhu) někdy vede k přerušování cyklopruhu, aby bylo „legální“ z něj odbočit vlevo pomocí odbočovacího pruhu, (není-li zde vyhrazený odbočovací cyklopruh, daném místě vzniká nesmyslně piktokoridor). Vždy však závisí na konkrétním policistovi a projektantovi, na mnoha místech se tento virtuální problém podařilo vzájemnou domluvou překonat.

Virtuální problém přerušení cyklopruhu kvůli odbočování. (Tupolevova)


Řešení křižovatek je nicméně teoreticky možné. Vyžádalo by si ale jejich zásadní přestavby, v cenách podobných jako u chráněných stezek. V řadě případů nejsou řešení pro cyklisty provedena i proto, že by si vynutila snížení kapacity křižovatek pro IAD.

Nepřitažlivost nedostatečných cyklopruhů

Pražská integrovaná infrastruktura tedy zpravidla postrádá tři základní atributy, které ji v jiných zemích činí funkční: zvýhodnění oproti jízdě s auty, srozumitelnost a velmi slušnou vnímanou bezpečnost.
Bez těchto „argumentů pro“ není dost atraktivní na to, aby přitáhla cyklisty citlivější na jízdu s auty.

Náročnost stávajících cyklopruhů vede k tomu, že po nich jezdí jen o málo víc cyklistů, než kolik by zde jezdilo i bez přítomnosti cyklopruhů.

Cyklopruh vyžaduje také větší ohledy od řidičů


Jsou tedy cyklopruhy lepší?

Jak vidno, v pražské praxi dochází na souboj zmršených cyklochodníčků a neatraktivních cyklopruhů. Obojí pořádně nefunguje, i když pokaždé jiným způsobem. Nefunkční cyklostezky znechucují stávající cyklisty, nefunkční cyklopruhy nelákají cyklisty nové – a i část stávajících má už vůči nim výhrady.

Nefunkční cyklochodníky vedou k ohrožení chodců

V provozu není cyklista, coby jeho slabší účastník, vnímán jako přímé ohrožení; jeho přítomnost řidiče v nejhorším případě pouze obtěžuje. Na cyklochodníku je ale situace přímo opačná: při míjení chodce a cyklisty je slabším účastníkem chodec. Menší skupina spěchajících cyklistů současně vnímá i smíšenou cyklostezku jako vlastní prostor, kde je potřeba chodce „školit“, což vede k tomu, že se chodci na smíšených cyklostezkách právem necítí být v bezpečí. Pocit ohrožení se pak násobí tím, že nové cyklostezky zpravidla vznikají změnou režimu dosavadních chodníků, kde je cyklista vnímán jako nový, ohrožující vetřelec. Dokonce i segregované cyklostezky tento problém zcela neodstraní, protože při naší nedostatečné legislativě se při křižovatkách často musí změnit ve smíšené stezky, nebo dokonce až v chodníky.

Smíšené cyklostezky prostě nefungují dobře, protože se na nich pak bojí cyklisté i chodci


Nefunkční integrační opatření nevedou k rozvoji cyklodopravy

Stávající cyklopruhy nenabízejí dostatečnou vnímanou bezpečnost ani přidanou hodnotu v podobě skutečně vyhrazeného průjezdu před křižovatkami. Slabší cyklisté zůstávají na chodníku, počet těch, kterým nová infrastruktura učiní ulici průjezdnou, není tak velký, aby to mohlo být považováno za úspěch. Celková atraktivita průjezdu je menší i ve srovnání s nezdařilou cyklostezkou.

Falešné bezpečí – ale kde?

Existuje zde obava, zda by příliš atraktivní cykloopatření nevedla k tzv. „falešnému“ pocitu bezpečítím, že do provozu přiláká i cyklisty, kteří na to nemají dostatečné dovednosti. Proti tomu stojí tři argumenty platné, pokud integrační opatření provedeme dobře:

  • Dojde ke snížení reálného rizika. Prostor pro cyklisty, který je vyznačený na vozovce, je také řidiči více respektován.
  • Dojde ke zvýšení počtu bezmotorových uživatelů komunikace, čímž se projeví „safety in numbers“. Ta funguje ve dvou stupních („s cyklisty nepočítám“ -> „mohou tu být“ -> „vždycky tam nějaký je“), zde se aplikuje ten první stupeň.
  • Dojde i k technickému snížení náročnosti průjezdu, tudíž jsou taková opatření objektivně funkční.

Pocit falešného bezpečí vytvářejí spíše cyklostezky. Dojem, že se cyklistovi na stezce nemůže nic stát, se projevuje jednak v neohleduplném chování vůči chodcům, jednak na křižovatkách. Na křížení cyklostezky s komunikací považuje řidič stezku zpravidla za místo, které leží mimo komunikaci a nemusí tak věnovat přijíždějícím cyklistům dostatečnou pozornost. Málokdy se podaří zajistit takový oční kontakt jako v provozu. Míra rizika se pro cyklisty na stezkách v křižovatkách bodově značně zvyšuje, stejně jako nároky na pozornost. Obojí kolísá výrazně víc než při jízdě v cyklopruzích.

V Nizozemsku není problém na přednost cyklistů upozornit. U nás se situace řeší tím, že nemají přednost skoro nikde.


Paralelní infrastruktura

Zdvojená infrastruktura (chodníková cyklostezka a cyklopruhy v silnici) se pro některá místa zdá být v současnosti řešením. Tento, tzv. švýcarský model infrastruktury najdete například zde.

Dvě špatná řešení sice netvoří jedno dobré, ale souběžné cyklopruhy například na nábřeží nad náplavkou by mohly do jisté míry eliminovat bezohledné cyklisty na náplavce. „Náhradní“ cyklopruhy ovšem musejí mít dostatečnou atraktivitu. Bezohlední cyklisté mohou zůstávat na náplavce proto, že jim integrační opatření „pro formu“ nenabídnou dostatečný komfort. Vhodnější alternativou by ale bylo například dovolit k cyklopruhům nouzový průjezd po chodníku rychlostí do 10 km/h – na což v ČR (narozdíl třeba od Německa) nemáme definovaný žádný jednoduchý dopravní režim. Kromě toho je zdvojená infrastruktura opět velký problém pro policii (povinné použití – ale čeho?). Neznalými autoritami bude označena za plýtvání. Jestliže je silný provoz IAD i kol, měla by být řešením skutečně kvalitní oddělená cyklostezka (ať provedená holandsky, nebo kodaňsky, ovšemže včetně zajištění celoroční údržby).

Odnáší to chodec

Jak vidno, špatné cyklochodníky i cyklopruhy vedou k jistému druhu konfliktů s chodci. U cyklopruhů se jedná o konflikt „slabších“ cyklistů v prostředí chodníku. Slabší cyklisté jsou zpravidla pomalejší a současně ochotnější k ohleduplné jízdě, zvlášť na chodnících, kde by jakákoliv kolize byla připsána na jejich vrub. Pokud by na témže místě byla smíšená cyklostezka, bude vyšší celkový počet konfliktů s chodci. Přibývají zde navíc konflikty „rychlých“ cyklistů, kteří nehodlají při míjení chodců zpomalovat, případné srážky tak mohou mít závažnější následky.

Základní síť, rekreační trasy, cesty do škol.

Jistý posun v prioritách nám udělá to, zda je trasa součástí nejzákladnější městské kostry, nebo významně slouží rekreačním cyklistům. V takovém případě bychom se měli poněkud přiklonit k chráněnému charakteru cyklotrasy. I méně zdatní cyklisté by ve městě měli mít základní funkční síť, na rekreačních trasách a cestách vedoucích ke školám se zase pohybují výrazně častěji děti. Nejzákladnější síť cyklotras by skutečně měla mít chráněný chrakter.

Lišit se může názor na to, co je tato nejzákladnější síť. V pražských podmínkách je navržena síť páteřních tras (A1-A50), což myslím docela dobře odpovídá výhledovým požadavkům v době, kdy bude hotová celá síť páteřních a hlavních cyklotras. Některé trasy (např. A24) bude ovšem velmi obtížné budovat jako chráněné kvůli prostorovým nárokům a jejich reálná prosaditelnost v této podobě je proto minimální. Pro získání funkčního systému chráněných tras by dnes „postačilo“ propojit stávající cyklostezky chráněnými průjezdy v centru. Zde je třeba být důsledný a eliminovat všechna pro slabší cyklisty nebezpečná místa.

Aspekt prostorového řešení

Šířkové nároky na cyklostezky nebo cyklopruhy v pražském i kodaňském stylu jsem shrnul v tabulce doprovázející první článek o kodaňské cyklistické infrastruktuře. Na cyklostezku i cyklopruhy potřebujete prakticky stejný uliční prostor, méně náročné jsou piktokoridory. Podstatné ale je, že pokud „vezmete“ minimálního dva a půl metru z ulice na cyklopruhy, dostatnete fungující řešení i v křižovatkách, zatímco přiřadit 2,5 metru z chodníku na obousměrnou cyklostezku povede k nepohodlnému a nebezpečnému řešení. Jednosměrné cyklostezky vyžadují i v českých podmínkách větší šířku (1,5 m) než cyklopruhy (1,25m). Odstup od parkujících aut musíte zajistit jak ve stezce tak v pruhu, v cyklostezce ale o čtvrt metru větší.

Možná nejdůležitější ale je, že metr a čtvrt z hlavního dopravního prostoru můžete často získat pouhým přemalováním čar, zatímco na stejný koridor na chodníku byste museli přestěhovat na každém kilometru desítky kusů městského mobiliáře, jinak dostanete výsledek na bulharský způsob, což je stejná zhůvěřilost jako český alibismus nutící cyklistu sesedat kdekoliv se stezka kvůli mobiliáři nevejde v normované šířce.

Aspekt souběžné komunikace

Další věc, kterou musíme uvážit, je, že vhodné řešení závisí především na charakteru souběžné komunikace. Ještě při poměrně vysokých intenzitách nejsou potřeba cyklostezky prostě proto, že především v křižovatkách lze ještě některé kolizní směry zachovat a nevede to k výraznému zkomplikování jízdy. Následující graf obsahuje doporučení pro rakouské komunikace, není ale důvod, proč by neměl platit pro srovnatelně kvalitní infrastrukturu i u nás:

Běžná městská třída s padesátikilometrovým rychlostním limitem a provozem kolem deseti tisíc vozidel denně leží přesně uprostřed zóny vhodné pro cyklopruhy, cyklostezka ale není vyloučena. Podstatné je, že v padesátikilometrové rychlosti se cyklopruhy obecně považují za únosné i v intenzitách přes 15 000 vozidel denně. Teprve u komunikací velmi rychlých (přes 80 km/h) nebo velmi frekventovaných (více než 18 000 vozidel za den) je cyklostezka jediným doporučeným řešením.

Kromě intenzity dopravy a povolené rychlosti může hrát roli také požadovaný charakter cyklistické komunikace; u tras, které mají sloužit přednostně slabším skupinám cyklistů je třeba být přísnější, v podmínkách ČR to ale nelze přehánět, protože povinná infrastruktura v domácím provedení zdaleka nevyhovuje všem.

Lepší investice pro budoucnost?

Samozřejmě lze stavět dnes aspoň ubohou infrastrukturu a počítat, že v budoucnu se změní legislativa a zejména v kříženích bude možné doplnit vhodnější řešení, než jaké je možné dnes. Jak jsou na tom v takovém případě stezky a jak pruhy? Z pohledu chování cyklistů a následků pro řidiče či chodce jsem to už probral; nekvalitní řešení mimo komunikaci znamená daleko větší nepříjemnosti (hlavně pro chodce) než neřešení cyklopruhu v křižovatce.

Příprava na kvalitní cyklostezku mimo křižovatky znamená oddělení pěších a cyklistů. Případné smíšené stezky na to musejí být dostatečně dimenzované, minimální pužitelná šířka smíšené stezky pro budoucí oddělení je kolem pěti metrů.

Chléb se ale láme v křižovatkách. Navrhnout rekonstrukci světelné křižovatky tak, aby se po změnách legislativy dala „jenom“ přeprogramovat do vyhovujícího stavu (mít jít o cyklostezky i cyklopruhy), je zpravidla velmi obtížné. Ponechání dílčí přípravy se někdy děje, i když zdaleka ne vždy. Za pět až deset najednou půjde skoro za babku předělat řadu křižovatek.

Příprava pro budoucí integrační řešení v hlavním dopravním prostoru křižovatek je o něco snazší.Zpravidla stačí navrhnout jízdní pruhy dost široké na to, aby se v budoucnu daly zúžit a cyklopruh přidat. Naráží to na řadu dílčích problémů, jako je například maximální dovolená délka přechodu pro chodce, ale v zásadě je to řešitelnější než ponechávání třímetrové rezervy pro cyklostezku včetně potřebných obrub.

Současné cyklostezky jsou daleko problémovější na křížení s odbočkami. Cyklopruhy zde fungují správně. „Příprava“ by u cyklostezek znamenala především zajištění takových rozhledových poměrů na odbočkách, jaké jsou potřeba pro budoucí změnu úpravy na přednost cyklistů. To je bezpochyby možné, vzniká tu ale jedno dodatečné bezpečnostní riziko: až jednou půjde v těchto místech umožnit přednost v jízdě cyklistům, bude to změna přednosti bez větších stavebních úprav a tudíž může být řidiči nepostřehnuta.

V zásadě tedy platí, že cyklopruhy jsou, na rozdíl od cyklostezek, na budoucí zkvalitnění připraveny téměř samy od sebe, zatímco u budovaných cyklostezek znamená příprava na budoucí kvalitní řešení výrazné úpravy, které mohou být snadno zamítnuty.

Namalovat tohle přes křižovatku v Praze vám policie zatím nedovolí. Prý pro bezpečnost cyklistů


Závěr

Pokud jste dokázali sledovat předchozí rozvláčnou argumentaci až sem, asi chápete, že jednoznačný závěr „stezky“, nebo „pruhy,“ v Praze neexistuje. Důležitější než volba toho nebo onoho se zdá být charakter souběžné komunikace a kvalita provedení. Stavbě kvalitních cyklostezek i pruhů brání řada překážek (legislativních, mentálních a finančních).

Nejednoznačný je i verdikt z hlediska komfortu cyklistů samotných. Cyklopruhy nelákají nováčky, cyklostezky (zvlášť ty smíšené) jsou zase nenáviděné rychlými jezdci. Musí se ale uznat, že i ubohé cyklostezky fungují dobře jako „startovací infrastruktura“, která na kolo láká nové lidi.

Můj osobní názor je ale ten, že cena v podobě obrovské konfliktnosti s chodci je u cyklostezek příliš vysoká. Získat dalších pár procent podílu na dopravě instalací cyklochodníků za cenu totálního odsouzení ze strany většiny ostatních Pražanů, mi přijde jako cesta do pekel. Proto se domnívám, že dokud se nezlepší český legislativní rámec a podpora cyklodopravy v Praze, je lepší dávat přednost spíš cyklopruhům. Podmínky, které je třeba splnit pro stavbu cyklostezek stavebně připravených na budoucí zkvalitnění, jsou v praxi téměř nedosažitelé. Cyklopruhy pomohou alespoň stávajícím cyklistům. A třebaže nejsou tak lákavé, jak bych si i já přál, nepoštvou proti cyklistům chodce.

Pro Prahu nejdůležitější je urychlit přípravu legislativních změn, které navrhuje cyklostrategie, jako je přednost ve vyhrazeném pruhu, na přejezdu pro cyklisty či nepovinné použití infrastruktury. Ruku v ruce těmto předpokládaným změnám pak musí jít stavební příprava. Nové cyklostezky musí být pokud možno co nejvíce oddělené od chodců a tam, kde jsou nespojité, je třeba je stavebně připravit na pozdější minimalizaci bariéry. Veškeré rekonstrukce světelných křižovatek na komunikacích s intenzitami od deseti tisíc vozidel denně musejí umožnit pozdější vyznačení cyklopruhů skrz křižovatku. Parkovací místa a nevelké vícenáklady nemohou být argumentem pro opatření, která znemožní nebo výrazně prodraží budoucí vedení cyklopruhů či cyklostezky.

V Praze je tedy především potřeba výrazně změnit přístup. Bez pochopení výše uvedeného budou nové pražské cyklostezky i nadále odsouzené k ubohosti a nové pražské cyklopruhy nenalákají dostatečný počet nových cyklistů. Ve světle posledních událostí kolem postu cyklokoordinátora je pak třeba dodat, že onen přístup k cyklodopravě je třeba změnit na daleko vyšších postech, než na jeho úřednické pozici. Pokud bude skutečná politická podpora, půjde cokoliv, i bez velkých finančních požadavků, a dokonce i bez radikální změny legislativy.

Dokud nebude mít cyklodoprava odpovídající místo v systému rozhodování o podobě komunikací, budou stále vznikat podobné paskvily


Za doplnění článku názornými fotografiemi děkuji zejména Václavu Křížovi, za konzultaci ke sporným tématům Tomáši Cachovi a Tomáši Prouskovi.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Nejsou mi jasné dvě věci:

    1) Co je nejasného na tom, že když odbočuju přes vyhrazený pruh, dávám přednost vozidlům v něm. Mě to teda v autoškole vysvětlili a o žádných pochybnostech, že by to mohlo být jinak, nemluvili. Na druhou stranu, kolo bohužel nemá vepředu ten pěkný bodec, co má tramvaj. Takže zatímco přednost tramvaji dá každý, u kola bych na to asi nesázela. Tam by ten vyhrazený pruh musel být hodně barevný.

    2) Chápu, že nemůže mít kolo přednost při křížení vedlejších komunikací nebo výjezdů mimo komunikaci. To ale nevysvětluje ony přechody pro chodce v Podolí. Cyklista by i dal přednost. Místo toho je ale nucen z kola slézt, což, přesně jak ukazuje fotografie, neudělá. Takže místo aby dal přednost a jel legálně, tak ho infrastruktura učí, že pravidla není třeba brát doslovně.

    A osobní poznámka k cyklopruhům na okraj. Nedávno jsem si opět vyzkoušela odbočení z Vršovické doleva do Litevské, protože rozkopali tramvajovou smyčku ve Vladivostocké. Je to zážitek, kterému se budu opět dlouho vyhýbat.

  2. Odbočení Vršovická – Litevská je celkem v pohodě. Pokud si netroufneš udělat to za jízdy, můžeš počkat zhruba v místě, kde končí cyklopruh a vzniká řadící pruh, než padne červená a pak se zařadit do kolony aut. Pokud i to je na tebe moc, můžeš ještě použít nepřímé odbočení – projet křižovatku rovně, zastavit na rohu a dojít pěšky k semaforu u nástupního ostrůvku tramvaje a tam počkat na zelenou a průjezd rovně. To už bych ale považoval za hodně otravné.

    Mnohem horší je třeba průjezd z Bělocerkevské do Benešovské nebo levé odbočení z Vršovické do Bělocerkevské. To jsou manévry, které jsou pro mě někde na hranici zvládnutelného.

  3. Připadne mi to moc zajímavé a prokousal jsem se tím. Celkově vzato je ovšem smutné, že z každé takové studie lze odvodit tentýž odhadnutelný závěr: bez změny přístupu orgánů to bude na, ehm, houbelec (a změna přístupu orgánů se dá čekat jen stěží, nevyhlížíme-li zrovna vstříc světlým zítřkům a neutěšujeme se tím, že za dvacet třicet let to bude lepší). No, ale je možno doufat myslím aspoň v nápravu některých legislativních technikálií (zatímco to, co stojí a padá s parkováním, je daleko za horizontem myslitelného).

    Shrnutí „dočasné“ taktiky je v každém případě užitečné.

  4. Hodně dlouhý opus na to vysvětlit lidem proč. Ale já to dočet!

  5. Moc pěkný článek, díky poučil jsem se.
    Jen jeden dotaz: „U smíšených stezek si lze zákon vykládat tak, jako že není jejich použití povinné a tudíž by teoreticky neměl být problém jezdit mimo ně.“ Jak si to vykládat? Prosadím se proti policajtovi, nebo ne?

  6. Taky jsem se tím nakonec prokousal, byť tolik nového v tom teda není. K luxusním křižovatkám bych přidal Vršovická x Průběžná směrem V Olšinách. Tam je nutné dostat se od pravého kraje vozovky do levého pruhu, přičemž křižovatka je plná kolejí a kočičích hlav. Dělám to tak, že dojedu až ke světlům a za svítící červené se přesunu hned vedle auta, které stojí v levém pruhu a jede přímo. Následně padne zelená a já se na skládačce pokouším přeskákat tu dlažbu s kolejema, což jde jenom pomalu. Snažím se, co to jde, uhnout doprava a pustit tak toho nešťastníka, ke kterému jsem se na světlech přitiskl. Přitom nesmím vjet do cesty borci, který odbočuje z pravého pruhu do Průběžné. Divím se, že mne ještě nikdo neproplesknul ani mi nevynadal. Možná to dělá ta skládačka. Přijde mi, že ji řidiči i chodci více tolerují narozdíl od horského kola, které je v Praze spojeno s messengery a TDF.

  7. Jinak pěkné fotky. Třeba ta Shellka v Roztylské, kde cyklostezka končí zoufalou pěšinkou. Naočkován propagací Prahy 11 a jejich cyklomapou vydal jsem se tím směrem. Nakonec když tam mohla být i Madonna, tak proč ne já? No byl jsem rád, že jsem tam aspoň nepíchnul.

  8. Vávlav Řehák (2): Já neměla problém se zařadit do odbočovacího pruhu, ačkoli to jedno auto mě asi taky mohlo pustit. Pro mě byl obrovský stres pustit tramvaje ve dvou směrech, auta v protisměru ve dvou pruzích, následně přeskákat našikmo přes dlažbu s kolejema a ty dva pruhy v protisměru a to všechno stihnout tak, aby i ta dvě auta za mnou, která už byla taky v křižovatce, stihla spolu se mnou zmizet dřív, než pustí kolmý směr. A to bez znalosti délky vyklízecí doby (která alespoň ve směru od bazénu do Litevské) není stavěná na cyklisty, to už jsem se jednou málem srazila s chodci, co mi byli puštěni pod kola) a bez informace, jestli mi blikne signál na opuštění křižovatky.

    Pokoušet se odbočit nepřímo znamená tak asi 20 metrů vést kolo v protisměru po chodníku, což je vážně extrémní opruz.

    Už aby dokutali tu smyčku a já mohla projet Vladivostockou zase až na konec a následně do Litevské rovně. Protože tohle je zatím nad moje schopnosti, to mi zničí půl dne.

    Podobný zážitek byl pokus o odbočení z Vršovické doleva do Moskevské (směrem od Čechova náměstí). Tam byl problém se zařadit, naštěstí to bylo mimo špičku. Vlastní signál pro odbočení, takže času dost, ale opět našikmo přes dlažbu a koleje.

  9. ad 5 Brahma: zde je zákon jednoznačný:“§ 57 (1) Je-li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, je cyklista povinen jich užít.“
    Jednoznačně se zde hovoří o pruhu/stezce pro cyklisty, ne o „Stezka pro chodce a cyklisty“, zákon to rozlišuje.
    Takže to proti policistovi prosadíš. A hlavně neplatit pokutu na místě.

  10. pylma: Jo, znám to, každý odbočuju doleva podobným způsobem přes tramvajový pás. Chce to hodně asertivity a hodně důrazně řidičům za mnou ukázat, že budu odbočovat vlevo, aby se měli čas na to připravit už během červené. Když padne zelená, zůstanu stát na stopčáře (pokud jsem první) nebo si najedu do křižovatky a čekám, až projedou tramvaje. Pocitově je to hodně nepříjemné, ale kupodivu se s agresivitou řidičů setkávám hodně zřídka.

  11. Přečetl jsem až do konce, pěkné.
    Infrastruktura pro rekreační cyklistiku nebude vždy vyhovovat cyklistům, kteří dojíždějí do práce. S dětma nespěchám, raději zvolím bezpečí cyklostezky. Naproti tomu, do práce chci jet rychle-cyklopruh je většinou veden po kvalitním asfaltu, což se o cyklostezkách vždy říci nedá (viz např. okolí vojenského letiště Kbely směrem na Hutě a Rajskou zahradu – asfalt, šotolina a kus i oranice na kraji pole, v současnosti průjeznost velmi omezená, či pokračování A43 od Hořejšího rybníka po břehu Rokytky ulicí Pod Smetankou do Hrdlořez).
    Původně mi cyklopruhy přišly jako pitomost, ale už jsem jejich výhody docenil.
    Rád bych se ještě zeptal na výhled řešení cyklistické infrastruktury v ulicích Kolbenova (od Kbelské směrem na Černý most), dále Hrdlořezy (ulice U Tvrze a Pod Táborem) a průjezd přes Českobrodskou k Rokytce.
    Zčásti promarněná šance: současné stavební úpravy na A24 na Vinohradské, od Želivského směrem do Strašnic.
    Další ukázka podivnosti: Povltavská (něco podobného bylo, pokud si dobře vzpomínám, dříve i Na slupi).

  12. Děkuji za pěknou analýzu. Bohužel jen ukazuje na to, co je jasné každému, kdo kdy byl chvíli v Holandsku nebo Německu – není to o penězích, ale o celkovém smýšlení o cyklistice jako takové. Dokud se bude úřednický aparát stavět k cyklistice stylem nutného zla, nic se nezmění.

    Byla by potřeba dlouhodobá a intenzivní kampaň, kterou by vedli opravdoví urbanisté, kteří rozumí tomu, co je a není potřeba. Odstartovat plošnou revoluci, získat pro ni veřejnost. Mluvit do médií, přesvědčovat. To mají dělat politici a ne skupina nadšenců na internetu. K tomu ale v Praze vůle ještě dlouho nebude. Nedělám si iluze, že to na západě Evropy šlo snadno. Myslím, že stejně jako třeba k opravdové demokracii si musí i k rozumnému konceptu cyklodopravy společnost dojít postupem času.

  13. V Brne to jde. O vikendu jsem se motal kolem teto krizovatky ( http://mapy.cz/#x=16.569272&y=49.193986&z=19 ). Dokonce jsou tam instalovane oddelene cyklosemafory s „predcasnou“ zelenou. Nase Krobova Hasova by urcite rekla, ze to je „tragikomicke…..!!!!!!!!!..???“

  14. Vratislav: Ted mne napada. Je k dispozici nejake srovnani mezi mesty v CR? Myslim neco hlubsiho nez ze se v Pardubicich jezdi a v Praze prasi. Pristup uredniku, infrastruktura, mentalita a ohleduplnost lidi. Nemas v planu sepsat neco takoveho? Lepsi priklady v CR spis umlci ty co tvrdi, ze „to u nas nejde“.

  15. wanted: Máš recht. Praha bývala do roku 2010 právě místem, kde vznikala progresivní řešení, dva roky se dojíždělo z podstaty a nyní jsme definitivně na chvostě. Smutné, ale skutečně bude pro Prahu nutné začít argumentovat progresivními příklady z jiných českých měst.

  16. wanted: Taky jsem se tam nějak motal :-)

    Ten pruh se mi navíc zdá o kus užší, než bývá v Praze zvykem. Možná je to jen tím, že nevede podél zaparkovaných aut, ale stejně mě připadá, že jim stačí místo jako pro běžný cyklopiktokoridor.

    Zajímavé navíc je, že tam nejde jen o jednu křižovatku, ale relativně dobře je vyřešené poměrně rozsáhlé okolí (změny segregovaných a integrovaných stezek, všude přejezdy…)

  17. 1. pylma (1, odst. 2): To je fakt, taky bych raději dával přednost a legálně nesesedal. Ještě mě napadlo, proč by cyklostezka nemohla být normální silnicí s vjezdem povoleným jen cyklistům (nejspíš formou mé oblíbené značky Zákaz vjezdu motorových vozidel)? Na ní by se potom standardně umístily značky upravující přednost a hotovo. Trocha plechu navíc, ale oproti současnému stavu zase ne tak moc.

    2. namalovaný průjezd na předposlední fotce: tohle přeci máme na Hradčanské při výjezdu z protisměrky v Pelléově. Jaký je v tom rozdíl?

  18. Zacyklení: Pravda, pravda, já na nějakou tu extrémně obtížně vylobbovanou výjimku potvrzující pravidlo vždycky zapomenu. Ale není to zcela totéž, protože je to výjezd z cykloobousměrky, tudíž cyklista nemá auta „za sebou.“ Dodatečně mi došlo, že i ten cyklopruh ke stopčáře na Strašnické vyšel nejspíš hlavně proto, že následně nic nesmí odbočit doprava.

  19. Díky za super shrnutí.

    Jo, to Brno jsem sem zrovna chtěl přidat. Docela by mě zajímalo, díky „čemu“ se to podařilo.

    Ty pruhy jsou určitě mnohem užší než v Praze, ale kanály jsou tam zabudovány do obrubníku, tak to ničemu nevadí. I stopčára cyklistů je mírně předsazená, tak na cyklistu odbočující auto vidí: http://goo.gl/maps/yKtYY

    Ale ne vše se tam povedlo, třeba tady cyklostezka skrz zastávku: http://goo.gl/maps/poUmJ
    Ale jinak tam vážně oceňuji, jak se povedlo převádět oddělenou cyklostezku na vozovku a zase zpátky. Ne jako Budějovická, případně nyní čerstvě Letná. http://goo.gl/maps/y9taJ http://goo.gl/maps/Dl9JC

    Jinak celkově tam dost oceňuji to projekční schéma cyklostezka, alej, chodník: http://goo.gl/maps/UvgCS

    VF: Jinak tohle je už poměrně staré. Do Brna jsem se přestěhoval v roce 2009 a řekl bych, že tou dobou to tu již určitě bylo.

  20. to: Petr Dlouhý, Vratislav Filler, wanted

    Cyklopruhy Hlinky jsou z roku 2006, byly zrizeny v ramci vystavby vnejsiho mestskeho okruhu silnice I. tridy (prevazujici investor RSD CR) vcetne noveho mostu, SSZ a okolnich ulic a krizovatek na nich. Jednalo se o prvni cyklopruhy v Brne, dalsi byly až v roce 2010. Samotna krizovatka je spise extravilanova s docela dobre resenymi cyklopruhy. Jsou na ni take zel cyklo nehody (odbocovani aut pres cyklopruh) – ridici aut maji pocit ze uz jsou na dalnici.
    Cyklovazby na krizovatku jsou uz horsi – strida se dle libosti spatne volena integrace a segregace po par stech metrech – vyreseni navaznych 2 krizovatek na zapad a druhe na vychod je naopak útrpné. Následné pokračování, zejmena do centra, je omezene (s vidinou mozneho paskvilu realizovaneho do 5ti let pri oprave vodovodu).
    Takže žádná velká výhra.

  21. ufff! to by bylo spíš na seriál a ne na jeden článek:-) jinak dobré, budu si to muset projít v klidu za dlouhých zimních večerů.
    zdravím z Brna.

  22. Martin: Seriál by byl lepší, ale když se to nevydá najednout, tak se potom nedá diskutovat o tom v celku. Tak jsem si vybral, že teď nějakou dobu seriál nebude ;-)

  23. Taky chválím článek, dobrá práce. Navíc hodně postřehů z ciziny, kde se kupodivu můžeme i něco naučit :-)
    Naprosto souhlasím s doporučením, že nejlepší řešení je to, kde nedochází ke kolizím s chodci. Z článku mám pocit, že obrovským posunem by bylo něco udělat se současnou legislativou. Celé je to tady stále hrozně svázáno pravidly, která vůbec nerespektují určitý posun ve společnosti ke kterému tady pomalu dochází.

  24. A jak chceš Ta pravidla měnit? Dle mých zkušeností jsou ROZHODUJÍCÍM činitelem lidé na nejrůznějších postech. Ovlivňují řešení, vydávají stanoviska a povolení. Rozhodují. A většinou mají v hlavě vzorec že Praha je pro cyklodopravu nevhodná a kolo je rekreační a sportovní prostředek, který patří do lesů a na rekreační stezku s pejskaři a chudáky chodci.
    Dokud se tento přístup úředníků a politiků nezmění, budou v Praze pouze řešení „vlk se nažere a koz zůstane celá“.
    viz např.:
    http://www.odspraha4.cz/clanky/radek-lohynsky-cyklostezky-s-rozmyslem/
    http://www.bodenlos.cz/61_Jarni-pocasi-laka-k-venkovnimu-sportu

  25. Chápu, že v hustě zastavěných oblastech opravdu nezbývá prostor na vyznačení cyklostezky na chodníku, ale obecně mi Váš odpor proti smíšeným stezkám není jasný. Ve Skandinávii je prakticky každý dostatečně široký chodník s dopravně-strategickým významem rozpůlen na část pro chodce a pro cyklisty a funguje to. Tento způsob značení je rozhodně vhodnější než volně smíšená cesta, protože dává chodcům najevo, že na chodníku nejsou sami a nemůžou tvořit shluky přes celý chodník. Není mi jasné, proč se toto finančně velmi levné řešení používá v Praze tak málo. Příkladů kde lze hned použít je celá řada, ale asi nejblíž centra musím zmínit park Folimanka. Ideální pro průjezd na kole ve směru Vinohrady – Nusle, aspoň chvíli na zdravém vzduchu v zeleni. Na mapě prahounakole.cz tu dokonce najdete vyznačenu trasu A410 – přesto na vjezdu do parku proti Nezamyslově ulici pěkně konec stezky pro kola, legální průjezd nemožný…

  26. Pane Carva, já také nemám rád ten český hybrid smíšená cyklostezka = chodník s povolenou jízdou na kole. Nikdo z chodců se nepodívá na značku na kraji chodníku, řada z chodců se nepodívá okolo sebe. Jsou nevypočitatelní. A následně se podivují, že po chodníku jede kolo, nadávají a stěžují si na úřadech. A zastupitelé pak řeší stížnosti na cyklisty.
    Ale všichni chodci koukají pod nohy, aby na něco nešlápli.

    Proto miluji chodník s vyznačeným cyklopruhem, barevně odlišeným od dlažby chodníku a tu a tam s namalovaným kolem.

    A hlavně CHODEC VIDÍ že tudy může jet kolo.

    Může tudy jet dítě do školy, za rodičem do práce, na nákup, maminka a tatínek pro ratolest do školky, naše téměř osmdesátiletá sousedka na nákup (skutečně existuje).

    Jenže u nejbližší křižovatky je ještě vždy potřeba přimalovat přejezd pro cyklisty a pokračovat dál.

    V parcích, zejména u Folimanky, tak trochu každý provoz kol čeká, kde jinde mají děti jezdit…

    Jenže o všem rozhodují lidé. A stav právního vědomí, schopnost empatie, schopnost předvídat a schopnost samostatného úsudku zřejmě většině zodpovědných úředníků chybí. Jen proto je stav opatření pro cyklisty takový, jaký je.

  27. Jiří: Díky za podporu. Přejezdy pro cyklisty jsou tedy jak víme postiženy (aspoň zatím) absencí přednosti pro kola, ale aspoň na místech se semaforem je to stejně jedno.

    No otázka pořád je, proč se striktně rozdělený chodník na část pro chodce a pro cyklisty užívá v Praze tak málo, míst kde by se dal zavést je celá řada. Ostatně daly by se tak rozdělit i tolikrát zmiňované náplavky – zřetelně oddělený pruh pro cyklisty a kolizí by určitě ubylo. Zajímalo by mě jestli v tomhle směru vyvíjela nějakou iniciativu cyklokomise a jestli to potom bylo zamítnuto. Zatím je to k vidění v jiných českých městech víc než v Praze.

  28. Karel Carva: Dopravní režim náplavek je věcí kompromisu. Vyznačit pás rovné dlažby jako cyklistický by ale bylo stejně problémové, zákaz nezákaz, pěší tam budou stejně chodit, protože je to jediný metr a půl schůdné dlažby v celé šířce náplavky. To by se to muselo předláždit celé a to tehdy (2007-8) nechtěli památrkáři.

  29. Vratislav Filler: Tak byl jsem si pro jistotu náplavku prohlédnout (Rašínovo nábřeží) a zbytek dlažby rozhodně nelze označit jako neschůdný, i když je samozřejmě hůř schůdný než ten pás/piktokoridor, a pro kolo prakticky nesjízdný. No myslel jsem si, že do toho stávajícího dvojpásku bylo investováno kvůli cyklistům z peněz na cyklistiku. Pokud by na celém tom pruhu ohraničeném pásky bylo co x metrů vymalováno velké kolo, případně další zdůraznění značkami, tak by to určitě chodci nebrali jako svoji hlavní trasu. Stávající situace, kdy se jak cyklisti tak chodci slévají do úzkého pásu je eufemisticky řečeno kompromis, ale přesněji řečeno ubohé. Náplavka je v podstatě jediná možnost jak vést rozumnou cyklostezku přes část dopravně zahuštěného centra…

  30. Dlažba je rozhodně schůdná, žádné kočičí hlavy to nejsou. Pro normálního chodce úplně přirozené. S kočárem se to může zdát horší, nicméně nedávno jsem tam zrovna štrádoval, a taky je to v pohodě, navíc to tak bývá, že mírné drncání je ku prospěchu věci.

Další z rubriky

Tramvaj na Dědinu: proběhlé připomínkování 5

profil_vlastinaVeřejná představení staveb a plánovaná participace nemají v Praze úplně rozsáhlou tradici. Někdy se ve..více

Budoucnost Malostranského náměstí 5

29. 07. - Jonáš Holub - Názory a komentáře
Na první pohled se může zdát, že se tento komentář věnuje cyklodopravě jen okrajově, ale ve..více

Legalizace chodníků bezbolestně 2

vaclav-kriz-chodnickar-ricanyV minulém článku o chodnících jsem postuloval, že v Praze máme desítky kilometrů chodníků, zejména..více

Cyklostezka nebo chodník? A kdo to má poznat? 3

kviz_cks_01Přiměřenost podmínek, za kterých je možné tolerovat jízdu na kole po chodníku, je překvapivě ožehavým..více

Potřebujeme cyklotrasy v hlavních ulicích? 5

20-metr-chrnn-cyklopruhy_editVe své praxi se poměrně často setkávám s pochybnostmi ohledně zřizování bezpečných průjezdů na kole..více

Poděkování řidičům 1

neprasim_11_548Při jízdě na bicyklu se dá promluvit téměř na kohokoliv kolem. A hlavně je to..více

Anketa

Jak se vám líbí jízda na kole přes cyklistické výhybky Vršovická - Průběžná?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru