Modal share z pohledu cyklistického advokáta

Tento článek je prvním z plánované dvojice, jsou rozšířeným přepisem příspěvků přednesených na listopadovém setkání VOCA (Volunteers of Cycling Academy v Praze. Úvodním příspěvkem odborné sekce byla prezentace Hany Brůhové, specialistky na hodnocení dopravy z Technologického institutu v Kolíně. Ve vlastní prezentaci jsem se pak věnoval vlastnímu hodnocení práce s modal share a situaci v Praze.

V prvním článku se budu věnovat obecným vlastnostem modal share, se soustředěním na cyklistickou dopravu. V pokračování pak rozeberu situaci v Praze a pokusím se na základě dostupných podkladů odhadnout podíl cyklistické dopravy pro rok 2012.

Srovnání podílu jednotlivých dopravních prostředků na cestách pro Kodaň a Prahu v roce 2010. Čísla pro Prahu extrahována z průzkumu GFK (viz konec článku).

Modal share letem světem

Na úvod je přece jen potřeba říct, co je a co není modal share (také modal split, český termín, dělba přepravní práce, je poněkud zavádějící). Obecně je to relativní podíl jednotlivých druhů dopravy, a to definovaný dosti volným způsobem. Pro nákladní dopravu je to zpravidla podíl přepravního výkonu (tunokilometry), pro osobní dopravu je to buď podíl dopravního výkonu (osobokilometry) nebo jako podíl na vykonaných cestách — to se týká zejména dopravy v urbanizovaných oblastech, kde mají velký význam i bezmotorové druhy dopravy.

Jednotná metodika neexistuje (i když například v Německu se široce používá postup odhadu modal splitu zavedený TU Dresden a založený na dotazování na charakter cest vykonaných v předchozím dni). Pro případné porovnání hodnot modal share z různých měst je proto nezbytné vždy vědět, na čem jsou založena čísla, která srovnáváme. Zejména, zda jsou hodnoceny cesty nebo dopravní výkon, jaké druhy dopravy podíl vynechává (často to bývá bezmotorová nebo pěší), k jaké části aglomerace se hodnoty vztahují, jaké a čí cesty byly hodnoceny, a konečně, jakým způsobem byla data získána. Odlišnosti v těchto parametrech mohou vést k tomu, že někdy nemůžeme výstupy z různých měst srovnávat přímo, ale musíme použít nějaký přepočet.

Základní informace o modal share v evropských městech lze najít na adrese http://www.epomm.eu/tems/index.phtml. Kvalitní zjištění podílu jednotlivých dopravních prostředků na cestách do zaměstnání v ČR lze získat ze sčítání lidu (data z roku 2011 nejsou ale prozatím k dispozici), podklady pro Prahu uvedu dále.

V následujícím rozboru se budu věnovat jednotlivým faktorům, které ovlivňují čísla prezentovaného modal share.

Je-li doprava na větší vzdálenosti příliš snadná, nic nás nenutí šetřit prostředí volbou méně vzdálených cílů...

Dopravní výkon nebo realizované cesty?

Někdy vzniká spor o to, zda by podíl jednotlivých druhů dopravy ve městě měl počítat spíš na ujeté kilometry (dopravní výkon) nebo na vykonané cesty. Domnívám se, že použití toho nebo onoho postupu závisí víceméně na tom, co vlastně chceme hodnotit. Chceme-li srovnávat spotřebu paliva, tuny emisí nebo výdaje na údržbu, produkované jednotlivými módy jako celkem, případně na kilometr, může být sledování dopravního výkonu tím správným nástrojem.

Jestliže ale chceme vědět, kolik lidí volí které dopravní prostředky a proč, když nás zajímá rozhodování obyvatel města, případně, hledáme-li indikátor pro politická rozhodnutí, pak je vhodnější sledovat podíl na vykonaných cestách. S jistou nadsázkou lze říct, že hodnocení z pohledu dopravního výkonu upřednostňují ti, kteří jsou více zaujati ekonomickými a technickými parametry dopravy, než potřebami lidí, jež se po městě pohybují.

Přitom je zajímavé, že například pražské dopravní ročenky (které rozhodně nelze podezírat z nadržování bezmotorové dopravě) uvádějí dlouhodobě podíly dopravy vztažené k cestám (viz tabulka níže):

Nesprávně použitý nástroj

Jakmile nás tedy namísto technických parametrů zajímá rozhodování lidí o volbě dopravního prostředku ve městě, stává se srovnávání jednotlivých druhů dopravy prostřednictvím dopravního výkonu pěkně nečestným nástrojem. Sledování dopravního výkonu okamžitě znevýhodní v podílu dopravní prostředky fungující na kratší vzdálenosti, zejména chůzi. Nejdelší cesty, uskutečněné auty, se z tohoto pohledu zdají být „hodnotnější“ než cesty vykonané na kratší vzdálenost, ačkoliv cíl dotyčného člověka (dostat se tam, kam potřebuje) plní obě naprosto stejně. Hodnocení dopravního chování pomocí dopravního výkonu se tak zdá považovat do jisté míry za podvod.

Jak se liší hodnocení cest podle dopravního výkonu a cest, si můžeme ukázat na vzorovém příkladu využívajícího data dotazovacího průzkumu dopravního chování Pražanů z roku 2010. Na srovnání obou hodnocení včetně pěší dopravy vidíme na první pohled, jak moc se podíl pěší dopravy liší, díváme-li se na dopravu prizmatem cest nebo osobokilometrů. Pokles významu chůze je zde tak velký, že na něm získávají všechny ostatní druhy dopravy včetně cyklistické. Nejvíce se ale liší pohled na dopravu automobilovou. Uvažujeme-li cesty, je podíl IAD vždy méně než poloviční, při přepočtu na osobokilometry už ale automobilová doprava u Pražanů převažuje. Přitom tento průzkum sleduje pouze dopravní chování obyvatel Prahy. Započtením delších cest cestujících dojíždějících do Prahy z větší vzdálenosti (a převážně autem) by toto srovnání učinilo výrazně markantnějším.

Hodnocení podílu dopravy v Praze podle cest a dopravního výkonu. Zdroj: Průzkum dopravního chování pro cyklokomisi, GFK, 2010. Podíl chůze na dopravním výkonu byl extrapolován s ohledem na předpokládanou menší průměrnou délku pěších cest (5x kratší než u VHD a cyklo, 8x kratší než u IAD).

Sledování podílu cest je daleko přiléhavějším způsobem popisu toho, jak se lidé ve městě rozhodují o použití konkrétního dopravního prostředku. Hodnocení cesty není ovlivněno její délkou.

Definice toho, co je pro náš účel cesta, není nic nejasného. Můžeme se omezit na vybrané typy cest (zpravidla cesty do zaměstnání nebo školy). Při cíleném dotazování se přesnější údaje získají konkrétním dotazováním na skutečně vykonané cesty předešlý den. Jakkoliv není definovaný povinný standard, existuje velmi propracovaná a dost rozšířená metodika TU Dresden, která vyhodnocuje dopravní chování komplexně a pracuje právě s dotazy na cesty vykonané předchozí den. Průzkum cyklistické dopravy realizovaný v Praze využíval stejný postup (dotaz na cesty předchozího dne). Pro výpočet modal share pak pracuje s osmi různými typy cest. Dílčí faktory pro všechny druhy dopravy nám dají daleko plastičtější informaci o způsobu, jakým lidé v Praze cestují, než suchá informace, že se v Praze denně autem ujede 22 milionů kilometrů.

Snadný převod

Naštěstí existuje jednoduchý způsob, jak tyto dva druhy „dopravních koláčů“ mezi sebou přepočítat – stačí znát pro dané město střední délku cesty pro jednotlivé druhy dopravy a modal share v nevhodném formátu jednoduše převážit. (Vzorečky si vážené obecenstvo předpokládám snadno odvodí samo.)

Co to znamená?

Přepočet na cesty či dopravní výkon musíme brát v potaz především při interpretaci zahraničních dat. Podíl IAD kolem 50% může, jak vidíte, znamenat, že jde o město s kvalitní veřejnou dopravou (sledujeme-li dopravní výkon), nebo o město, kde IAD téměř vládne (sledujeme-li podíl cest). Podstatná přitom není ani tak odlišná délka cest, jako spíš dost velká část dopravního koláče, kterou si při přepočtu podle cest zaberu chodci.

Vynechaní z plánování i statistiky. Cesta z Hlavního nádraží na Vinohrady.

Vynechané dopravní prostředky

Tím se dostáváme k dalšímu faktoru, který musíme vzít v úvahu, chceme-li si z čísel modal share udělat obrázek o dopravě v neznámém městě. Ilustrační grafy nám ukazují, že nejvíce s čísly „zamíchá“ případné vynechání chodců z hodnocení cest. Čísla pro města s malým podílem cyklodopravy (pod několik procent) neovlivní výrazně ani vynechání cyklistů.

Jak široké území bylo hodnoceno

Modal split se může dost výrazně lišit i podle toho, pro jaké území jej uvažujeme. Z principu jde hodnotit podíl dopravy na ploše (zpravidla města, nebo jeho části) či nějaké linii (zpravidla hranici města). V Praze se třeba pro sčítání vozidel dlouhodobě používá tzv. centrální a vnější kordon, což jsou velmi zhruba obvody historického centra a administrativní hranice Prahy.

Centrální kordon v Praze, sčítací místa pro IAD. Zdroj: Dopravní ročenka TSK, 2008.

Nejvýznamnější pro posouzení funkcí dopravy, a to zejména veřejné a cyklistické, ve kterémkoliv městě, je ale informace o tom, jak daleko od centra se v urbanizované krajině se nacházejí hranice, uvnitř kterých se modal share určoval. Z hlediska podílů dopravy by se nejspíš měly posuzovat celé aglomerace; suburbanizace ovšem zpravidla přetéká administrativní hranice měst. Někdy jsou ale hranice správního obvodu města tak blízko, že je přeteklo i tzv. rostlé město. Potom jsou hodnoty pro neautomobilovou dopravu značně vyšší než jaké platí pro aglomeraci jako celek. Známé jsou tím například Paříž, Lyon, Sevilla, nebo Kodaň, kde jsou tamní rekordní hodnoty cyklodopravy (35% v roce 2010) platné právě pro vnitřní město.

Kodaň má 0,54 mil. obyvatel, aglomerace (včetně Malmö) skoro dva miliony. Pro Kodaň - město platí 35% cyklodopravy, v regionu je to ovšem méně. (Pozn: "Výřez" uvnitř hranic Kodaně je samostatné město Frederiksberg, které není součástí Kodaně).

Lyon se dělí na vnitřní (tmavá hranice, 0,48 mio. obyv.) a tzv "velký Lyon" (světlá hranice, 1,28 mio. obyv, aglomerace kolem 2 mio.), což je asociace města a přidružených obcí. Modal share se zde zpravidla určuje pro celou asociaci, ovšem pozor na vývoj sledovaných parametrů v čase: do asociace průběžně přibývají nové obce!

Které a čí cesty (geograficky)

Měnící se dopravní chování směrem z centra měst do suburbanu způsobuje, že u cest v daném území závisí i na tom, zda byly hodnoceny jen cesty uvnitř daného území, nebo i cesty vycházející ven. U podílů dopravy získaných průzkumem často zjistíme dopravní chování platné pouze pro populaci města, s vyloučením lidí dojíždějících z regionu.

Cyklodoprava v centrální části města bývá zpravidla silnější (Praha je v tomto zřejmě výjimkou). Pro cesty do zaměstnání je v Kodani (centru) podíl cest uskutečněných pouze obyvateli města ještě o patnáct procent vyšší než průměr pro všechny cesty, které na území města začínají nebo končí.

Podíly cyklodopravy pro Kodaň se také výrazně liší podle toho, kdo cestuje, a proč. Poslední graf navíc neobsahuje pěší cesty a tudíž nemá hodnoty přímo srovnatelné s ostatními. Zdroj: Copenhagen Bicycle Account 2010.

Které cesty (podle účelu)

Podíl jednotlivých druhů dopravy podle účelu cesty se může výrazně lišit. Významným segmentem jsou cesty do zaměstnání nebo školy, které ve městech zpravidla tvoří většinu objemu dopravy. Proto se v řadě případů (například opět v nám známé Kodani) jako oficiální čísla publikují právě tyto podíly. Může se také vyskytnout podíl vztažený k cestám ve všední den, kdy tyto cesty převažují ještě výrazněji. Následující graf ukazuje situaci pro Prahu v roce 2010:

Modal split různých druhů dopravy podle účelu cesty ukazuje diverzitu, s jakou jsou různé dopravní prostředky používány pro různé účely. Zdroj: Průzkum GFK pro cyklokomisi, 2010.

Cesty do práce a školy mají (ze zjevných důvodů) tendenci být více vykonávány veřejnou dopravou, ostatní cesty jsou více vykonávány autem. Podíl cest na kole se může podle účelu měnit v různých městech velmi různým způsobem. Při nízkých intenzitách dopravní cyklistiky mohou mít rekreační cesty ve volném čase výrazně větší podíl než cesty dopravní — což je případ Prahy. Naopak, třeba v Kodani se podíl cyklodopravy začleněním nepracovních cest poněkud sníží.

Čí cesty (demograficky)

Změny podílu jízdy na kole podle různých populačních charakteristik jsou někdy velmi zajímavé. Částečnou kulturní podmíněnost jízdy na kole v Nizozemsku potvrzuje významně nižší podíl užívání kola u imigrantů, na které jsou zde také zaměřovány některé speciální procyklistické programy. Podíl žen jezdících na kole po Kodani přesahuje 50%, zatímco v Praze je podle dostupných údajů pod 15%.

Demografie jízdy na kole a její genderové aspekty jsou nicméně tématem pro samostatné články. Pro určování modal share je potřeba spíš vědět, zda byly hodnoceny cesty vykonané celou populací, nebo zda byly některé segmenty (zpravidla děti a/nebo mládež) vyloučeny.

Spočítali je všechny? A jde to vůbec? Amsterdam.

Kvalita získaných dat

Posledním faktorem, který nám může říct mnoho o důvěryhodnosti modal share, je způsob, jakým byly hodnoty zjištěny. Údaje získané ze sčítání dopravy a následného modelování oslabuje kvalita a netransparentnost těchto modelů (viz pražské dopravní ročenky – tam se o tom, jak byly uvedené podíly jednotlivých druhů dopravy zjištěny, nedozvíte vůbec nic). Dalšími reálnými možnostmi jsou sčítání lidu a dotazovací průzkumy. Data ze sčítání lidu jsou sice celkem přesná, v ČR ale bývají k dispozici až několik let po sčítání, tedy prakticky v době, kdy jsou už zastaralá. Dotazovací průzkum může být kvalitní i metodicky nezvládnutý. Nejkvalitnější je metoda dotazování se na cesty v předchozím dni. Kamenem úrazu zde bývá struktura vzorku respondentů, která by měla současně pokrývat běžnou demografii i to, kde respondenti bydlí. Proto je na důvěryhodný průzkum žádoucí pracovat s větším než běžným (tisícovým) vzorkem populace.

Nevyznám se v jednotlivých metodikách natolik, abych kterékoliv z nich zvlášť důvěřoval. Přesto mi už zkušenost s konkrétními výstupy ukázala, na jaké věci si dát pozor, hodnotíme-li podíl cyklistické dopravy:

• Pokud se v daném městě cyklistická doprava nepovažuje za důležitou, nelze příliš spoléhat na oficiální čísla. Praha je toho zářným příkladem (uvádí 1% modal split — což je méně než jedna platná číslice — a to beze změny už od roku 2007 ).
• Zkuste si oficiální čísla potvrdit, buď z jiného zdroje, nebo kontrolním výpočtem z maximálně nezávislých dat.
• Zatímco oficiální autority jsou zvyklé podíl cyklodopravy spíše podhodnocovat, u zdrojů ze strany cykloadvokacie a NGO je tomu právě naopak. Řeknete-li si o jedno číslo, dostanete to nejvyšší, bez ohledu na skutečnou situaci. Dotáže-li se vás kolega z tohoto sektoru na podíl cyklo a vy mu sdělíte několik odhadů včetně postupu, jakými vznikly, stejně bude používat ten nejvyšší :-) .
• Je-li odhad podílu nízký (málo procent), je třeba být velmi opatrný s extrapolacemi (například zvýšení podílu cyklo ze 2% na dvojnásobek může znamenat cokoliv mezi třemi a pěti procenty). Sám jsem byl v tomto směru před rokem poněkud neopatrný a svůj předchozí odhad intenzit cyklodopravy pro rok 2011 (2,3%) nyní považuji za příliš optimistický.
• Chcete-li získat srovnání s jinými městy, upravte si srovnatelnou hodnotu pro město, které znáte lépe, a máte v něm více podkladů na korekci (třeba pro Prahu). Potom můžete říct, třeba, že kodaňským 35% cest do práce v roce 2010 odpovídá podle pražského průzkumu 0,8% (a nikoliv 1,5% ze všech cest). Obrázek v úvodu článku je příkladem tohoto postupu. Pro Kodaň byl zvolen podíl všech cest začínajících nebo končících na území města, zatímco v Praze pouze cesty obyvatel města, a to i když byl k dispozici podíl cest pro obyvatele města. Vzhledem k tomu, že Kodaň pokrývá daleko menší plochu (v Praze srovnatelnou s rostlým centrem), a my chceme srovnatelná čísla, je to ale oprávněné. Podíl cest do školy a práce v Praze byl extrahován ze dvou hodnot (cesty do práce a cesty do školy) z již citovaného průzkumu GFK z roku 2010, s váhami cca 6:1 pro cesty do práce a školy. Dostáváme tak pro Prahu i Kodaň ta nejsrovnatelnější možná čísla, podle kterých už můžeme usuzovat i na význam pěší či veřejné dopravy v dopravním fungování města.

Ještě jednou: Srovnání podílu jednotlivých dopravních prostředků na cestách pro Kodaň a Prahu.

Tím, jak uspokojivě vyřešit potíže kolem dosti nejednoznačného výpočtu cyklistického (i jiných) modal share v Praze, se budu zabývat v pokračování tohoto článku.