Kolo, město a kopce

Znáte to dobře: Potřebujete se dostat na kopec. Jednou možností je použít rušnou výpadovku, která sice stoupá mírně, i tak ale znatelně. Po rovině by se to sneslo, ale ve stoupání jste pomalejší a s auty to už nedáte. A nebo dáte, ale musíte jet naplno a po třech kilometrech jízdy na 110% výkonu budete zpocení jako myši nejen ze zahřátí, ale také ze stresu. Druhou možností je vzít to přes park, kde je sice klid, ale zase takový krpál, že po vyjetí na kopec… budete opět vyřízení a zpocení. O tom, že parkem je to navíc o dvacet metrů víc nahoru a dolů nemluvě. Taková je pražská realita města, které neleží na rovině.

Je ale převýšení skutečně tím, co dělá z kopců takový problém? V tomto článku se pokusím podívat na aspekty cyklistické dopravy v kopcovitých městech.

No, čekali byste v takovémhle městě 14% podíl cyklodopravy? (Bristol, foto BadboyIain)


Jízda na kole v kopcovitých městech

Podíl cyklistické dopravy a míry kopcovitosti měst spolu samosebou koreluje. V rovinatých městech se obecně jezdí více, v kopcovitých méně. Není ale úplně snadné oddělit zde vliv kopců jako takových od vlivu infrastruktury. David Hembrow tvrdí, že záleží pouze na infrastruktuře, což vyvozuje z kontrastu Nizozemska a přilehlé jihozápadní Anglie (ktetéžto kraje jsou oba stejně placaté) a z toho, že i mírně zvlněná jihovýchodní nizozemská provincie Limbursko nedosahuje výrazně nižšího podílu cyklodopravy. Tak kategorické tvrzení mi ovšem přijde přehnané.

V Evropě máme rovinatá velkoměsta s podílem cyklodopravy přes 30% i pod 2%. A stejně tak jsou v Evropě kopcovitá města (statisícová a větší) s podílem cyklodopravy až do patnácti procent.

MěstoCharakterModal share cyklo
Bristolkopcovité město, místní převýšení do 100 m14% (2010)
Innsbruckv údolí mezi horami, 800+ m13.2%
Bernzaříznuté údolí řeky mezi čtvrtěmi, 497-674 m.11,4%
Göteborgv údolí mezi kopci, šplhá po úbočích9%
Curychv údolí mezi horami, 392-701 m.7% (vnitřní město)
Vídeňzápadní část kopcovitá, 151-542 m.6%
Stuttgartkopcovité město, 207-549m, 613tis. obyv.5%
Zdroj: epomm.

Tabulka je samozřejmě výběrem nejlepších příkladů, prokazuje ale zřetelně, že i města, která nejsou zrovna na rovině, mohou dosáhnout podílů cyklistické dopravy 5% — 15%. Takové podíly již znamenají, že cyklistická doprava zřetelně odlehčuje jiným dopravním modům a je tedy plnohodnotnou součástí městského dopravního systému.

Vliv převýšení na atraktivitu kola tedy nepochybně existuje, při dobré infrastruktuře to ale znamená snížení atraktivity nikoliv na desetinu, ale třeba na polovinu oproti nejúspěšnějším městům — a to už není tak nezajímavé.

Curych je vlastně skoro placatý, takže 7% podíl cyklodopravy nepůsobí tak bombasticky. Foto Roland zh.


„Vyplatí“ se podporovat cyklodopravu v kopcovitých městech?

Jak ukázaly příklady Bristolu, Bernu nebi Stuttgartu, tak zjevně lze dosáhnout funkčního systému cyklodopravy i v kopcovitém městě. Otázka jsou „náklady,“ ať už ve formě přímých investic, změny organizace veřejného prostoru, a následně pak míry jeho využívání.

Pokud jde o investice, je odpověď zřejmá. Náklady na cyklistickou infrastrukturu jsou nejméně o řád nižší než náklady na kapacitní komunikace nebo stavby pro veřejnou dopravu. V mnoha cyklisticky „slabých“ městech cykloadvokáti požadují investovat do cyklistické dopravy částku odpovídající jejímu podílu (1–2%) — a to ne na údržbu či dílčí rozvoj, ale prakticky na budování nového systému cyklistické dopravy.

Otázka vyčlenění prostoru může být sporná. Pro města s menšími podíly cyklodopravy se zpravidla používají méně prostorově náročná opatření než oddělené cyklostezky. Vyhrazené nebo víceúčelové pruhy zlepšují značně pocit bezpečí a vedou-li křižovatkami, zvyšují také atraktivitu jízdy na kole bez přehnaných nároků na prostor. Nakonec, využití části uličního prostoru cyklopruhem působí ve veřejném prostoru rozhodně lépe, než třeba zabrání parkujícími auty (přehlednost, volný prostor). Stejně ale platí, že není-li dostatek prostoru na oddělené vedení cyklistické dopravy, dá se provoz zklidnit snížením rychlosti na přijatelných 30 km/h. Nakonec, pro cyklodopravu (a nejen pro ni) se dá velmi mnoho udělat právě prostorově naprosto nenáročným dopravním zklidněním vedlejších ulic, doplněným samozřejmě zobousměrněním pro cyklisty.

Konečně, důležitý aspekt pro kopcovitá města je skutečnost, že centrum samotné zpravidla kopcovité není. Právě v centru bývá největší šance pro cyklodopravu jako dopravní prostředek odlehčující zde ne příliš žádoucím automobilům a zpravidla přetížené veřejné dopravě. A dále, že ve velkých městech narůstá význam jízdního kola pro cesty na kratší vzdálenosti (k metru, po pochůzkách apod.) a i v kopcovitých velkoměstech jsou jednotlivé městské čtvrti velmi často rozmístěny na plošinách, kde jsou místní převýšení opět zcela přijatelná. Pro Prahu to rozhodně platí.

Innsbruck trochu klame tělem, ale třeba Liberec by se od něj poučit mohl. 13,2% cest na kole.


Chování cyklistů

Vyhýbání se kopcům je cyklistickou přirozeností. Vyhledávače často specifikují citlivost na kopce pomocí tzv. Naismythova pravidla, které pro kolo plus mínus prohlašuje, že sto metrů stoupání znamená desetiminutové zdržení (asi tři kilometry), bez ohledu na strmost svahu.

Průzkumy reálného chování cyklistů (Portland) tomu víceméně odpovídají. Lidé dojíždějící do práce si místo kilometru mírného stoupání (2-4%) zajedou cca 400 metrů, rekreanti 700 metrů (to +- odpovídá Naismithovu pravidlu). Větší sklon generuje větší zajížďky. Naše vlastní zkušenosti s vývojem vyhledávače pro Prahu ukazují, že Naismithovo pravidlo by potřebovalo zpřísnit, pro strmější stoupání či větší převýšení se citlivost na kopce zjevně zvyšuje nelineárně.

V Nizozemsku se velmi podrobně zabývali snesitelnými sklony u ramp (například uvažují, že počátek rampy může být strmější). Doporučené sklony se zde pohybují kolem 4%. Můžeme předpokládat, že podobné požadavky by měly platit i pro vedení cyklistů v kopcovitých městech.

Na druhou stranu, pražský průzkum mezi praktickými cyklisty z roku 2010 ukazuje, že pro lidi jezdící po městě není obecně problém překonat na své denní trase převýšení do padesáti metrů, a i stometrové převýšení považovala pro denní dojíždění za snesitelné ještě polovina cyklistů.

Z těchto napohled rozporuplných vstupů můžeme vyvodit, že samotná existence převýšení netvoří zdaleka takový problém, jako způsob jejího překonání. Je-li výšky dosaženo pozvolna a v klidnějším prostředí umožňujícím jízdu ve volném tempu, nemusí být ani poměrně značný kopec dennímu dojíždění smrtící překážkou.

A právě zde se ukazuje zásadní vliv souběžného provozu na komfort stoupání. Při jízdě v provozu je obecně žádoucí jet co největší rychlostí, tak, aby byl minimalizován rozdíl v rychlosti vůči motorovým vozidlům, prodloužily se reakční časy na předjíždění, apod. Ve stoupání je naopak žádoucí jet přiměřeně pomalu, aby se člověk neodrovnal. Cyklista jedoucí v provozu po komunikaci stoupající ve sklonu větším než několik málo procent se tak dostává do obtížně řešitelného dilematu. Krom toho, ani pomalá jízda nemusí v provozu zajistit, že se nezpotíte, stres z nebezpečnější situace vás může prolít potem stejně spolehlivě jako šlapání na plný výkon.

Bern, 11,4% podíl cyklodopravy. Jak to, kruciš, dělají?


Nástroje pro kopcovitá města

Systém cyklistické dopravy v kopcovitých městech vychází z nižších dosažitelných intenzit, jak bylo popsáno výše. Namísto „klasických“ městských cyklostezek v nizozemském stylu se používá kombinace klidových tras (podél potoků, parky), řešení v provozu (cyklopruhy, křižovatky) a zklidněných zón místních ulic. To vše zabírá méně místa, je levnější a pro dosahované intenzity kapacitou naprosto vyhovuje.

Komplikovaný reliéf nicméně klade zvláštní nároky na vedení páteřních cyklistických tras. Nejmírnější stoupání jsou často zabrána hlavními třídami, po kterých (nejsou-li vybavena odpovídajícími cykloopatřeními) je jízda všechno jen ne příjemná. Cyklistům tak zbývají vedlejší ulice, které mají zpravidla podstatně strmější spády. Pro zajištění co nejplošších profilů hlavních tras je k dispozici velmi omezený počet koridorů, není to jako v plochém městě, kde prostě, když to nejde jednou ulicí, půjde to sousední. V praxi to znamená, že je nezbytné držet se pro cyklistickou dopravu ještě více hlavních koridorů a i ve stísněných prostorech zajistit dostatečný komfort pro jízdu na kole.

Z chování cyklistů v kopcích je patrné, že kvalitní podmínky pro jízdu na kole v kopcovitém městě zahrnují řešení koridorů pro stoupání s přijatelnými sklony (kolem 5%) a současně oddělených od provozu, a to i v uliční síti. Zpravidla se přitom jedná o koridory, jimiž jsou vedeny hlavní komunikace. Požadavek na větší míru segregace ve stoupání potom ale může být v rozporu jak s doporučeními pro bezpečná řešení jízdy cyklistů v ulicích s velkým počtem křížení a odbočení, tak s požadavkem na prostorově úspornou infrastrukturu vzhledem k menším intenzitám cyklistické dopravy.

Zrealizovat infrastrukturu v kopcovitém městě tak bývá podstatně organizačně náročnější. I to může být důvod menší hustoty a kompletnosti sítě cyklistické infrastruktury v kopcovitých městech. Nižší strop dosažitelné úrovně cyklodopravy společně s přísnějšími požadavky na trasování infrastruktury tvoří začarovaný kruh: cykloopatření se nerealizují v koridorech, kde by byla nejúčinnější, ale tam, kde je to při nízké prioritě cyklodopravy možné: výsledkem je nízká atraktivita realizovaných řešení a další podceňování potenciálu cyklistické dopravy.

Veřejná doprava a elektrokola

Kombinace kola a veřejné dopravy je v kopcovitých městech velkým lákadlem, není ale příliš žádoucí. Kolo (nejde-li o skládačku) zabírá ve veřejném dopravním prostředku příliš mnoho místa na to, aby byl v pořádku režim denní cesty „dolů na kole, nahoru MHD.“ Jízda s kolem veřejnou dopravou by neměla suplovat denní překonávání převýšení, snad jedině s výjimkou koncových úseků linek, kde je volná přepravní kapacita. Ve vybraných stoupáních jde uvažovat o specifických řešeních přepravy kol, jako jsou lanovky s oddíly pro kola, nosiče na předcích autobusů nebo cyklistický výtah charakteru Trampe. V rozsáhlejších městech se pak ukazuje jako klíčové zajistit kvalitní parkování kol při terminálech veřejné dopravy.

Elektrokola jsou na druhou stranu velmi účinným individuálním řešením. Povolený výkon 250 W není žádoucí zvyšovat, jinak se elektrokolo začne chovat už příliš jako moped (a stává se nevhodným, například, pro smíšené cyklostezky). V kopcovitém městě to ovšem znamená, že vyskytují-li se extrémní stoupání, elektrokolo vám sice pomůže, ale rozhodně ne tak, že byste měli dojem jízdy po rovině (kdo zkusil na elektrokole vyjet 18% stoupání na Letnou, ví, o čem je řeč). Tudíž zde pro optimální komfort poněkud překvapivě zůstává téměř stejný požadavek na přiměřené sklony a oddělování od provozu, jako u běžného kola. Při přepravě carga v kopcovitém městě si ovšem bez elektrické pomoci skoro neškrtnete.

Půlmilionový Stuttgart má jen 5% podíl cyklo, tak co ho sem vůbec dáváme? Foto raboe001.

Doporučení pro Prahu?

Z výše uvedeného vyplývá, že skutečně není třeba se kopcovitosti Prahy nějak více obávat. Potenciál dosažení podílu cyklodopravy kolem 10% můžeme považovat za naprosto reálný. Navržený městský systém cyklotras je již reliéfu velmi dobře přizpůsoben, klíčový nicméně zůstává způsob jeho další realizace a případná doprovodná opatření. Konkrétní doporučení pro Prahu si nicméně ponechám na další analýzu.

A na závěr jeden odkaz pro inspiraci, právě o Bristolu.

A když si odmyslíme Petřín, není ta Praha nakonec vlastně skoro placka? ;-)

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. K tomu veselému komentáři u poslední fotky.
    Odmyslet Petřín klidně můžeme, on zas není tak vysoký. Pořád nám ještě zbudou třeba Bílá Hora, Zličín, Sobín, Břevnov, Motol…:-))

  2. 1.no ale kdyby páteřní cyklokomunikace byly situované jako vodní toky a železniční cesty tj. skoro po rovině napříč celou prahou, každý by si na ten svůj kopeček šplhal jenom jednou. ;-)

  3. Myslím, že 90% cyklistů v Praze šplhá na kopec jen jednou při dané jízdě. A kupodivu na druhé straně ho zase sjíždí bez námahy. Pokud si ale někdo jeden kopec nazve 5 jmény a tak mu to připadá jako horská etapa Tour de France, to je pak věc jiná :-)

  4. V Praze se stoupáním skutečně nejsou skoro problémy, pokud se jede z krajních částí města do centra nebo opačně, případně z jedné okrajové části do jiné cestou přes centrum – potom je to jen to jedno stoupání na jednu cestu. Zapotíte se ale při okružních jízdách: chuťovkou je například přesun z Veleslavína do Stodůlek, což je přes dvě údolí a dva kopce.

  5. Dokud se nezvedá přední kolo, tak to není kopec :)
    Jak bylo již zmíněno, většinou je to má dati/dal, vyjedu sjedu.

    Ono je to spíš taková hlavologie a to ještě jak kde.

    Jeremenkova nahoru je pouhých 80 metrů na 1,8 km , přesto ten táhlý kopec nemám rád, je totiž moc vidět, kolik toho ještě člověk má před sebou a tou dobou co ho cca jezdívám už bývá nechutné vedro ( 7,45-8,15 rozmezí). Ale zase vím, že to co mi ráno vzal odpoledne vrátí :)

    Mnohem radši se škrábu na vítkov i když je to jen nějakých 60 metrů na pár stovkách metrů ale člověk tam nikde nevidí horizont…

    Zajíždky obecně nehodnotím nijak tragicky, chápu je uspěchaná doba, ale opravdu nevím proč bych si nemohl na trase 25-35 km jedním směrem nějaký ten km zajet když budu chtít pohodu.

    Jen bych ještě zmínil, v souvislosti s kopci mé oblíbené téma, protože mám dojem, že někteří mají trošku holubník v tom co tím myslím.

    20-30-40 km omezení rychlosti, v kopcovitých úsecích směrem dolů je to pro cyklisty s prstem v nose překročitelná rychlost.
    Takže 30 v rovinatém Karlíně pro mě neznamená celkem nic, ovšem 30 v některých pasážích Vinohrad, Žižkova, Podolí, Nuslí nebo Proseka či Spořilova a Dejvic může být pro cyklisty směrem dolů problém pokud se ho uchopí tvořivá ruka městské policie. :)

  6. Skoro bych řekl, že když „.., pražský průzkum mezi praktickými cyklisty z roku 2010 ukazuje, že pro lidi jezdící po městě není obecně problém překonat na své denní trase převýšení do padesáti metrů, a i stometrové převýšení považovala pro denní dojíždění za snesitelné ještě polovina cyklistů“ znamená to pravý opak, než že kopce nejsou problém.

    Praktičtí cyklisté z roku 2010, to jsou ve značné míře lidé v přinejmenším dobré fyzické kondici – přesto pro polovinu z nich představuje stometrové převýšení vážný problém.

    Jaký bude tedy podíl osob s odporem ke kopcům v ostatní populaci, tedy mezi lidmi, kterým něco v ježdění na kole brání? Obávám se, že značný. A kdo nevyšlape sto metrů, ten se v Praze nedostane z centra (od Vltavy) do Bohnic, na Prosek, na Vinohrady, Pankrác atd.

  7. V kopci se velice silně projeví povrch silnice. Stoupání po hladkém asfaltu i mezi auty, například zrovna ta Jeremenkova, je nakonec přijatelnější než vedlejší ulice sice bez aut, ale s kostkami a často větším spádem.

  8. Viktor: Vtip je v tom, že sto metrů se dá vystoupat na třech kilometrech v naprosto snesitelném „železničním“ sklonu kolem 3%. Všechno je v trasování – čemuž bych v pražských podmínkách rád věnoval nějaký další rozbor. (Třeba Koněvka má stoupání 3-4%, stačilo by, aby se po ní dalo na kole jet „klidným“ tempem.)

  9. Tak nějaká ta stovka metrů do vejšky jistě neni problém pro někoho, kdo se jede po práci či o víkendu někam „zbořit“, ale pro denní dojíždění do práce, kde musim fungovat v „nefunicim“ stavu už je to docela pruda, i kdybych na to kondici měl. A ne každýmu taky sedne tělocvik hned po ránu.

  10. Jak tu nekdo zminil v Praze dela problemy severojizni smer. Vsechny potoky a tudiz i kopce mezi nimi smeruji paralelne k Vltave. Jedina rozumna moznost je podel reky, kam se logicky natlaci enormni mnozstvi cyklistu. Dalsi neoblibene moznosti jizdy po „rovine“ pak jsou a) magistrala, b) nekde u mestskych hranic.

  11. Přinejmenším pravý břeh má i (existující nebo potenciální) severojižní trasy z větší části bez vražedných převýšení (A41 Pankrác; Labuť A22 – Sliačská – Záběhlice – Slatiny – Strašnice – Malešice – Hrdlořezy – cks. Rokytka A26; A43 Hostivař – Malešice -> A26; Hostivař – Dolní Měcholupy A44 -> Černý Most). Když jsem dělal první mapu (v roce 2006, ještě před vznikem městského systému), tak jsem tam měl právě páteřky, které se kopcům uměly velmi zdařile vyhnout.

  12. [7] Mám stejnou zkušenost, co nejkvalitnější povrch, na provozu mi tolik nezáleží. Radši stoupám Severní XI než uličkami v zástavbě (nekvalitní silnice, samá přednost zprava) a neoblíbenějším výjezdem od Nuselského mostu na Floru je po Rumunské a Korunní. Samozřejmě, pokud by bylo v Praze více cyklostezek jako je ta podél Jižní spojky údolím Kunratického potoka, tak budu navýsost spokojen, tuhle mám tak oblíbenou co se pozvolného stoupání týče, že si přes ni občas prodloužím svou trasu do práce (místo 5 km pak najedu 15 km).

  13. Moje zkušenost nepravidelného dojížděče je špatná.
    Bydlím v Jinonicích 320 mnm. Kopec začíná hned u domu, a možnosti cestou ze Smíchova 190 mnm jsou dvě přes Radlickou a pak Na Farkáně a Peroutkova, Klikatá… a Radlická, což je fuj i po chodníku.
    Tento kopec mě spolehlivě odradil, zdržení vždy 30 minut. Ještě je tu vlastně super zajížďka, pře prokopské údolí, ale tam mi příjde, že se zdržím déle než 30 minut a navíc cesta ze Smíchova do Hlubočep přes Zlíchov je také nepříjemná. Možná až bude někdy existovat cesta z Farkáně přes Waltrovku, bez velkého ztraceného spádu, tak to půjde, ale takto pro mou polohu městská cyklistika nefunguje. Jedině na Stodůlky je to po rovině.

  14. No ty Jinonice jsou dost prokleté, kopec a ještě velký provoz a na vedlejších ulicích dlažba. Prokopským údolím se stoupá dobře, ale cestou dolů je to na rychlejší jízdu moc rozbité a při osvětlení přes stromy jsou díry špatně vidět. Horák to zvládne, ale silniční kolo má problém. Ale přes rovnoměrné stoupání je kopec od Vltavy do Stodůlek dlouhý a přijíždím v naprosto propoceném stavu. 170 výškových metrů je znát.

  15. A co hodit to na Smíchově do vlaku? Po městě už je to s tramvajenkou zadara. Nebo do metra, to jezdí častěji :-)

  16. jonáš: To na každodenní dojíždění není. Možná ten vláček, jestli nebývá moc nabitý. Ale metro ze Smíchova odpoledne prázdné zrovna nebývá..

    Jinak se mi strašně líbí ten postřeh s kvalitou povrchu.

  17. Na to asi jsem moc nekoukal, protože při svym pracovnim nasazení jsem většinou jezdil mimo špičku, ale uznávám že to tak nemá každej. A na dvou místech ve městě jsem bydlel cca 60 m nad hladinou Vltavy, a to bylo tak akorát maximum, co se dalo dát bez většího utavení, když se člověk odněkud vracel. Teď to mam bohužel cca 25 km horizontální vzdálenosti a několikanásobek výšky a to jsem ještě nejel a asi hnedtak nepojedu, to už je na mě trochu moc.

  18. Ty kopce nemusí být vražedné. Jezdil jsem z Hlávkova mostu na Pankrác. Po Wilsonově naprosto v pohodě- je to nejkratší a také sklonově nejpříznivější cesta. Od IPP jsem měl spoustu času na to abych se vydýchal (kdybych to potřeboval) Jenže ta auta (ostatně ani motoristé tam cyklisty nevidí rádi)…

    Alternativně by se dalo vyjet třeba Štěpánskou a Ke Karlovu nebo Smečky a Tůně. Jenže ty jsou jednosměrné. A pokusy o zobousměrnění nebo jízdu po chodníku naráží na odpor.

    Takže po pravém nábřeží (zase auta) a na konci wattová špička při které se člověk pěkně zpotí- například Na Zlatnici.

    Žádnou další variantu nevidím. S takovými podmínkami není překvapivé že cyklistů tolik nemáme.

    ********************************

    Je zajímavé že OSBID v rámci vytváření podmínek pro svobodnou individuální dopravu (což zahrnuje i cyklisty) brání všem změnám (zklidnění magistrály, zobousměrnění jednosměrek a zklidnění nábřeží) které by alespoň jednu z těchto tras učinily pro cyklisty přijatelnější. A tomu, prosím, říkají kompromis a řešení pro všechny. Těžko si pak o nich myslet že to myslí vážně a nejde jim čistě o zájmy motoristů, ale o skutečně bezpečnou dopravu.

  19. Pankrác je sklonově celkem OK už dneska. Magistrála mi sice nevadí (s výjimkou křížení s Žitnou, kde se pro jízdu přímo musí do druhého pruhu a není tam fallback přechod). Takže, když nejedu z Opletalky, ale z VN, vezmu to Krakovskou (sice úzké, ale pohodlný asfalt), pak drc po chodníku a dostanu se na Sokolskou v místech, kde už téměř nestoupá. Na Pankráci jezdím stejně se jmenující ulicí, kde parkující auta defakto už udělala cyklopruh. Tím se stoupání rozloží naprosto do pohody (2x 30 metrů s 2 km mezerou) a je to tak naprosto v pohodě, k dokonalosti tomu chybí právě jen nějaké ty legalizace chodníků.

    Ale co jsem slyšel, tak možná bude brzo Žitná s protisměrným cyklopruhem…

  20. Do těch Jinonic by se z Anděla dalo úplně dobře ke Klamovce a pak Jinonickou, kdyby tam ovšem nebyla úplně zabitá Plzeňská… Většinou jsem tam taky jezdil přes Prokopák.

  21. DD: A o to právě jde. Kdyby se po Plzeňské dalo v pohodě jezdit, tak se člověk i do těch Jinonic nakonec vyšplhá celkem v klidu.

  22. 19. Ne!? Tříproudová Žitná s protisměrným pruhem? :-O Nemůžu uvěřit. Jedině jestli z Karláku až do Anglické a na Mírák, tak to by byl jasný apríl nebo scifi, a to beru! :-D

  23. [19][22] proboha – jaký smysl by měl protisměrný pruh v Žitné, když se nahoru dá krásně jet Ječnou, tam jsou dva pruhy nahoru!

  24. Jezdím do Motola většinou ze směru od Holešovic takže šplhám přes Ladronku. Moc větších převýšení asi v Praze není, bez zpocení to nejde, ale pořád je kudy jet.
    Když se náhodou ocitnu u Anděla, tak Plzeňskou jsem vlastně nikdy nepoužil, protože to je varianta jen pro velmi odolné. Bohužel myslím, že ani Cykloplán Prahy 5 (pouze jsem před časem nahlédl, nestudoval jsem to) řešení nenabízí. Jediná možnost, která mě při pohledu do mapy napadla, by mohl být cyklopruh v Holečkově od nám. Kinských, přičemž by klidně mohl pokračovat i v její jednosměrné části od ul. Erbenova, pokud by se zrušilo šikmé parkování. Pokračování bohužel opět po Plzeňské.
    Zatím jsem z Anděl použil buď metro do Nových Butovic nebo sportovní variantu Holečkova, Zapova Strahov, Ladronka. Plzeňskou bych použil asi jen mezi 22h a 7h.

  25. Hrabosh: Wilsonovu si troufám jenom mezi půlnocí a 4. ráno, jinak je tam prostě provoz. A buď jedeš kus uprostřed (protože vpravo je odbočovací pruh) nebo se tam nacpeš na poslední chvíli – a na to potřebuješ mezeru.

    Jinak se dá jet takhle: http://mapy.cz/s/7RiO – přes Těšnov, kolem obou nádraží a napojit u Muzea.

    VF: Mně to od Muzea nahoru přijde docela v pohodě, nejhorší je to nad Bulharem. Je tam za svodidly trocha místa, kdyby tam nebyly sloupy, dal by se tam udělat proužek :)

  26. Vcelku rozumné je to od Hlávkova mostu i po nábřežní A2, Lanova, Revoluční, Ovocný trh, Příkopy, VN, nahoře skrz Čelakovského sady (vyjet z VN na magistrálu směr IPP a hned na konci připojovacího pruhu počkat až padne červená na přechodu od VN k Muzeu, pak přejet magistrálu napříč), pak po tramvajové trati jedenáctky směr k Nuseláku…
    kromě VN téměř bez provozu.

  27. 23: viktor š: Spousta důvodů. Například protože Žitná je z oblasti Václavského náměstí mnohem dostupnější než Ječná. Když pominu fakt že pro hodně lidí je Ječná „už moc“, tak asi pro 90% je křižovatka Ječná/Sokolská naprosto nepřekonatelná (řešení typu „motoristo vystup z auta a pokračuj pěšky“ odmítám). Protože v Žitné je třiapůl pruhu a nejsou zapotřebí.

    19: Vratislav Proč jezdíš po chodníku když tam je tam krásný protisměrný pruh akorát lidi dost koukaj když to do něj švihnu :-D

    25: Neuč orla létat. Wilsonova poránu je jak cyklostezka. Kolonu aut stojících aut pohodlně předjedu. Akorát na Mezibranská x Žitná to vyžaduje trochu cviku. V noci se tam naopak bojím, vždy se může najít debil, který si ulici splete s dálnicí a ve 150km/h cyklistu přehlédne.

    26. 25. Kdybych hodlal ztrácet čas jízdou přes město, tak nivelitně nepříznivější a nejrychlejší je tohle http://mapy.cz/s/7RHM ale pořád je to příliš pomalé na to abych tak jezdil denně. Dokonce to je, až na pár desítek metrů na Karlově, plně legální.

  28. 18. Hrabosh – Otazka: jednoucelove upravy zvyhodnujici jednu cast na ukor jine „rovna se“ kompromis a reseni pro vsechny?

  29. 28: jednoucelova uprava srovnavajici podminky pro obe/vsechny skupiny je kompromisem a resenim pro vsechny, ne?

  30. 29: Jak prosim?

    Smetanovo nabrezi – auta zakazeme, kola povolime. Tomu se rika stejne a rovne podminky?

    Libovolna obousmerka – auta jednim smerem, kola obema. Tomu se rika stejne a rovne podminky?

    Zklidnena magistrala – omezime kapacitu pro auta (protoze se vlastne nevi jak, budeme uvazovat ze 30% aut zmizne). Takze tudy denne _ne_projede 30 000 lidi. Naskoci tam cykloprovoz o 30 000 kol? (Skutru, pesich a spol.)? Tomu se rika stejne a rovne podminky?

    *Uvedena tri planovana omezeni ometa OSBIDU v prispevku 18. pan Hrabal. Naslo by se toho vis.

  31. Magistrala – 3 pruhy pro auta + odbocovaky, 0 cyklopruhu.
    Samozrejme, kolo muze jet v „autopruhu“ taky.

    Smetanovo nabrezi nebude uplne o tech kolech, pujde tam taky o chodce/turisty.

    K tem obousmerkam, nemeli bychom pro jistotu nakazat i chodcum chodit pouze v jednom smeru? A kdyz by chteli zpatky, muzou to preci vzit o blok vedle. Ja beru cykloobousmerku jen jako nahradni a levnejsi a jednodussi (ruseni mene park. mist) reseni toho, aby tam byla poradna cyklostezka, resp. alespon pruh.

    A nebo proc nezbourat tedy konecne ty bloky domu mezi Sokolskou a Legerovou a nezbudovat tam 12 pruhovou dalnici – budeme uvazovat, ze tam projede o 100k denne vice lidi v autech, zatimco v tech domech bydli jen 2k lidi.

  32. „Rovné podmínky“ ve městě rozhodně neznamenají, že každou ulicí má smět každý jet stejně jako ostatní (viz ti chodci v jednosměrkách, to je velmi ilustrativní). Rovné podmínky znamenají dovolit plošnou prostupnost pro jednotlivé dopravní prostředky v poměru k jejich prostorovému záboru a zátěži okolí (emisemi, hlukem). Zkrátka a dobře, „rovné podmínky“ daleké lépe vyjadřuje tenhle obrázek: http://prahounakole.cz/wp-content/pnk/uploads/2013/06/prostorove_naroky_v_uzemi-548×138.png

    S tím, že kolo má mít možnost projet jen těmi ulicemi a těmi směry, jako to mají dovolené auta, budu svolný až tehdy, až si budu moct vyvézt auto výtahem do bytu ve čtvrtém patře a pověsit si ho na chodbě ke stropu.

  33. 28 Frantisek jednoucelove upravy zvyhodnujici jednu cast na ukor jine „rovna se“ kompromis a reseni pro vsechny?
    Nevím zdali jste tak blbý nebo to hrajete. Máme město plné jednoúčelových úprav zvýhodňující jednu část na úkor jiných. Říká se jim „parkovací místa“. Dále máme spoustu formálně víceúčelových úprav, které však fakticky zvýhodňují jednu část na úkor jiných. Říká se jim kapacitní komunikace. Považuji za smysluplné aby byla část společného prostoru používána pouze k jednomu účelu- třeba k parkování. Nicméně také považuji za férové když se tímto způsobem vyhoví i někomu jinému než motoristům, pokud se ukáže že to potřebuje. Kompromis se pak dá říkat tomu, že sice máme jak společné části, tak jednoúčelové (chodník, parkovací místa, pruh pro cyklisty). Jenže OSBID si kompromis představuje tak, že motoristé mají právo na jednoúčelové úpravy, které je zvýhodňují na úkor ostatních, ale ostatní na něco takového podle MORBID právo nemají. Interně takovému jednání říkám pokrytectví, často se též používá přirovnání kázat vodu a pít víno.

  34. Strahovský tunel – auta povolíme, kola zakážeme. Tomu se rika stejne a rovne podminky?

    Libovolna obousmerka – auta jednim smerem, kola obema. Tomu se rika stejne a rovne podminky?. Férovější by samozřejmě bylo zrušit parkovací místa (nevhodná jednoúčelová úprava) a zřídit obousměrný provoz pro všechny. Ale vážně o to motorizovaní spoluobčané stojí?

    Zklidnena magistrala – omezime kapacitu pro auta (protoze se vlastne nevi jak, budeme uvazovat ze 30% aut zmizne). Takze tudy denne _ne_projede 30 000 lidi. Naskoci tam cykloprovoz o 30 000 kol? (Skutru, pesich a spol.)? Tomu se rika stejne a rovne podminky? Když tam protáhnete tramvaj z Pankráce až do Karlína a propojíte Vinohradskou s Ječnou, Karlín s Ječnou, Seifertovu s Ječnou (bypass uzlu IPP, který už kapacitně nestíhá). Jen samotná stanice IPP odbaví denně asi 120.000 cestujících (a spousta dalších stanicí projede), bude možné zkrátit intervaly tramvají v Ječné x Legerova (nyní uzpůsobeny tak aby byl maximalizována kapacita pro automobily). Cčko má denní výkon přes půl milionu cestujících a největší kapacitní nápor na tuto linku je právě v oblasti magistrály. Zatraktivnění dojíždění na hln. (odpadne dlouhá a nepříjemná cesta přes Sherwood, přibudou zajímavé dopravní směry) Nevidím v tom problém.

  35. 34: Mně hlavně přijde strašné, že do centra denně projede po magistrále 90 000 aut. Každé auto, které ubude, vidím jako plus, byť je nenahradí žádný cyklista nebo pěšec. Lidi ať se přepravují MHD, když už potřebují do centra…

  36. Nebudu to clenit, odpoved je pro vsechny nademnou.

    Parkovaci mista. Opet nerozumim – vsude, kde muzu legalne odstavit auto, muzu totez provest s byciklem. Je problem cyklistu, ze chteji stojany hned u vchodu a jsou lini popojit tech par kroku.

    Strahovsky tunel, jednoucelove komunikace obecne. Mame ruzne Rx a Dx, ve meste tunely a nadjezdy. Stejne tak mame cyklostezky, cyklotunel, cyklomosty. Taky mame chodniky a pruchody a nadchody.
    Coby auto-ridic musim nektere z vyse uvedenych objizdet. Na kole nevim, nejezdim. Coby chodec (coz je u me prevazna cast cest vykonanych po Praze) musim nektere z vyse uvedenych obchazet.
    Sdileny prostor (kolo,pesko i auto) vyrazne prevazuje. Nezaznamenavam snahy chodcu o vytlaceni jine dopravy, krom snahy o vycisteni chodniku od cyklistu (coz chapu a duvodem je mi asi tak pullitr prolite vlastni krve. Cyklistovi zachranilo zivot to, ze ac krvacel jeste vice nez ja, stihl se odbelhat). Nezaznamenavam snahy aut o zabor dalsich a dalsich prostor. Zaznamenavam snahy cykloaktivistu (nezamenovat s cyklisty) o zabor kdejakeho prostoru pro svuj (planovany, nikoliv realny) rozvoj cyklodopravy.

    IPP a kapacita magistraly obecne. Tady se zeptam ostatnich cykloaktivistu – souhlasite s p. Hrabalem? Zakazeme lidem jezdit auty (skrze centrum) a nadiktujeme jim jine druhy dopravy – kolo, pesko, tram, bus, metro? Opakuji a zjasnuji otazku: chcete zkomplikovat dopravu centrem tak, aby se tam autem vjet nedalo (omezeni propustnosti, myto) a lidi byli nuceni jet jinak?
    Tohle chcete?

  37. Nezaznamenavam snahy aut o zabor dalsich a dalsich prostor.

    Já jo. Blanka, Blanka 2, radiály, právě dokončované mimoúrovňové křižovatky v zástavbě, podzemní parkoviště, parkování ve vnitroblocích, parkoviště u čehokoliv, co se postaví na zelené louce. V centru to tolik není, tam už je tím parkováním zabráno až až.

    Tady se zeptam ostatnich cykloaktivistu – souhlasite s p. Hrabalem?

    Teď je potřeba odlišit dva úhly pohledu. Když budu mluvit z pozice čistě cyklodopravní, tak může magistrála pro mě za mě zůstat, jak je, za podmínky, že se vyřeší nějaká příčná křížení a přerušené vazby hlavně na Praze 2, a souběžné ulice (Lublaňská, Ke Karlovu, Washingtonova) se pro cyklisty zobousměrní, aby se dalo pohodlně jezdit bokem. Případně kdyby vzniklo bezmotorové přemostění Masaryčky. To s kapacitou nehne o víc než pár procent a prospěje to značně i chodcům a veřejné dopravě SJM křížící.

    Když se na to podívám z širšího pohledu jako člověk z Auto*Matu, tak vidím zoufale znehodnocený veřejný prostor a dvě stoky pro auta. Ta přitom v daném místě z 25% nemusejí být vůbec (tranzit most Barikádníků – Jižní Spojka, viz studie ÚRM-TSK z roku 2009). Když už bude ta šílená Blanka, tak by mohla být dobrá aspoň k tomu, aby se tohle odklonilo. S kapacitou dolů o čtvrtinu se tedy může jít klidně v dubnu. V reálu by to umožnilo jednak ty chybějící přechody, jednak zrušit některé řaďáky, rozšířit chodníky, nejspíš ubrat pruh v Sokolské zc., nejsem dopravní projektant a nemám v počítači patřičný sw na to, abych přesně řekl, kde se to snese, a kde ne.

    No a pak je tu problém plošného přehlcení centra auty se všemi negativními důsledky (znečištění, hluk, dopravní zácpy). No a tady je mýto nejlepší ekonomický nástroj regulace. Osobně mi přijde pitomé omezovat vjezd plošně formou zákazů (nízkoemisní zóny v českém provedení tak budou obvyklou ukázkou toho, jak se něco smysluplného bude moct zrealizovat ve většině případů jen velmi nešikovně). Samo sebou je potřeba kompenzovat výpadek kapacity jinak. Žádoucí je zkapacitnění P+R, návrat tramvají na VN, případně další trati, minibusy pro plošnou obsluhu historického centra, zlepšení podmínek pro jízdu na kole, bikesharing, apod.

    A teď odověď na vaši otázku: Každé město, které dopravu plánuje, nastavuje podmínky pro to, aby některé druhy dopravy podpořilo a jiné regulovalo. Dělají to úplně všichni, protože každé dopravní opatření má vliv na vzájemnou konkurenceschopnost jednotlivých druhů dopravy. Jen někde to otevřeně přiznávají a plánují to přímo. Tam ale také spíš dosahují toho, co chtěli (třeba zlepšení životního prostředí v centru), namísto toho, aby se po padesáti letech budování silnic divili, že mají ve městě moc aut.

  38. VF: a cyklo stezky, pruhy, koridory a jine cyklo…. nevznikaji? Drahy pro inlinisty, ruzna sportoviste .. nic jineho nez silnice a parkoviste se nestavi?
    Bavime se o zaboru, vytlaceni jedne dopravy jinou nikoliv proto, ze jedna neni zivotaschopna a druha je, ale o upravachch vyplyvajicich z omezeni, vyhlasek a zdaneni.

    VF: dekuji za odpoved. Kdyz si Vas dlouhy dvoj-pohled (mmch. schizofrenie se da utlumit leky) prevedu do reci lidske: rikate ANO, budeme omezovat, regulovat a zdanovat. Protoze si myslime ze je to spravne. Mnohonasobna pocetni presila lidi, kteri jednaji jinak, to je jen tupe stado, kteremu my, slunickovi aktiviste nalajnujeme cestu do raje a po te ceste ho i klackem pozeneme, protoze my slunickovi aktiviste jsme spasou a tupe stado by jinak skoncilo ve spinave stoce vlastnich negativnich cinnosti.
    Jeste jednou dekuji.

  39. Vráťo rozmysli zdali to už neutnout, začínáme být značně OT.

    Parkovaci mista. Opet nerozumim – vsude, kde muzu legalne odstavit auto, muzu totez provest s byciklem. Je problem cyklistu, ze chteji stojany hned u vchodu a jsou lini popojit tech par kroku.

    Takže začínáme trollovat? Třikrát na mě bylo najížděno když jsem s kolem zastavil na volném parkovacím místě (telefonáty, oprava defektu). Experiment se zaparkováním kola nehodlám provádět, poškozené kolo mi za to nestojí. Problém cyklistů není v tom že chtějí stojany hned u vchodu. Problém cyklistů je v tom že o parkovací místa na ulici nestojí a chtějí místo nich spojitý prostor po kterém je možné jezdit. Zjednosměrnění za účelem vzniku pakovacích míst (které potřebují pouze motoristé) nelze nepovažovat za jednoúčelovou úpravu zvýhodňující jedny na úkor ostatních. Vaše výmluvy, že tam přeci můžou parkovat i cyklisté ačkoliv mnohem více stojí o obousměrnost, nejsou nic jiného než výmluvy a okecávání a jsou dosti trapné.

    Nezaznamenavam snahy chodcu o vytlaceni jine dopravy, krom snahy o vycisteni chodniku od cyklistu Kromě výše uvedeného jukněte se na http://machoparking.cz/ , budete překvapen, cyklisté tam na fotkách nejsou. Dříve jsem podobný projekt nezávisle dělal i já, v Rusku třeba Stopham.

    Tady se zeptam ostatnich cykloaktivistu – souhlasite s p. Hrabalem? Zakazeme lidem jezdit auty (skrze centrum) a nadiktujeme jim jine druhy dopravy – kolo, pesko, tram, bus, metro? Připomněl byste panu Hrabalovi kde a kdy artikuloval požadavek na zákaz jízdy auty (skrze centrum)? Nějak si to nevybavuje. Vzpomíná si že například souhlasil s Auto*matem v požadavku uzavření Smetanova nábřeží, ale to nebyl jeho vlastní názor a hlavně ho není možné interpretovat jako zakazeme lidem jezdit auty (skrze centrum). Tohle jste si vymyslel a jedná se tedy o krystalicky čistou lež (chápu že s „magorem“, který chce zakázat vjezd všem autům, se bojuje lépe než s někým kdo má rozumné požadavky na regulaci automobilové dopravy se zachováním provozu). Dále by pan Hrabal ocenil kdybyste mu připomněl kde a kdy jiným diktoval jiné druhy dopravy.

    K Vaší zjasňující otázce: můžete upřesnit jak je možné zkomplikovat dopravu centrem tak, aby se tam autem vjet nedalo pomocí mýta? Jestli správně chápu smysl a význam mýta- pro motoristu by doprava byla dražší (což osobně považuji za férové, zplodiny, zabraný prostor etc.), ale komplikovanější? čím?

  40. Já bydlím v Bohnicích a zatím jsem nepřišel na způsob jak se dostat bez zpocení do Bohnic od Vltavy. Když se mi fakt nechce tak vytlačím kolo ulicí pod Havránkou – co zabere jenom pár minut a mám převýšení za sebou.

    36: To, že nezaznameváte snahu o zábor nových prostor pro aut, je dané buď vaší zaslepeností nebo neznalostí. Vzhledem k tomu, že auta mají povolenou většinu města a počet aut od roku 1990 několikanásobně vzrostl, tak auta prostor jednoduše začala okupovat v předtím neplánované/nepředpokládané míře. Zároveň úroveň investic do nových opatření pro auta od té doby je nepřiměřeně vysoká vzhledem k poměru přepravených lidí (kolik tunelů se už postavilo).

    Hlavní důvod pro omezování aut v centru, je omezená velikost centra, která aby pojala dostatek lidí musí zohledňovat prostor který zabere auto na jednoho člověka. Na jednoho člověka v autě vyjde cca 100 m^2 a na to místo se vejde 50 chodců, 10 cyklistů viz udržitelná doprava ve městech. Laicky řečeno auta zabírají obrovskou část centra a zároveň ho ničí. Protože, ale míst jako centrum Prahy není mnoho je škoda nechávat ho pár jedincům v autách. Samozřejme jistá prostupnost je nutná a rozumná – živnostníci, handikepovaní, taxi, autobusy, a v nějaké míře i rezidenti.

  41. Podstatného z podobných diskuzí vyplývá pro mě zatím velmi málo:
    1. František nejezdí na kole a Hrabosh pravděpodobně vůbec nejezdí autem. Po Praze.
    2. Dohodnout se nemohou, a „něco“ snad i brání pochopit psaný text (to, co se již dávno a konzistentně a opakovaně píše na Prahou na kole).
    Neuražte se, pánové, osočování, urážení a nálepkování fakt nikam nevede.

  42. josuk: Jo, tím bych to uzavřel, je čas bavit se zase o kopečkách.

    dzefo: Na Bohnice od trojské lávky asi neexistuje trasa, kde by to bylo jenom mírné. Ujde ten chodník kolem Salabky s tím, že posledních pár metrů se vystrká. Ale možná se ozve někdo místní, kdo to tam zná líp…

  43. 40: od Trojske lavky se stoupa blbe, ja jezdim do Kobylis, ale nahoru k Bohnicim je to nejprijemnejsi asi Palmovka – U Krize (kolem Rokytky a pak chodnicek nahoru) – Fr. Kadlece – park pod Okrouhlikem – Ke Stirce – Pod Kynclovkou a pak A28.

  44. Vráťo, už jen krátce.
    41 Josuk: autem po Praze skutečně moc nejezdím, v tuto chvíli to nepotřebuju.

    Co se osobních invektiv týče- snažím se pouze reagovat v míře nezbytné. Ve chvíli kdy by někdo napsal „Souhlasíte s Josukem, že Jakl je génius“, tak by ses asi proti tomu ohradil. Kdyby někdo vytrvale psal, že Josuk je blb až na půdu a na administrátorovy výzvy by nereagoval, tak bys také k tomu něco napsal. Asi jsi zaznamenal, že existuje můj fanclub a tam se o mě (a mých názorech) dozvíš věci o kterých ani já sám netuším :-). Nicméně pokud ty výmysly někdo začne přenášet do diskuse které se účastním, těžko to můžu ponechat zcela bez reakce.

  45. 36: Souhlasíme s p. Hrabalem. Píši za celou rodinu. Bydlíme v Praze a
    chceme bezpečné a čisté město. Denně se pohybuji po celém městě a ta auta jsou opravdu už hnus.

  46. Nechci jezdit Strahovským tunelem na kole ze stejného důvodu proč nechci jezdit na kole ani tubusy metra a proč nijak si nijak neužívám zajíždění do podzemních garáží na kole.
    Ve většině normálních zemí , včetně Holandska cyklisté do většiny tunelů nesmí a ani tam nějak ostentativně nechtějí … a pokud je jim to někde umožněno tak musí kupříkladu zmáčknout tlačítko „cyklista v tunelu“.

    Ad parkovací místa pro auta, tak bych souhlasil přesně do té míry do jaké je třeba průměrný amsterodamský chodník v cenru zablokován parkujícími koly. Tedy do průjezdné/průchodné přiměřenosti.
    Zkuste se někde v Amsterodamu na procházce opřít o zábradlí u kanálu, že to nepůjde pro masu zapletených kol ? Jsou to místa zadarmo ? Jsou…

    ad 45.

    Praha je bezpečné a čisté město, teda asi takhle, zemře tady mícyklistů ( posledních pár let čistá nula) ňež v cykloměstech a vzduch máme +- stejný jako v Amsterodamu, navíc tady jezdí zdaleka nejvíc lidí MHD v poměru k autům, v Asmtru nebo Kodani jezdí auty ětší modálšér lidí než v Praze, rozdíl cyklistů je v neprospěch tamní MHD…. :)

  47. U nás to s tím odběrem klientů MHD ve prospěch cyklistů bude podobné, po těch zářijových změnách, které měly být pro všechny lepší, jsem začal jezdit do práce pravidelně (pravda, z Kobylis je to do centra skoro celou cestu po cyklostezce, takže v pohodě). Přes zimu jsem to z pochopitelných důvodů omezil a většinou jsem jezdil metrem.

    Teď přes léto jedu MHDčkem tak dvakrát za týden, a přesto si platím měsíční kartu. S tím, jak je DPP v řiti s pěnezma a bude se pokračovat v omezování spojů, tak spousta lidí bude hledat alternativní způsoby, a zjistí, že:
    – autem to jde taky, ale trvá to, neboť zácpy + není kde zaparkovat
    – na kole to jde taky
    –> tím ubyde dalších lidí z MHD a budeme zase dále omezovat a dostaneme se blíž k západoevropské úrovni MHD (tj. níže).

    A abych nezapomněl – ano, taky občas jedu autem. Třeba potřebuju vzít něco těžkého. Nebo chci vypadnout odpoledne co nejdřív z Prahy. Uvažoval bych o tom i kdyby to bylo nějak časově výhodné, což je možná někde v tangenciálních směrech v širším centru. Rozhodně ale ne z pohodlnosti.

  48. Ostatně pod Vítkovem je taky jeden který máme, ten je v pohodě protože je jen pro nás ale co tam pustit třeba skůtry a je po pohodě….

    Jezdil jsem Husákovým tichem teď po povodních a musím říct, že když tam člověk vjede ze slunce ( A to je to prd tunel) tak vidí doslova kulový, takže cyklista co jel 20-30 metrů přede mnou, byl i pro mě rázem úplně neviditelný.
    Navic i tunely pod Prahou jsou lehce kopcovité a opravdu bych chtěl vidět domáhajího se cyklistu, jak si to užívá ve Strahováku směr Praha 6, hluk, voda na zemi,prd viditelnost , předjíždění cyklistů kteří tam pojedou tím směrem na městském kole nebo na skládačce maximálně tak 15kou za hodinu…. echt zážitek

  49. 40: dzefo:
    Když se mi nechce, svezu se s kolem metrem do Kobylis.

  50. Taky bydlím v Bohnicích a z centra,nejvíc je asi lahodný to prostě vzít do metra do Kobylis a jet Čimickou nahoru.

  51. Bydlím v Ruzyni, takže jedno z nějvětších převýšení v Praze, když trasa vede pod hranou Petřin. Má to svá specifika, ale nevadí mi to, z větší části je to rozložené a nemusí se jet po frekventovaných ulicích, když člověk nechce (a když chce, je cyklopruh ve Střešovické, aspoň pro cesty seshora).

    Je nesmysl očekávat, že přo těchto výškových poměrech někdo najde trasu domů, na níž se nezpotí – stoupám-li od Vltavy na okraj Prahy, to převýšení tam prostě je, a když jedu normálním tempem, bez potu to holt nejde, i když je to roztažené na dejme tomu 6, 7 nebo kolik km.

    Trochu mi vadí spíš ten kopec dolů, docela lituju brzdových špalků, taky se hodně ojíždějí, měním je docela často (o těch pár drobných nejde, ale je to otrava). I řetěz se vytahuje asi o dost víc než v rovninách, ale mám-li jednokolečko, stačí vyměnit jednou za rok, v zimě stejně zrezne – jinak podle rad některých bych ho neměl měnit vůbec a počkat, až se to celé pošahá, jednou někdy v budoucnu. Těžko říci.

    No – a v Praze už jsem leckde na kole zavítal, a fakt tedy mimo Petřín jsou i jiné kopce :o) Některé jsem dokonce nedal, i když jsem myslím docela fit z té Ruzyně, na osmipřevod to nešlo např. od Šáreckého potoka na Jenerálku.

  52. Co se týká Bohnic, tak nahoru je nejlepší Bohnickým údolím(od útulku), tam je jen nepříjemné se přes ty rekreanty a TDF k útulku dostat.
    Pak je taky relativně příjemné stoupání kolem tramvají Trojskou a za zastávkou „Nad Trojou“ doleva skrz osadu. Jen jsou tam nepříjemné dlažky.
    Pak se relativně snadné stoupání ještě po hlavní kolem Botanické zahrady. Tam je největším problémem 236, kterou není úplně příjemné potkat v těch zatáčkách.
    Vedlejší cesty kolem Salabky jsou sice klidné, ale člověk se tam zpotí, nehledě na to, že jedna z nich je dost rozbitá.

  53. dzefo: nejkratsi „krpal“ je to od ZOO kolem zamecku, nahoru k Fata Morgane, vlevo k vinici a podel ni nahoru. Poslednich 100m (mozna ani ne) vytlacit…

    Nejmirnejsi varianta je, rekl bych, kolem reky k utulku do Zamku a pak po silnici do Starych Bohnic – s lehkym prevodem a trochou kondice se tam neda zapotit. Posledni usek nahoru kolem kostela je prudsi, ale pri volnejsim tempu nic hrozneho.

    Dalsi celkem solidni varianta je z Kobylis (kam to ale chce vzit metrem, protoze pri stoupani od FJFI nahoru na Stirku, resp. s tramvajemi pres Hercovku se uz clovek zapoti). Od metra (vylez u Salesianu, co je Trek cyklokram) dolu na Hercovku, jet po kolejich jakoby dolu do Troje, zahnout prvni vpravo a jet tou ulici, stale po „vrstevnici“, az na uroven sidliste Sutka. Tam je doleva odbocka (bez asfaltu) smerujici k byvale Tresnovce, kudyma se da podjet bazen Sutka a nahoru pres nove sidliste na Velke skale projet do Bohnic. Pripadne to protahnout az k lesu, podjet Velkou skalu a vyjet tou ofic. cyklostezkou uprostred Dunajecke. Tahle trasa je narozdil od Cimicke absolutne bez provozu a clovek tam neprekazi autobusum…

    Nebo pak je jeste „ultra varianta“ – objet to pres Bulovku na Strizkov a pak pres Ladvi do Dablicaku, resp. Cimicaku a skrz nej vyjet v Lindavske nebo u krizovatky s Cimickou. To je ale na dlouho a navic kopec je tam taky. Holt v Bohnicich si clovek nevybere. Bud to ma do kopce, nebo do jeste vetsiho kopce. Ale ty nohy po par letech… :-)))

  54. Jen se zeptám – od ZOO k útulku je to aktuálně pořád ještě zavřené, je to tak?

  55. To „bezmotorové přemostění Masaryčky“ zatim funguje jen pro pěší, sem to nedavno zjistil, že nejrychlejší cesta od Bulhara na Florenc vede vrchem, u Mekáče jsou schody a cosi jako plánované zastávky busu (možná tam stavěj noční?) — pro cyklisty by to chtělo rozšířit chodníčky na úkor jízdních pruhů (3×20 cm nikoho nezabije) a přeorganizovat brány, aby neměly sloupy uprostřed.

  56. 55:
    Stezka od ZOO k útulku funguje, uzavřený je pouze úsek kolem Trojského zámku.

  57. 54: Ten krpálek od Faty Morgany včetně závěru do ulice Na Pazderce jsem vyjel i s připojeným vozíkem s dcerou. Problém byl i s šířkou pěšinky. Podruhé už jsem tam s vozíkem raději nejel.

Další z rubriky

Guerillové cyklostezky :)

guerilla-cementingPo dvou po sobě jdoucích tragických kolizích cyklistů s automobilem, kdy viník ujel od nehody, se..více

Visuté cyklostezky 3

šestipruhPo celém světě v posledních letech vidíme, jak je kolo opět bráno jako plnohodnotný dopravní prostředek..více

Torontem na bicyklu 1

jm_toronto_33V posledním příspěvku prázdninových cestovatelských zápisků se podíváme do kanadského Toronta. Jedná se o nejlidnatější..více

Plastová stezka 6

pl1Je tomu 16 měsíců od chvíle, kdy dceřiná společnost VolkerWessels nizozemské stavební společnosti KWS přišla..více

Montréal: Bikesharing (3) :)

jm_montreal_12Montréal, téměř dvoumilionová metropole rozkládající se na stejnojmenném ostrově. Také mnohdy považována za nejvyspělejší cyklistickou metropoli v severní..více

Pocket bike lane, aneb kapesní cyklopruh 1

pocket_05Pocket bike lane, aneb kapesní cyklopruh. Již název evokuje funkci: kapesní cyklopruh má pomoci cyklisty navigovat skrze..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Co říkáte na cenu cykloboxů u OC Chodov? (max. 2 odpovědi)

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru