Americké cyklopruhy

U nás jste o nich ještě mnoho neslyšeli. Domácí odborníci je nevidí jako reálné a mají výhrady k jejich bezpečnosti. V USA je ale milují: násobí počty cyklistů, měřitelně zvyšují bezpečnost, přinášejí zákazníky obchodům na ulicích, kde jsou instalovány. Řeč je o cyklopruzích vedených za řadou parkujících aut, o kterých si sami Američané nejsou jisti, jak je vlastně nazývat — snad právě proto, že s nimi slaví takový úspěch. Říkejme jim proto americké cyklopruhy.

Výhody, a čím se liší od dánského modelu

Americký cyklopruh spojuje výhody cyklostezky souběžné s komunikací (oddělení od jedoucích aut) a cyklopruhu (odbočky míjí s předností hlavní silnice). Od „dánského“ řešení jej odlišuje snadná realizace: Vše, co potřebujete, je barva (a protože chcete být „americky“ výrazní, tak hodně barvy, hlavně přes křižovatky), a sem tam nějaký sloupek, který, protože jde o oddělení od parkujících aut, nemusí být zrovna tlustý. Maximálně ještě cityblok na začátek a konec. Má-li komunikace dostatečnou šířku, obejdete se bez kopání do obrub, prostě to namalujete stejně, jako cyklopruh běžný.

Cyklopruh za zaparkovanými auty, 1. Avenue, NY, Manhattan. Foto Jim Henderson.

Propagátoři amerických, chráněných, či zelených (podle převládající barvy) cyklopruhů poukazují na enormní nárůsty intenzit cyklodopravy, jaká předchozí opatření vytvořit nedokázala. Poukazují na to, že posunutí parkujících aut vlevo od cyklistů zužuje opticky prostor v pruzích pro jedoucí automobily a tím vede k přirozenou cestou k dodržování bezpečné rychlosti. Projevuje se lepší bezpečnost (a to i u chodců), a dokonce větší prosperita obchodů na ulicích, kde byly chráněné cyklopruhy zřízeny.

Po Portlandu, New Yorku, Chicagu a dalších pionýrech se zdá, že v posledních dvou letech snad není velké americké město, které by nechtělo chráněný cyklopruh mít, alespoň na zkoušku. Americké cyklopruhy se stávají vlajkovou lodí tamní infrastruktury a definitivně pohřbívají dopravní (ne)řešení založená na tezích Vehicular Cycling Johna Forestera. Tyto teze se od osmdesátých let propisovaly do projekční praxe i znění amerických norem pro cyklistickou infrastrukturu [1] takovým způsobem, že nejspíš zdržely rozvoj cyklodopravy v USA zhruba o dvě desetiletí.

Cyklopruh chráněný parkujícími auty a sloupky v Chicagu, Kinzie Street. Foto by Chicago Bicycle Program.

A ovšem i kritika

Právě cyklisté dlouhodobě vycvičení dopravní džunglí bez specifické infrastruktury nová řešení také nejhojněji kritizují. Někdy je nazývají „bicycle traps,“ poukazujíce na jejich povinné užití.

Ano, americké cyklopruhy mají své klady a zápory, a pokud bychom je chtěli v domácích podmínkách realizovat, je jistě nezbytné vědět, kde mají své použití a limity, a zejména jak by měly (případně neměly) vypadat.

Úvaha o bezpečnosti

Základní argument proti stezkám či pruhům za parkujícími auty je nižší bezpečnost na kříženích, než v případě běžného cyklopruhu. Přesto v USA chráněné cyklopruhy bezpečnost spíše zvyšují. Prohlášení chráněných cyklopruhů za nebezpečnější stojí, alespoň, pokud jde o data z USA, na velmi vratkých základech [2]. Studie z nedávných let prokazuje, že bezpečnost chráněných cyklopruhů včetně odboček je v severní Americe v průměru podobná nebo vyšší než při jízdě v souběhu s dopravou [3], a starší závěry poukazující na zvýšené riziko na odbočkách přes cyklopruh za auty [4] neberou v potaz celkové riziko při jízdě souběžné s auty [taktéž 2].

Přímá aplikace těchto výsledků na Evropu by ovšem měla být opatrnější. V USA je relativní bezpečnost jízdy na kole v průměru podstatně nižší než v evropských zemích (viz graf níže). Je tedy možné, že v USA je řešení v trvalém kontaktu s provozem automobilů o tolik rizikovější, že vyšší míra segregace vede relativní bezpečnost zlepší spíš než zhorší, nebo alespoň nezhorší natolik, aby to nemohlo být „dohnáno“ vlivem zvýšeného počtu cyklistů, který relativní riziko dále sníží (safety in numbers).

Bezpečnost cyklistické dopravy v USA je proti evropským zemím dost nízká.

V Praze je naproti tomu relativní bezpečnost jízdy na kole velmi vysoká. Ročně se v Praze na kole najede 100-200 mil. km [5] a počet úmrtí cyklistů je dlouhodobě kolem jednoho za rok — to znamená bezpečnost dokonce lepší než v nejvyspělejších evropských zemích.

V našich podmínkách tedy zůstává riziko, i když americký cyklopruh instalovaný na dostatečně dlouhém úseku počet cyklistů třeba ztrojnásobí (to zatím v Praze dokázala jen rekonstrukce křižovatky Kapitána Jaroše), stejně nebude vliv zvýšeného počtu cyklistů na riziko nehody při jednom průjezdu takový, aby v daném místě pokleslo.

Pro přijatelnou bezpečnost je tedy zřejmě být zvlášť obezřetný, pokud jde o faktory zvyšující riziko: americké cyklopruhy by se měly řešit jednosměrně, a před odbočkami s co nejlepší vzájemnou viditelností cyklistů a řidičů na souběžné komunikaci — například podle následujícího obrázku:

Rozdíl jen čtvrt až půl metru

Podívejme se teď na prostorové nároky. Budeme předpokládat komunikaci, kde chceme zachovat v každém směru jeden pruh pro auta, jeden pruh pro parkování a jeden pruh pro kola. A samozřejmě patřičné bezpečnostní odstupy (minimální šířky čerpám z dlouhodobě připravovaných vzorových listů vodorovného dopravního značení).

• Bez cyklopruhu je to snadné: Pruh pro auta 3,25 metru, parkování 2 metry, bezpečnostní odstup 0,25 metru, celkem 5,5 metrů.
• S piktokoridorem je to nejméně 6,25 metru (3,0 k ose piktokoridoru + 1,25 + 2,0, bezpečnostní odstup je součástí). Víceúčelový pruh, pokud by se dělal, dopadne stejně (2,5 + 1,75 + 2,0).
• S „bežným“ cyklopruhem 7 metrů (3,25 + 1,75 + 2,0, bezpečnostní odstup 0,25 metru je součástí cyklopruhu).
• A s „americkým“? 5,5 metru plus 1,75 metru (1,5 cyklopruh, 0,25 boční odstup, lépe ale 0,5), to je 7,25 – 7,5 metru.
• Ve variantě bez parkování, se sloupky, je potřeba předpokládat nejméně 3,25 + 1,75, tedy 5 metrů (sloupky vyžadují bezpečnostní odstup nejméně 0,25 metru na každou stranu), ve dvou pruzích pro IAD 2x 3,25 + 1,75, tedy 8,25 metru. (cyklopruhu bez sloupků stačí 7,75, ale i zde se čtvrtmetr přidává, je-li to možné a intenzita provozu je větší).

Poněkud překvapivě tedy v minimální konfiguraci potřebujete pro americký cyklopruh jen o čtvrt až půl metru více než pro cyklopruh běžný (než jsem si to takhle spočítal, myslel jsem si, že je to snad o metr víc). Trik je v tom nechat pruhy pro IAD na minimální šířce. Pro řazení před křižovatkou do dvou pruhů se zachováním cyklopruhu potřebujete 7,75 metru, tedy ještě o půl metru víc než pro americký cyklopruh. Samozřejmě, když je tam o metr nebo dva víc, je to lepší – můžete mít větší bezpečnostní odstupy a pruhy v pohodlnější šířce.

Prostorově nenáročná verze chráněná snadno instalovatelnými obrubami a sloupky. Ottawa, foto Ottawa:AC.

Domácí problémy a nutné podmínky

Realizovatelnost chráněných cyklopruhů u nás sráží řada předpokládaných nevýhod. Kromě bezpečnostního faktoru mezi ně patří zejména údržba (či spíše její nepřítomnost), předpokládané šířky, omezení počtu parkovacích míst a méně prostoru pro průjezd sanitek a hasičů. Proberme si to postupně.

Údržba. Ano, bude nulová, pokud si ji nevynutíme. Běžné cyklopruhy se ale neudržují o nic víc, zvlášť v zimě, a „samoúdržba“ zase tak hvězdně nefunguje ani v létě. Americké cyklopruhy se prostě budou muset udržovat (vozítky pro údržbu chodníků), jinak to cyklisty vyžene do úzkých pruhů, kde je řidiči v zimě nepředjedou. A to si údržbu cyklopruhů vynutí lépe než cokoliv jiného :-)

Málo místa. Minimální šířka pravého pruhu bude požadována více než 3,25 metry (pro provoz veřejné dopravy nejméně 3,5, spíš ale ke čtyřem). Reálně lze tedy o amerických cyklopruzích za auty uvažovat na komunikacích s šířkou těsně od osmi metrů, a pro dva průběžné pruhy bez parkování, ale se sloupky, ještě o něco víc. Ano, to je omezující, ale při návrhu totální přestavby uličního profilu se to může vzít v potaz.

Parkování v cyklopruhu nebude možné objet. Zkušenosti zatím ukazují, že právě řada parkujících aut brání zabrání cyklopruhu nejlépe. Parkování v americkém cyklopruhu ostatně mohou bránit i sloupky, podélné retardéry a podobně.

Vyparkování před křižovatkou. Je třeba si vyjasnit, že se jedná o vyhrazené pruhy a nikoliv o cyklostezku. Tudíž před křižovatkou se řešení musí chovat jako vyhrazené pruhy. Nepředpokládá se řešení přejezdem pro cyklisty, snad s výjimkou světelných křižovatek, kde by cyklisté měli zvláštní fázi. Je tudíž nezbytné zajistit před odbočkou souběžnost, vzájemnou viditelnost řidiče a cyklisty a případně možnosti zařazení pro odbočení vlevo. V praxi to znamená vyparkovat kolem 30 metrů (tedy zrušit cca 5 parkovacích stání) před každou křižovatkou, případně vjezdem do dvora.

Dostatečná vzdálenost křížení pro realizaci tak nevyplývá jen z požadavku na bezpečnost (křižovatky jsou zde i přes veškerou snahu obecně nebezpečnější, než když je kontakt řidičů s pruhem pro cyklisty souvislý), ale také z únosnosti toho, kolik parkovacích míst se ještě snese zrušit. Meschik uvádí jako doporučený minimální odstup odboček kolem 200 metrů. (Poznámka: Výhrady proti vyparkování před křižovatkami omezí nepochybně i jednoznačné zlepšení bezpečnosti pro chodce. Kromě toho se zapomíná, že instalací cyklopruhů na komunikacích původně 2+2 už nezanedbatelný počet nových parkovacích míst v minulosti vznikl.)

Omezení jízdy sanitek (ano, auta se mohou při průjezdu sanitky vecpat na cyklopruh). Tento problém z větší části eliminuje to, že americký cyklopruh by měl použití spíš při konfiguraci dva jízdní pruhy, parkování, cyklopruh (což vyžaduje šířku nejméně 10,25 metru). V konfiguraci s jedním průběžným pruhem je americký cyklopruh vhodný spíš pro komunikace bez kolon, se slabším provozem a šířkou od 7,25 metru pro každý směr. Nakonec, proč i zde nenabídnout řešení s větším pocitem bezpečí, že?

Trochu jiná je situace, kdy se za parkující auta posune cykloobousměrka, jak jsme se dočkali před pár dny v ulici Na Příkopě. Nárok je zde také o málo vyšší než u obvyklé cykloobousměrky. Řešení je vhodné tam, kde se parkuje po obou stranách vozovky a prostorové podmínky to dovolují; je to vlastně takový luxus navíc — nutno ale podotknout, že luxus velmi příjemný.

Budovaná cykloobousměrka v ulici Na Příkopě má vlastnosti amerického cyklopruhu.

Kde tedy ano?

Co z těch kalkulací vyplývá? Kromě cykloobousměrek má americký cyklopruh největší cenu na komunikacích, které mají už dnes nejméně dva pruhy a parkování, nebo jako součást „uliční diety“ při snižování kapacity ze tří pruhů na dva plus parking. Odbočení od sebe musejí být pokud možno daleko. A musí se zde předpokládat výhledově slušná poptávka.

Vyhovujících komunikací není v Praze příliš mnoho, vlastně, na první pohled je zřejmá jen jedna, pomineme-li tedy sídlištní sběrné komunikace, kde jsou dneska z hlediska intenzit IAD dva souběžné pruhy zcela zbytečné.

Taky vám vychází, že nejlepší místo pro americký cyklopruh je v Praze severojižní magistrála? :-)

Externí citace:
[1]: AASHTO, Guide for the Development of Bicycle Facilities, 1999 a AASHTO, Geometric Design of Highways and Streets, 2004.
[2]: Pucher, J.; Buehler, R., City Cycling, MIT Press 2012, str.116-117.
[3]: Lusk, Anne, C et al, Risk of Injury for Bicycling on Cycle Tracks versus in the Street. 2011, Injury Prevention 17:131-135.
[4] : Watchel, A; Lewinson, D., Risk Factors for Bicycle-Motor Vehiucle Collisions at Intesrsections. 1994, ITE Journal 64 (9): 30-35.
[5]: Průzkum cyklistických preferencí ze září 2012, Auto*Mat, březen 2013. Online.