Městský bikesharing v Praze: světlé zítřky nebo cesta do pekel?

Praha, prezentovaná předsedkyní cyklokomise Krobovou a primátorem Hudečkem, vyhlásila seriózní zájem o realizaci „městského“ bikesharingu. Kdy se ho dočkáme a jak bude vypadat? Bude fungovat dobře a má vůbec v připravované podobě smysl?

Studie České spořitelny

Možná více než veškerá prohlášení předsedkyně cyklokomise Krobové a primátora Hudečka najdeme ve studii, která má za úkol tvořit podklad pro zadávací dokumentaci. Co je důležité: nejedná se o zadání, spíš o rešerši možností a sadu doporučení, na jejichž zásadě si Praha teprve vydefinuje přesné zadání. Tedy, bude-li chtít a nepřijme-li nabídku firmy JCDecaux, která slibuje zprovoznit bikesharing do voleb, k tomu se ale ještě dostanu. Nyní zpět ke studii.

Studie (online zde) říká poměrně rozumné věci, pokud jde rozsah sítě, rozvoj, a charakter systému. Mělo by jít o „klasický“ systém s výpůjčními stanicemi napájenými bateriemi přes solární panely. Optimální rozsah okolo 1 000 kol, 150 stanic, 10 kol na stanovišti. Stanice vytváří kompaktní/konzistentní síť, s rozestupem do 300 metrů. Předpokládá se rovnoměrné využití rezidenty a návštěvníky Prahy. Studie nedoporučuje elektrokola (drahá, náchylnější na poškození), a ukládá stanicím rozšířitelnou kapacitu.

Rozsah první fáze systému podle studie ČS.


První etapa by měla menší rozsah, v budoucnu je možné rozšíření: i širší mapka se ale důsledně drží nízko položených částí Prahy pod 220 metrů. Žádné Vinohrady, Letná ani Žižkov.

Předplatné by mělo být levnější než tramvajenka, doporučuje se progresivní zpoplatnění delších výpůjček a zavedení studentské slevy. K identifikaci klienta by mohlo jít použít Opencard, což ale neznamená, že systém bude součástí PID – spíš ne (i když by to bylo hezké). Předpokládá se adekvátní servis zákazníkům, jako je mobilní aplikace nebo platba možná řadou způsobů (převod, karta, SMS, mobil…). Nakolik bude omezen provoz v zimním období, by se mělo určit až na základě zkušeností z provozu.

Kola se doporučují městská, třírychlostní, prostě taková, jako se používají prakticky všude. Nezapomínejme, že s čtvrtěmi, kam je to jenom trošku do kopce, se nepočítá.

Berlín.


Provozní nastavení bude potřeba přizpůsobit podmínkám. Zadavatel — tedy město — definuje spíše obecné parametry, požadavky na funkčnost, bezpečnost, kvalitu a technologie. Konkrétní technické řešení bude spíš na vítězném provozovateli, stejně jako veškerá tržní rizika (půjde-li tedy provozovatel do konceptu, který byl špatně nastavený ze strany města, odnese si to taky). Systém by ale měl být nastavený jako provozně soběstačný s tím, že investice ponese město jako majitel systému.

Harmonogram předpokládá přípravu zadávací dokumentace (2-3 měsíce), výběr dodavatele (3-6 měsíců) a spuštění (6-8 měsíců). Bikesharing by se tak dal zrealizovat nejdříve v sezóně 2015 (ke spuštění zhruba v květnu).

Varovné hlasy

Celkově je to sesazené velmi pěkně a na první pohled bez vady na kráse. Nicméně názor na bikesharing rozděluje i lidi podporující cyklodopravu. Není to hlas typu „nezřizujte to vůbec.“ Spíš: „Ne teď a ne takto.“ Cyklodopravě naklonění skeptici se víceméně shodují v tom, že bikesharing má v Praze dobrou šanci, jestliže se podaří vyřešit většinu problémů, které by snižovaly jeho použitelnost.

Pavel Polák, bývalý pražský cyklokoordinátor, předpokládá velmi vysoké náklady na redistribuci kol, zejména kvůli kopcovitosti města. Což může provozování systému velmi prodražit. Za riskantní považuje také tendence realizovat bikeshare do podzimních voleb. Jakkoliv jsem přesvědčen, že redistribuci celkem vtipně omezí instalace bikesharingu jen v nízko položených částech širšího centra, s tím druhým naprosto souhlasím.

Samozřejmě se přihodí i další věci: na kolo se v centru dostanou lidé, kteří nejsou vycvičeni roky tvrdé praxe. Určitě dojde k nehodám. Na druhou stranu, komerční půjčovny provozují zápůjčky kol turistům v samotném centru Prahy už řadu let – a zjevně to nedělá problémy. Osobně bych se laviny nezkušených jezdců nebál, bude-li zavedení bikeshare doprovázeno také odpovídající informační kampaní. Což zase město neumí, ale třeba by to mohlo alespoň zadat jako součást projektu. Podstatné ale je, že i tomuto riziku se dá do značné míry předejít.

Stejně tak lze řešit obavu z toho, že uživatelé bikesharingu budou kašlat na předpisy, pokud jde o jízdu v protisměru. Samozřejmě že ne plošnou represí, ale zřízením cykloobousměrek tam, kde takové problémy hrozí. Ve Vídni, která je Praze dost podobná, mají 220 km cykloobousměrek (v Praze 15 km). Ve Francii je rovnou povolená jízda cyklistů v protisměru ve všech zónách 30, není-li vyznačeno jinak.

Stejně tak můžete rozšířením cykloobousměrek omezit počet uživatelů bikeshare proplétajících se davy na Staroměstském náměstí: nemáte-li možnost náměstí rozumně objet, nedivte se, že se jezdí přes něj. Při troše dobré vůle by se dalo zobousměrnit pro kola až na pár výjimek celé Staré Město — což samozřejmě zatím neprojde. Bez dvaceti nových cykloobousměrek se ale bikeshare nepochybně neobejde.

Tedy pokud se je povede prosadit.

Paříž. Dvacet tisíc kol.


Bude Praha 1 obstruovat?

V návrhové části rešerše České spořitelny se zcela zapomnělo na potřebnost jednání s městskými částmi, které mohou podobu bikesharingu velmi ovlivnit. Přitom ze zkušenosti s instalací „nevinných“ běžných stojanů či zřizování cykloobousměrek je jasné, že zde Praha vstupuje na velmi tenký led. Pro dobrou funkčnost bikesharingu bude nezbytné, aby :

  1. stanice byly na „dobrých“ místech – třeba tam, kde doposud byl pro MČ zásadní problém umístit i „běžný“ stojan,
  2. stanice byly rozložené rovnoměrně, bez vynechaných lokalit, tedy nejde říct: „Staromák vynecháme,“
  3. stanice byly přístupné ze všech směrů, tedy musí vzniknout řada cykloobousměrek, včetně těch, které jsou dlouhodobě blokovány.

A městskou částí klíčovou pro fungování je samozřejmě Praha 1. Bikesharing můžete rozjet s vynecháním Prahy 5, 7, 8, dokonce i bez Prahy 2. Bez jedničky ale dostanete nefunkční torzo. Přitom představit si, že Praha 1 mávnutím kouzelného proutku změní svůj doposud velmi macešský přístup k cyklodopravě a při zaslechnutí slova “bikesharing” všechno jmenované umožní, je samozřejmě z říše pohádek. Nepomůže ani to, že Hudeček, Krobová i Lomecký (starosta Prahy 1) jsou ze stejné politické strany.

A že bude mít NIMBYstický přístup Prahy 1 značnou váhu, bylo jasné ihned na prezentaci záměru bikesharing zřídit. Krobová tam pro Aktualne.cz prohlásila:

(…) „do památkových zón cyklisté nebudou mít přístup. Do okolí Staroměstského či Václavského náměstí kola opravdu nepatří.“

To že řekla projektová manažerka bikesharingu? I tu poslední větu?
Ano a ano.

WTF?


Že se v tomto směru půjde cestou ústupků snižujících použitelnost celého systému, je už zcela zřejmé. Ve SWOT analýze, která ze zveřejněné verze studie vypadla, se uvažuje o omezení průjezdu cyklistů ve vybraných uličkách Josefova a Starého Města. Zato návrhy na zlepšení prostupnosti, třeba formou zřizování cykloobousměrek, v materiálu vůbec nenajdeme.

Jestliže se tedy zatím skeptici vyjadřovali spíš ve smyslu nevhodnosti podmínek v Praze obecně, poukazovali na provozní náročnost nebo varovali před tím, že se realizace příliš uspěchá, první pořádný hřebík do případné rakve celého projektu zatloukla natvrdo osoba, která současně vede jeho zavádění.

Je totiž zcela jasné, že nesouvislý systém bez plošného pokrytí celého centra v třistametrovém rastru bude použitelný jen polovičatě. A každé zhoršení použitelnosti bude v podmínkách, které skutečně nejsou optimální, zatraceně znát. Vynechání klíčových oblastí centra tak nakonec může být to, kvůli čemu zajde celý záměr na úbytě.

A nebo se možná ani nezrealizuje. Je totiž otázka, co by s takhle zadaným výběrovým řízením udělali kandidáti na provozovatele. Podnikatel, který do soutěže půjde, totiž nezbytně potřebuje, aby se mu z bikeshare ufinancovaly provozní náklady. A přečte-li si, že bikeshare nebude možné zavést v podstatné části Starého Města, poklepe si na čelo a poohlédne se po jiných městech, kde nevypsali soutěž s tak pošahanými podmínkami.

Lipsko. Myslíte si, že centrum vynechali?


JCDecaux cítí šanci

Správce pražského mobiliáře, firma JCDecaux je současně jedním ze čtyř předních světových provozovatelů bikesharingu. Není se proto čemu divit, že občerstvili starší nabídku s tím, že dokážou spustit bikeshare už do podzimních voleb. To je lákavé ze dvou důvodů: jednak jako předvolební tahák, jednak jako pojistka, že nové vedení radnice bikeshare nepotopí. Ovšem znamená to vynechat výběrové řízení — a co je horší, i přípravu přesného zadání ze strany města. Tohle je nabídka “ber nebo nech být.” A je to chytré: nabízet hotový produkt městu ve chvíli, kdy sice ví, že bikesharing chce, ale neví ani zdaleka přesně jak ho chce — když město kývne, JCDecaux si instalací bikesharingu zároveň zase na pár let pojistí pozici správce městského mobiliáře.

Co se kol samotných týče, ty jsou pro JCDecaux nástrojem, nikoliv cílem, jako by to mělo být v daném případě pro městské koordinátory celého projektu. Nabídka tak může být pro JCDecaux díky prodloužení smlouvy na městský mobiliář výhodná i v případě, že bikesharing samotný nebude z důvodu výše zmíněných problémů slavit velký provozní úsepěch. Navíc, bylo-li by vypracováno ze strany města přesné zadání, mohly by se v něm objevit různé omezující podmínky – třeba na zátěž reklamou, které nemusí být pro firmu splnitelné.

Spěch je zbytečný

Zprovoznění bikesharingu před volbami, tedy prakticky na konci cyklistické sezóny, nedává smysl ani z provozních důvodů. Kvůli zkušebnímu provozu, vychytání much i zažití Pražany je nezbytné, aby se bikesharing zprovoznil na jaře a běžel půl roku naplno. Představa, že je možné spustit bikesharing v září nebo říjnu, z něj dělá skutečně pouze populistický krok, a navíc dále snižuje šanci na úspěch systému.

Závěrečný apel

Praha bikesharing potřebuje a bikesharing v Praze může fungovat. Nicméně to, jak Praha začala bikeshare připravovat, s sebou nese velmi mnoho rizik. Pokusí-li se Praha spustit bikesharing na konci sezóny, bez pokrytí klíčových lokalit historického centra, zlepšení jeho prostupnosti pro kola a důkladné propagační a informační kampaně, je docela dobře možné, že se milý bikesharing na zimu celý spakuje a z ulic zase zmizí. A s tím přejde chuť zřídit ho na řadu dalších let. A jestli manažerka projektu Krobová dělá všechno pro to, aby se bikeshare zavedlo právě takhle hloupě, bude mít na jeho selhání lví podíl.

Apeluji tudíž důrazně jak na paní Krobovou, tak na primátora Hudečka:

1) Odmítněte jakékloliv nabídky na zřízení bikeshare do voleb a začněte připravovat standardní výběrové řízení tak, aby se bikeshare mohlo spustit na jaře 2015.

2) Začněte jednat s městskými částmi a dohodněte takové podmínky pro umístění stanic a zlepšení prostupnosti, které bikeshare nepohřbí pro nepoužitelnost.

A nemusíte spěchat. Do doby, než systém zavedete, jsou tu přece Rekola!

reKola Praha.

Podpořte nás

Další ze série: bikesharing

Komentáře - uzamčeny

  1. pozn. prezentace ČS k bikesharingu: http://www.praha.eu/public/48/19/65/1791196_442284_Bikesharing_studie.pdf
    – investiční náklady (str. 43) cca 46 milionů, roční náklady 10 milionů (str. 45), kupř. poplatky 2 miliony/rok jen za licence (!), což je stejně jako za údržbu 1000 kol.. (třírychlostních s pořizovací cenou 12 tisíc (?) – imho kapku předražená ale co už..)
    Podle mého je to jen další klasický „obchod – tunel“, kde létají miliony, a cena ani nemusí být konečná. I proto odhaduji, že „Závěrečný apel“ dotyční (Krobová, Hudeček…), nemohou vyslyšet, protože co bude po volbách, se jich, jak asi sami vědí, pravděpodobně netýká…(??).

  2. 1 :)
    Podle mě to není tunel, ale hrubé podcenění nákladů .
    Kola takového typu třeba Velib rozhodně nestojí 450 euro kus, spíš dvakrát tolik. Takže počítej že jedno kolo bude stát 20-25,000.

    Na obsluhu , včetně call centra budeš potřebovat tak 20 lidí minimálně … to máš náklady tak 8-9 milionů ročně na platy a pojištění.

    Na udržení 1000 kol v provozu potřebuješ mít zhruba minimále o 10, ale spíš o 15 procent kol víc ve stavu.

    Udržení jednoho veliba v provozu stojí 1000 eur ročně , nedovedu si představit, že by u nás stačilo to co je v propozicích….

  3. josuk: Cena těch kol mi naopak přijde podhodnocená. Nebudou to „standardní“ kola, musejí mít zvýšenou odolnost vůči vandalismu, což to trochu prodraží. JCD si za kolo v Paříži účtoval něco kolem 30 000 Kč.

  4. 2.,3. no dobře, vycházel jsem z ceny vandalismu odolného železa a sedmirychlostní (!) převodovky + dynamo, co se pro nás běžné spotřebitele prodává za dohromady 12500Kč. Uznávám, že Praha asi neinvestuje do něčeho standardního, když nemusí.. ;-)
    Čili násobím-li náklady reálně třemi (pořízení 150 a ročně 30), vychází mi docela pěkné peníze… které, asi marně doufám, nebudou „pumpičkářům“ mláceny o hlavu příštích několik mnoho let… :-O

  5. Myslim ze dokud bude prazske cyklistice skodit pomahat „JUDr“ Krobova Hasova budu i nadale fandit projektum co s ni neprichazeji do styku…

  6. Cena údržbu jízdních kol hradí JCDecaux výměnou za zadarmo komerčních prostor.

  7. K těm nákladům: nízké nejsou, ale na druhou stranu 1000 kol nahradí třeba 20 autobusů / tramvají, které taky nejsou zadarmo, jsou naopak spíš draží. (Jasně že je to složitější, ale prostě: že to něco stojí ještě neznamená, že jde o tunel.)

    A k redistribuci do kopce: co to řešit tak nějak organicky: výpůjčka ve směru do kopce by byla zdarma. (Popř. dokonce pár korun v plusu – možná by se tento parametr mohl i automaticky přizpůsobovat aktuální situaci.) Jak to vlastně řeší třeba v Paříži, která taky není rovinatá?

  8. DD: souhlas, za 40 mega se dá pořídit jedna (!) tramvaj T15.

    Paříž řeší redistribuci tak, že pro cesty do zóny „na kopci“ prodlužuje čas, kdy je vypůjčení zdarma, myslím, že z 30 na 40 minut. Ovšem nestačí to, ony jsou poměrně silné i pohyby kraj-centrum, takže se stejně musí přesouvat poměrně dost.

  9. Napadlo mě, jestli by se dalo zaměstnat brigádníky, kteří by ty přebývající kola převáželi, studenti by si vydělali a ještě by měli pohyb :).

  10. Londýn je velice kopcovitý, ráno lidé sjedou k řece na kole, odpoledne z práce se vrací autobusem.
    Vyvážení kol do kopce něco stojí, takže pokud by za to uživatel byl lehce oceněn (jak píše DD), provozovateli by se to jistě vyplatilo.
    Když představitelka strany Zelených netušila, co je to biomasa, tak co by jste chtěli po Krobové? Zjevně netuší, co je to cyklodoprava.

  11. No, nějak mi ty předvolební myšlenkové pochody současné radnice silně připomínají Bémovu ODS před volbami. Docela mne to děsí. Že si nevystačí s Blankou. Tam už se také zviditelnili a do voleb to taky nevyřeší, tak proč vrtat do něčeho dalšího a ještě blbě? To fakt nechápu.

    Obecně souhlasím s názorem, že bikesharing je prospěšný. Nicméně bez rozumné infrastruktury pro cyklisty a propagace to nemá smysl zkoušet. Vždycky když se mluví o bikesharingu, tak si vzpomenu na ta zelená kola, která míjím zaparkovaná v Karlíně kousek od tunelu na Žižkov a která tam občas někdo šlechtí, ale jezdit jsem na nich ještě nikdy nikoho neviděl.

  12. Milan: To, že u HomePortu subjektivně nikoho nevídáš, neznamená, že se nepoužívají. Dnešní citát z jedné diskuse:

    „Čísla místo slov a důkaz místo slibů…počet výpujček za minulý týden (při počtu 12 kol, které v Karlíně máme, to vychází na 5 výpujček na kolo a den…“

  13. 12 Václav Řehák: To jsem tedy mile překvapen. Samozřejmě neposuzuji lidi kolem stanoviště ale poměrně stabilní počet kol ve stojanech a kola, která při jízdě potkávám. Možná s nimi ale vypůjčitelé jezdí jinam, než jezdím já.

  14. > A nemusíte spěchat. Do doby, než systém zavedete, jsou tu přece Rekola!

    Rekola pro mě mají, jestli to dobře chápu, jednu závadu – jdou naprosto mimo můj use-case. Kolo bych si půjčil v případě, že se mi to moje odpoledne/večer rozbilo tak moc, že ho nejsem schopen sám opravit, nebo mi chybí nějaká kritická součástka, a servis už má zavřeno a já se potřebuju dostat domů a druhý den ráno do školy/do práce. Jenže tohle nastává maximálně… třikrát za deset let :). Kvůli tomu litr ročně fakt platit nebudu, to radši dojdu pěšky.

    A řekl bych, že většina lidí z tohoto serveru to bude mít podobně…

  15. Milan: Karlínský bikesharing bych jako příklad neúspěchu nebral. Není to určené k masovému veřejnému provozování, ale je to zkušební polygon firmy Homeport. Takže oni nedělají žádný marketing, počet kol je minimální, je to prostě především na ukázku potenciálním zákazníkům a testování vandalismuvzdornosti nových modelů kol a stanic.

    Jenda: Naprostý souhlas, bikesharing je pro lidi, co dnes na kole jezdí málo. Ale právě ta potřeba zlepšit kvůli tomu infrastrukturu, bude prospěšná i denním jezdcům.

  16. Jenda: Účastnil jsem se testovacího provozu a use case vidím jinde. Situace, kdy z nějakého důvodu nemůžu jet na kole (chlastačka s kámošema, večeře/kino/apod. s partnerkou a společná jízda MHD domů nebo ráno slejvák a odpoledne slunečno) v kombinaci s potřebou pohybu po centru.

    Bohužel ReKola mají proti klasického systému dost nevýhod, hlavně v nepředvídatelné kvalitě kol, absenci světel (!!!) a celkovému principu hledání, kde zrovna je nějaké kolo. V praxi jsem to v zimě párkrát zkoušel a těch cca 10 minut, které ušetřím v centrum jízdou na kole proti MHD nebo pěšímu přesunu, jsem zabil problémy s aplikací, zadáváním kódu zmrzlými prsty na dotykovém displeji a celkovou logistikou s půjčováním. Jednou jsem zkusil kombinaci MHD+rekolo s naplánovaním podle mapy aktuální polohy kol a bohužel obě vyhlídnutá kola byla nepojízdná (to už vyřešili rozlišením ikonek pro pojízdná/nepojízdná kola).

    Celkově jim fandím, pro někoho, kdo to bude využívat často (a vozit si pořád s sebou blikačku) to může být fajn, ale ta cena mi taky připadá dost odrazující.

  17. Naprosto souhlasím s Jendou [14]. Jednou za uherský rok potřebuju jet jinak než na vlastním kole. V 99% takových případů to je snadno řešitelné MHD, ale vždy je mi líto peněz za předražené jednorázové jízdné. Kdyby se za polovic peněz dalo jednorázově vypůjčit rekolo, byl bych nadšen.
    A klidně bych jim nechal třeba tisícovku nějakou zálohu / předplacený vratný kredit. Ale za ~1000 Kč roční poplatek je to pro mne naprosto k ničemu. To si radši za ten rok koupím těch <10 lístků na metro.

    Tak doufám, že městský systém mi bude užitečnější.

  18. ad 8 Vratislav Filler: Ta tramvaj se jmenuje Škoda 15T, marketingově ForCity a její cena se novináři odhaduje na 100 miliónů Kč. Praha za časů primátora Béma podepsala smlouvu na dodání 250 kusů za celkem 17 miliard (68 mil./ks), Riga na 20 kusů za 1,3 miliardy + opci (65 mil./ks).

    Vše se to dá najít na webu…

  19. 15. VF: „..bikesharing je pro lidi, co dnes na kole jezdí málo. Ale právě ta potřeba zlepšit kvůli tomu infrastrukturu, bude prospěšná i denním jezdcům..“
    :-) Strašně bych si to přál. Ale mám obavu, že už tak zanedbatelné peníze na cykloinfrastrukturu spadnou jak do černé díry právě sem. A to na celou řadu let, na kterou se nyní podepíše smlouva (ať s JCD nebo CS nebo kýmkoli).
    V té studii spořitelny je imho velmi optimistický návrh 10 000 platících v Praze (po 500 kč ročně – což také není zrovna málo). No a to ale dává dohromady pouhých 5 milionů kč (jen polovinu zamýšlených ročních nákladů). Iluze o sponzorech nemějme, zaplatí to nejspíš Praha. Pokud předplatitelů nebude ani 10 000, výběr bude menší, rozdíl zaplatí zase Praha.
    No a převážení kol jako brigáda pro studenty – dobrý nápad, ale studenty asi není čím zaplatit. Možný finanční benefit spíš vidím v úspoře zdravotních výdajů, pokud by kola vlastními silami redistribuovali ti, co pohyb skutečně potřebují. ;-)
    Jinak za tramvaj bikeshare směnit nelze, tramvaje jsou už nasmlouvané, objednané a stejně se musí zaplatit.
    Držím palce bikesharingu, ale takhle jak to je, je to imho drahý a na infrastrukturu to imho může mít vliv i negativní (méně peněz).

  20. BIkesharing jako takový s ohledem na analýzu je v pořádku, náklady jsou spíše podhodnocené. Uspěchat to do voleb nebo zadat JCD je totální nesmysl, snad to neproběhne, protože jinak se to celé diskredituje.

    Článek je dobře napsaný, ale chybí tam pár podstatný infrastrukturních věcí, které se spuštěním souvisí – mapy a značení (čím lepší orientační system v docích, tím turistických výpůjček), reklamační systém (v Londýně např. výborný, u nás bych se trochu bál).

    Ale pokud se to rozjede a neuspěchá (5/2015 zní schůdně), pak úžasný posun! Zatím Rekola, která ostatně můžou běžet poté paralelně jako alternativní systém.

  21. funThomas: Díky za upřesnění, psal jsem to zpaměti při vědomí, že jsem si už někdy dříve ověřil, že cena té tramvaje je srovnatelná s cenou za pořízení bikesharingu.

    Pavel Bednařík: Jo, to jsou další věci, které budou muset být kvalitní (někde jsem tuším viděl i orientační mapu centra přímo na řidítkách, třeba).

  22. Jiří Boháč: 1000 kc / rocne je velmi realna (spis podhodnocena) suma nakladu na provoz starsiho kola a nepatrneho zisku pro provozovatele. Rocni provoz meho vlastniho kola vychazi draz (1000 az 1500 kc na ~2500 km). Obe varianty jsou ale porad mnohem levnejsi nez dotovana litacka.

  23. [17] Mně přijde 24 Kč naprosto v pohodě (a vyhazuju to jednou týdně za vlak :), mou motivací k nepoužívání produktů DPP je, že je to mafie.

    [22] Ale to je bike sharing. Nečekal bych, že za ten litr dostaneš dedikované kolo.

  24. Jenda: Ne, to nedostanes. Ale ja netravim 24h na kole. Kdyz bych to teoreticky pujcoval nekomu jinemu na tech zbylych 23h tak ten sharing ani nepocitim.
    Muj komentar byl ale hlavne o cene. 1000 kc rocne mi z hlediska nakladu na provoz prijde jako velmi slusne nastavena cena. Jestli je to pro zakaznika stale prilis tak to znamena, ze jediny model zivotaschopneho bikesharingu bude ten dotovany. Bohuzel.

  25. [24] „1000 kc rocne mi z hlediska nakladu na provoz prijde jako velmi slusne nastavena cena“

    I pro lidi, kteří to, jak jsem psal já i předřečník, využijí „< 10x ročně“?

  26. Jenda: Tak znovu :) Pisu o nakladech za rok z hlediska provozovatele a ty se mi libi. Nam trema (ja bych taky neplatil litr rocne neb jak jsem psal, na jedno kolo uz prispivam) by pomohlo kdyby bylo k dispozici jednorazove pujcovani.

  27. pozn. v návrhu JCD je předplatné roční i krátkodobé (1-7 dní) platba kartou, identifikace bezkontaktními kartami (včetně Opencard)

  28. Pokud bikesharing nebude zahrnut do systému MHD a lidé co mají zaplacenou lítačku budou muset platit ještě něco navíc, bude to velká škoda.

  29. 29 Curry
    Zahrnutí do pražské lítačky by bylo velmi prospěšné, byť to vidím nereálně. Takové de facto bezplatné užívání by bylo velmi dobrou reklamou na rozjetí systému. V opačném případě to moc dobře nevidím.

    Současný cyklista využije raději své kolo. Mimo jiné z toho, co v provozu vidím, jsou soukromá kola v jiné cenové hladině a tedy i vhodnější pro delší nebo náročnější trasy. Každý má už vyřešeno uchycení toho, co s sebou veze. A taky vlastní a známé je jistější než cizí neznámé. Nemluvím o helmě a oblečení včetně reflexních materiálů.

    Primárně je tedy bikesharing určen pro nové cyklisty, protože ti stávající ho nemohou uživit (až na výjimky zvolí vlastní kolo). Značný limit je omezení pouze na centrum města, konkuruje mu metro a tramvaje a v neposlední řadě i nevstřícnost vlastního centra vůči cyklistům. Že by zde tedy bylo zaděláno na řady nových cyklistů, kteří by bikesharing využili a uživili, je podle mne utopie, pokud se podmínky výrazně nezmění. No a jakmile se za to bude muset připlatit, bude to mít tenhle exotizmus v očích běžného Pražana opravdu těžké.

    Ono bude stačit, pokud to bude fungovat na OpenCard, ale bude nutné dohrát speciální aplikaci nebo použít OpenCard jako elektronickou peněženku. Stejně tak mi přijde naivní, že by si někdo předplatil nějakou významnější částku, aby se teprve následně pokusil nový a nezajetý systém vyzkoušet a případně i používat.

    Prostě všechno nové musí být snadno dostupné a nabízet nějakou přidanou hodnotu, jinak to zasvítí a nakonec zapadne.

  30. 30 Milan
    Pravda. Také jezdím na svém kole a nové věci nepříjmám zrovna snadno.

Další z rubriky

Karlínská zóna: změna k horšímu?! 11

27. 05. - Názory
Pokud sledujete náš portál Cyklisté sobě, tak již jistě pár dní víte, že se pro Karlín připravují velké změny. Zavádí se zde mnoho let plánovaná..více

BESIP za ‚dopravní xenofobii‘ 12

20. 05. - Názory
Nedávná smrtelná nehoda cyklisty ve dveřní zóně mě přivedla k dohledávání, zda k tématu najdu nějaká videa poukazující na dané riziko. Zahraničních příkladů je dost,..více

Z Libně až do Polabí: cyklostezka Zeleneč – Lázně Toušeň 5

06. 05. - Dění v Praze
Oblast severovýchodního okraje Prahy a Středočeského kraje mezi obcí Zeleneč a polabským městysem Lázně Toušeň představovala v oblastní síti přilehlých cyklostezek hluché místo. Na naší..více

Bělehradská po rekonstrukci 26

25. 04. - Dění v Praze
Jednou z největších rekonstrukčních akcí minulého (díky dočerpávání evropských dotací rekordního) roku byla rekonstrukce Bělehradské třídy* propojující Prahu 2 a Nuselské údolí. Tramvajová trať již vyžadovala..více

European Cycling Challenge 2016: pomozte Praze vyhrát! 20

The European Cycling Challenge – ECC2016 (Evropská cyklovýzva 2016) je pátým ročníkem mezinárodní soutěže evropských měst v městské dopravní cyklistice. Probíhat bude po celý květen..více

Zprávy z dubnové cyklokomise 5

21. 04. - Dění v Praze
Po pozitivně laděném minulém měsíci byla dubnová cyklokomise návratem do reality, což prokázal zejména úvodní bod „plnění úkolů,“ jenž se dá shrnout následovně: komise a..více

Anketa

Jak se vám jezdí na kole po čerstvě zrekonstruované Vršovické?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru