Komořanská lávka otevřena

V sobotu 12. dubna v 11 hodin byla pro veřejnost slavnostně otevřena lávka pod dálničním okruhem v Komořanech. Jak lávka vypadá, jak se po ní jezdí, a proč trvalo tak dlouho, než byla zprovozněna?

V provozu pro cyklisty, bruslaře i chodce.

Odkud a kam

Lávka, proznačená jako trasa A102, nabízí nová nebo pohodlnější spojení z modřanské stezky A2. Z Modřanské stezky tak dojedete do Lahovic, odkud můžete pokračovat třemi směry:

Na Zbraslav

Lávka nabízí klidnou alternativu frekventovanému mostu Závodu Míru. Po sjezdu z lávky se dáte vlevo a po obslužné komunikaci objedete „mísu špaget“ ze západu, až na kruhový objezd, na kterém se napojuje ulice U národní galerie, vedoucí na Zbraslavské náměstí. Vzdálenost na náměstí je zhruba stejná.

Do Radotína

Pokračujete-li pod okruhem dále na západ, můžete přejet Berounku a dojet do Radotína. Trasa je asi o 1,5 km kratší než přes Zbraslav a prakticky celá buď po cyklostezkách nebo komunikacích s minimálním provozem.

Lahovičky, Chuchle

Lávka zásadně zpřístupňuje levobřežní cyklotrasu A1. Z Modřan do Lahoviček je to přes lávku pořád asi 5 km, přímá konkurence modřanskému přívozu tak nevzniká. Ježto jde ale opět až na pár místních uliček o bezmotorové cesty, vzniká s Barrandovským mostem velmi pohodlný, patnáctikilometrový rekreační okruh vhodný pro kola i bruslaře. Přeplněná modřanská trasa A2 by se tak mohla poněkud uvolnit.

Bolestný vznik

Jižní sekce Pražského okruhu byla zprovozněna v roce 2010. V oblasti Lahovic překonává dlouhým mostem Vltavu i Berounku, čímž vznikla příležitost pro vytvoření bezmotorových spojnic. Zatímco lávka přes Berounku tiše vznikla jako součást stavby, na lávku přes Vltavu se zapomnělo. Přitom navazuje na nejfrekventovanější pražskou stezku, Modřanskou A2.

Stavebník (ŘSD) alespoň na pražskou žádost zabudoval do mostního podhledu oka, na kterou by bylo možné lávku zavěsit. Pražská TSK pak následně vybudovala centrální část lávky. To bylo v roce 2010. Pro dostavbu nájezdové rampy bylo třeba vykoupit pozemky. Trvalo zhruba rok, než se povedlo dosáhnout dohody, do vlastnictví města se potřebné pozemky dostaly v roce 2011.

Toto zpoždění nicméně způsobilo, že nebylo možné rampy postavit z evropských peněz. Omezení investičních prostředků na roky 2012 a 2013 pak vedlo k hledání prostředků jinde. V roce 2013 se (jako vůbec u prvního pražského záměru) podařilo získat peníze se Státního fondu dopravní infrastruktury. Ředitel SFDI, Tomáš Čoček, k tomu při otevírání stezky poznamenal, že tímto SFDI symbolicky splatilo jistý dluh, který mělo tím, že lávka nebyla součástí původního záměru. Není se tak čemu divit, že i náměstek primátora pro dopravu Jiří Nouza a předsedkyně Komise RHMP pro cyklistickou dopravu Monika Krobová vyjádřili při svých proslovech jednoznačnou úlevu z toho, že je ta lávka konečně pro veřejnost otevřená.

Fakta o komořanské lávce

• Celková délka: 550 m
• Šířka: 3,5 m
• Dopravní režim: Stezka pro pěší a cyklisty
• Nejvyšší výška nad hladinou Vltavy: 18 m

Zavěšená lávka (2010):

• Délka: 150 m, zavěšeno pod mostem
• Z rozpočtu: Hlavní město Praha
• Cena: 59 mil. Kč

Nájezdové rampy (2014):

• Délka: 170 m (východní) a 250 m (západní), na ocelových pilířích
• Z rozpočtu: SFDI
• Stavebník: SDS Exmost
• Cena: 20 mil. Kč

Po železných mřížích

Nedokončená lávka byla doplněna rampami v délce 170 a 250 metrů. Společně se 130metrovou střední částí se tak přes Vltavu dostanete po lávce dlouhé více než půl kilometru. Dostavba obou ramp byla provedena velmi levně: z původní předpokládané ceny kolem 60 mil. Kč se povedlo dostat konečnou cenu pod dvacet. Toho bylo docíleno úsporným dimenzováním ramp, volbou nejlevnější technologie (prefabrikované podlahové díly), tím, že vítězná firma doposud působila mimo Prahu, a také poklesem cen na stavebním trhu v posledních letech.

Podlaha lávky je provedená z železných mříží, které jsou ale bez problému sjízdné; i přítomní bruslaři označili povrch za srovnatelný s hrubým asfaltem. Obě rampy překonávají poměrně značné převýšení, lávka je v nejvyšším bodě 18 metrů nad hladinou Vltavy. Jisté potíže můžete tak mít, trpíte-li závratěmi. Mřížování je ale husté a pří jízdě na kole není vidět skrz, dokud se nepodíváte přímo dolů.

Na otevírání a průjezd lávkou se můžete podívat na našem videu:

Zábrany: zbytečné, ale (snad) neškodí

Velkou pozornost a pochyby o funkčnosti vyvolalo umístění zábran sloužících ke zpomalení sjíždějících cyklistů: čtyři na modřanské a tři na lahovické straně. Sám jsem na informaci, že tam takováhle věc bude, reagoval dost zděšeně. Odpověď na otázku, proč zde vůbec jsou (a například na sousední lávce přes Berounku nikoliv), není zcela jasná. Rampy se udělaly bez odpočívek a se sklonem na hraně normy, aby byly kratší a levnější. Jakmile přišel požadavek PČR na zřízení zábran, nebylo už pak zřejmě odpor o co opřít.

Jakkoliv chápu obavy z lidí, co to prostě „pustí,“ a dole se s někým srazí, tohle není v principu správné řešení, protože zábrany konfliktní situace spíš vytvářejí, namísto aby jim předcházely. Zvlášť na přímém rameni v Komořanech, kde je situace zcela přehledná, a rampa končí serpentinou, jež každého „rychlíka“ donutí zpomalit tak jako tak. Na zakroucené lahovické straně může být umístění zábran poněkud více oprávněné.

Naštěstí se nepotvrdily prvotní obavy, že zábrany nebudou dostatečně zřetelné, nebo že průjezd mezi nimi bude takřka nemožný. Na 3,5 metru široké lávce zasahují branky přesně do poloviny, nechávají průjezd široký 1,75 metru a umístěné jsou 2,5 metru od sebe. Na běžném kole to umožní bezpečný průjezd přiměřenou rychlostí kolem 10 km/h, s vozíkem potřebujete trochu zručnosti, kterou ale po pár týdnech máte tak jako tak. Samozřejmě musíte zapomenout na to, že byste se v zábranách vyhnuli s chodcem nebo dokonce jiným kolem.

Otázka je, jak budou zábrany fungovat, pokud jde o jejich primární účel, tedy zabránit nebezpečné jízdě směrem dolů. Na prázdné rampě jsem si vyzkoušel, že branky jde projet i poměrně dost agresivně, ale vynese vás to hodně doleva. Je tu tedy jisté riziko, že pitomec, který to bude chtít pustit naplno, buďto smete někoho, kdo pod brankou čeká, než projede, nebo křísne řidítky o zábranu (je vysoká 110 cm) a poletí.

Druhý problém může nastat, pokud jde o kapacitu lávky. O víkendech se tu dá předpokládat několikatisícová denní frekvence smíchaná z pěších, cyklistů a bruslařů. Zábrany eliminují pohodlné míjení a výrazně sníží kapacitu lávky. Vyhýbání se zábranám na přeplněné lávce může množství potenciálně konfliktních situací zvýšit na hranici neúnosnosti.

Není to tak hrozné, jak to vypadá.

Co s tím?

Už na místě se přítomní zástupci KCD, stavebníka i města shodli, že bude žádoucí stanovit na brankách přednost v jízdě, kterou bude mít cyklista jedoucí nahoru. To dává smysl, při stoupání je ztráta tempa náročnější, zvlášť, máte-li za sebou vozík. Snažil jsem se také přesvědčit, že by bylo vhodné strávit na lávce o některé z příštích sobot hodinku jednak sčítáním, jednak sledováním, jak se lidi na lávce k sobě chovají, a zda, případně jaké problémové situace se zde objevují.

Doprovodná opatření na A1

Jak bylo zmíněno výše, zprovozněním lávky vzniká zhruba čtrnáctikilometrový rekreační okruh, využívající také Lahovický a Barrandovský most. Na trase A1 tak bylo zprovoznění lávky doplněno několika úpravami: Na dvou místech je upravena přednost na cyklotrase tak, aby cyklisté měli přednost před vozidly zajíždějícími do areálů přístupných z trasy. A zásadně byla rozšířena chodníková stezka na konci ulice Na Staré, která je nyní široká a přehledná.

Rozšířená stezka podél ulice Na Staré v Lahovičkách.

Budoucnost

Samotná lávka nicméně postrádá ještě několik velmi žádoucích napojení. Na modřanské straně vede slepý konec lávky přes železniční trať. Nabízí se tak propojka vedoucí do Komořan „vrchem“, bez nutnosti klesat o zhruba 15 metrů, téměř na úroveň Vltavy. Rychlé realizaci zde brání příprava záměru obchvatu Komořan KoMoKo, na druhou stranu, přes pozemky zatím ležícími ladem zde nejspíš brzy vznikne pěšina, která propojení do Komořan zajistí. Podobný osud nejspíš čeká i západní konec lávky, kde místní nepochybně rychle vyšlapou aspoň spojku k cestě vedoucí na břehu Vltavy. Nebylo by také od věci postavit solidní cestu směrem k východnímu cyklochodníku Lahovického mostu.

Závěr

Síť pražských cyklotras dostává zprovozněním Komořanské lávky novou, důležtou spojnici. O tom, že bude hojně používána, není pochyb už dnes. Nepochybně se už brzy ukáže, zda nainstalované zábrany rychlé jízdě bezpečnosti spíš přispívají nebo naopak.

Podobně významná stavba se otevírala naposledy na Rokytce v roce 2010. Bylo by velmi záhodno, aby se podobné události odehrávaly v Praze poněkud častěji než jednou za několik let. Praha dluží pěším a cyklistům spojení na řadě míst: přes Botič v Záběhlicích (A23, má být letos), Z Císařské louky ke Smíchovskému nádraží (přeložka A1), z Karlína a Holešovic na Štvanici (A421), přes D1 na Opatově (přeložka A22), z Krejcárku přes železnici na Balabenku (A257), vodní prostup Čuprovy ulice (A26), přes D8 mezi Letňany a Ďáblicemi (A276), podjezd Mánesova mostu (A1), bypass Vyšehradské skály (A2) a řadu lokálních propojek, ať na trasách celoměstského systému, nebo prostě v místech, kde pohodlné bezmotorové spojení v současnosti chybí.

Mají-li být tato (a mnohá další) propojení realizována do roku 2020, bude muset doplňování sítě cyklotras v následujícím volebním období dost výrazně zrychlit.