Nizozemsko (1); jediná země, která bere cyklodopravu vážně

Václav Kříž

26 % cest v celém Nizozemsku je vykonáno na kole.[1]  To je možné díky husté síti tras, která je tvořena nejen stezkami, ale především ulicemi a silnicemi s minimem aut. Nizozemci vymysleli, vytvořili a stále vylepšují vůbec nejdokonalejší podmínky pro jízdu na kole. V právě zahájené sérii vysvětlím triky, které při tom používají. Na příkladech infrastruktury v Nizozemsku a Česku budu průběžně ukazovat, co lze pro zlepšení českého stavu dělat.

První podnět k sepsání série přišel v létě 2012, kdy jsem po Nizozemsku v průběhu šestnácti dnů najezdil 1300 kilometrů. Sepsání série by nebylo možné bez videí a blogu Marka Wagenbuura. A především ještě podrobnějšího blogu A view from the cycle path Davida Hembrowa, který pořádá cykloinfrastrukturní exkurze a upozorňuje na důležitost vidět a pochopit na vlastní oči.

Dopravní prostředek pro rodinu

V prvním díle se dozvíte, co je klíčem  nizozemského úspěchu. Také zjednodušeně vysvětlím poválečný a současný postoj Nizozemska k automobilové dopravě.

Na kole se lze v Nizozemsku dostat komfortně, bezpečně a bez přerušování nejen po městě, ale podél silnic dále do každého městečka a vesnice v zemi, do přístavu, nebo na letiště. Stezka oddělená od motorové dopravy vás provede křižovatkami se silnicemi I. třídy a dálnicemi. Stezky vedou do průmyslových oblastí, někdy i podél dálnic, stezku po třicet kilometrů dlouhé hrází přes moře nevyjímaje.

Pro veškeré ulice a silnice existují  tři možnosti

  • rychlost a počet aut je malý, auta pak jezdí po stejné ulici či silnici jako kola (pruhy se společným provozem, víceúčelové pruhy, cyklopruhy, cykloobousměrky, zklidněné komunikace, …)
  • jízdní kola jsou od pruhů pro auta výškově (o centimetry) oddělena
  • stezka podél nepříjemné silnice nevede a vede například blíže obytné čtvrti

V pracovní dny ujedou Nizozemci na kole průměrně 14 milionů cest. Od 8:00 do 18:00 to znamená přes milion cest každou hodinu. Jízda na kole je velmi rozšířená mezi dětmi školního věku, v produktivním věku mírně klesá. Muži mezi dvaceti a padesáti jezdí nejméně ze všech, protože je u nich vyšší pravděpodobnost, že budou mít práci vyžadující dlouhé dojíždění. U žen přichází sice po škole stejný pokles, ale, jakmile mají děti, skok nahoru. Rodiče nejdřív děti vozí a poté jezdí s nimi. Jsou vytvořeny tak dobré podmínky, že děti v průměru už před devátým rokem začínají jezdit do školy bez doprovodu. U žen je pravděpodobnější, že doprovázejí děti do školy a vyjíždějí na kratší cesty za nákupy či něco zařídit. Proto 55 % cest na kole v Nizozemsku vykonají ženy.[3]

Vylézt na sedačku a pojedeme. (Gouda)


Jak toho dosáhnout?

Klíčem k tomu, aby jezdili všichni od předškoláků po babičky, je poskytnout takové podmínky, které sami lidé vnímají jako bezpečné. Poskytnout infrastrukturu bez dopravního stresu splňující všechny faktory atraktivity. Drtivá většina lidí nepojede, pokud se nebudou cítit bezpečně. A pokud se budou bát o děti, nepustí je.

Nizozemské děti si bez dozoru rodičů často hrají v ulicích poblíž domova. Většina dětí později jezdí do školy na kole, snadno se dostanou i ke kamarádům či na kroužky. Stav ulic a silnic nevyžaduje, aby je rodiče musely doprovázet. Rodiče se je nebojí pustit. Nepouštějí je totiž „na silnici“ ale do dobře propojené sítě mimo hustou a rychlou motorovou dopravu. Ulice jsou navrženy návodně, a podle principů udržitelné bezpečnosti tak, aby předcházely vzniku nehody. Hlavní zásadou je co nejvíce oddělit auta od jízdních kol: nejen pomocí stezek, používá se především přesunutí většiny aut jinam. Tam, kde přesunutí není možné nebo účelné, rychlost aut snížena.

Při snaze o bezpečnější ulice a silnice zároveň pro síť tras platí následující zásady:

  1. Zajišťuje plynulou jízdu na kole rychlostí 20 – 30 km/h
  2. Zajišťuje vysokou úroveň sociální bezpečnosti (eliminuje se tma, opuštěná místa atd.)[4]
  3. Pokud vede podél souběžné komunikace, nabízí stejné přednosti v jízdě a stejně dlouhé zelené fáze jako jsou na souběžné komunikaci

Tyto zásady jsou nutné pro udržení konkurenceschopnosti cyklistické dopravy. V Nizozemsku je vidět snaha se jich držet. Cyklistická doprava je začleněna do územního plánování. Jsou vytvářeny zkratky. Pro kola je k dispozici hustější síť než pro auta. Proto lze dosáhnout na kole místních cílů kratší a přímější cestou než autem.

Pro naplnění ambiciózních vizí je nutné vyhradit dostatek prostředků. Nizozemsko investuje do cyklistické infrastruktury 487 milionů Eur ročně. [5] To je přes 13 miliard korun ročně, či více než 800 korun na osobu.

Nedokonalá řešení

Samozřejmě nic není dokonalé. Ne všechny silnice a ulice v Nizozemsku jsou upraveny podle nejnovějších standardů. Některé stezky na venkově jsou užší, než kdyby se stavěly dnes. Staré podjezdy jsou temnější a užší. Mnohé cyklopruhy, které před dvaceti lety fungovaly dobře, by bylo žádoucí přestavět na stezky, protože objem automobilové dopravy mezitím vzrostl.[11]

V některých městech se objevily ulice upravené jako tzv. „shared space“. Toto opatření je funkční pro nízké intenzity. Od určitého počtu aut ale zpravidla nefunguje dobře, především kvůli sníženému pocitu bezpečí. Zajišťovat bezpečnost uměle zvýšenými nároky na pozornost nepatří mezi principy v Nizozemsku plošně aplikované udržitelné bezpečnosti.

V čem by další země Nizozemsko napodobovat rozhodně neměly, jsou mopedy na stezkách. Před několika měsíci ministryně dopravy odmítla návrh na zákaz mopedů na stezkách. Amsterdam není ideální, mnoha turistům dává nepřesný obrázek o cyklistické dopravě v nizozemsku. Některé ulice a křižovatky nejsou pro cyklistickou dopravu ideálně řešeny. Amsterdam má nižší úroveň vnímané bezpečnosti v porovnání s ostatními městy. Takto nízká vnímaná bezpečnost se také odráží v podílu cyklistické dopravy, který je nižší, než by jinak mohl být.[10]

Stezka není dle nejnovějších standardů. Úzká a hrbolatá. (Bleiswijk)

To, co po stezkách jezdí, už dávno nejsou lehké mopedy se šlapkami a pomocným motorem.

Amsterdam je trochu blázinec.

Používají se v něm neobvyklá řešení.


Nizozemsko a auta

Nizozemsko stejně jako ostatní vyspělé země zažilo výhody i nevýhody masového automobilismu. Na rozdíl od ostatních zemí se však od 70.tých dvacátého století vydalo jinou cestou. Automobilová doprava dostala více prostoru mezi městy, zatímco v obytných oblastech byl její význam snížen ve prospěch lidí. Ve městech a vesnicích je velmi obvyklé, že ulice je vyladěna pro jízdu na kole a zároveň nebrání přijet autem. V centru měst jsou na takových ulicích obchody, které prodávají třeba pračky či televize. Autem do takovýchto ulic může kdokoliv, nepotřebuje žádné speciální povolení. Ve většině případů je to ale zbytečné, když je to pohodlnější na kole.

I Nizozemsko zvyšuje kapacitu své přetížené dálniční sítě a rozšiřuje města, což vede k prodlužování vzdáleností a hrozí snižováním podílu cest na kole.[6] Ale Nizozemsko také zdokonaluje podmínky pro jízdu na kole, na mnoha místech byly v posledních letech přestavěny celé ulice, stezky či křižovatky dle nejnovějších standardů, přibyly širší stezky mezi městy.[7] A cyklistická doprava si svou popularitu udržuje.[8] (I za situace, kdy si země rozvojem jednotlivých dopravních sítí vzájemně konkuruje.)

V Nizozemsku chytře oslabují používání aut ve městech, kde auta nemohou využít své přednosti. Pomocí prostředků územního plánování snižují vzdálenosti mezi cíli.

Univerzální recept?

Nizozemci berou vážně vnímanou bezpečnost, která když je nízká, málo lidí jezdí na kole, protože se bojí. Koncept Udržitelné bezpečnosti rozvíjejí už přes dvacet let.

Rovinatý terén a hustota zalidnění jim ve vytváření podmínek pro jízdu na kole pomáhají, vliv převýšení na atraktivitu kola nepochybně existuje, je však přeceňován. Při dobré infrastruktuře a územním plánování považuji za reálné udržet v konkrétní kopcovité lokalitě přibližně polovinu podílu cyklistické dopravy z nejúspěšnějších rovinatých lokalit. (Přirozeně záleží také na tom, kolik a jakých zdrojů a cílů cest, je umístěno v jak rovinaté části města.)

I mnoho Nizozemců si myslí, že dnešní podmínky pro jízdu na kole byly v Nizozemsku odjakživa. Je to pravda jen částečně. Cyklistické stezky, které existovaly před druhou světovou válkou, byly dosti jiné a menšího rozsahu. V padesátých a šedesátých letech bylo mnoho stezek ve městech odstraněno, aby ustoupily narůstajícímu množství aut.

V sedmdesátých letech nastal zlom způsobený vysokými počty obětí na silnicích a ropnou krizí. Vysoký počet obětí, především dětí vyvoval velké protesty. Neděle bez aut způsobené ropnou krizí lidem připomněly, jak města ještě nedávno bez aut vypadala. Nedlouho poté byla aut natrvalo zbavena první městská centra. V Tilburgu a Haagu ze státních peněz vznikly první oddělené stezky, které na konkrétních místech zvýšily počet cyklistů o desítky procent. Dopravní politika byla změněna.[9]

Vytvoření nejlepších podmínek pro jízdu na kole bylo reakcí na problémy, které nebyly a nejsou nijak výjimečné. Stejně tak by nemělo být výjimečné v Nizozemsku použité řešení.

Jestli se nemůžete dočkat dalších dílů, které vyjdou vždy po týdnu, podívejte se, co už jsme o Nizozemsku napsali či převzali.


[1] Mobiliteitsbalans 2011 kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid/ Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), 2011. ISBN 978-908-9020-918. Dostupné z: http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2011/10/28/mobiliteitsbalans-2011/mobiliteitsbalans-2011.pdf
[3] Fietsen in cijfers. In: Fietsersbond.nl [online]. 2011 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://media.fietsersbond.nl.s3.amazonaws.com/fietsenincijfers/fietsen_in_cijfers_web.pdf
[4] HEMBROW, David. Three types of safety. In: A view from the cycle path [online]. 2008 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/three-types-of-safety.html
[5] HEMBROW, David. 487 million euros for cycling. In: A view from the cycle path [online]. 2010 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/05/487-million-euros-for-cycling.html
[6] WAGENBUUR, Mark. F35 High-Speed Cycle Route Twente. In: Http://bicycledutch.wordpress.com/ [online]. 2013 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: https://bicycledutch.wordpress.com/2013/03/14/f35-high-speed-cycle-route-twente/
[7] https://www.youtube.com/watch?v=l0GA901oGe4
[8] Cycling in the Netherlands. In: Fietsberaad.nl [online]. 2009 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf
[9] WAGENBUUR, Mark. How the Dutch got their cycling infrastructure. In: Http://bicycledutch.wordpress.com/ [online]. 2011 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://bicycledutch.wordpress.com/2011/10/20/how-the-dutch-got-their-cycling-infrastructure/
[10] HEMBROW, David. School buses. In: A view from the cycle path [online]. 2008 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/school-buses.html
[11] HEMBROW, David. On-Road Cycle-lanes are dangerous. Oostrum’s children deserve better. In: A view from the cycle path [online]. 2013 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2013/12/oostrums-children-deserve-better-we.html

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Omlouvám se, že jsem nedokázal vygooglit relevantní data, takže následující nejsem schopen uvést přesněji.
    V Nizozemí je ještě jeden faktor. U aut jsou další, jinde netypické daně: daň z luxusu při pořízení auta, silniční daň na téměř všechna auta, daň z emisí CO2.
    Jezdit autem je tak v Holandsku daňově persekuováno podstatně více než v zemích, kde si vystačíme se spotřební daní.
    Kdybych nebyl cyklistou, tak v NL bych se jím stal už z tohoto důvodu.

Další z rubriky

Představujeme YouTube kanál Prahou na kole :)

Prahou na kole, to není jen tato stránka, soubor návodů, analýzy, cyklomapa, Facebook, Twitter či..více

Jarní cyklojízda povede po mementech bezmotorové dopravy 15

Velká jarní cyklojízda se bude konat v Praze v sobotu 22. dubna. Letos bude vést..více

Tři různé longtaily 2

Jak jsem slibil, představím tři různé longtaily, se kterými mám dlouhodobé zkušenosti. Elektrifikovaný citybike se..více

Co musíte vědět před pořízením longtailu 12

Když chcete po Praze vozit na kole víc než svůj zadek, notebook a triko na..více

Přání do nového roku 2

28. 12. - redakce - Inspirace
Redakce Prahou na kole přeje všem svým čtenářům i ostatním obyvatelům Prahy co nejvydařenější nový..více

Slunovratová cyklojízda do Bajkazylu: Jaká byla? 3

21. 12. - Michal Dub - Inspirace
Je půl patý ráno, zvoní budík, venku je tma a přibližně  -5 stupňů. Nezní to..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouho již jezdíte cyklodopravně po městě?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru