Řešení pro náplavku

Novoměstská náplavka je místo, kde se podmínky pro jízdu na kole mění den ode dne, hodinu od hodiny. Ve všední den ráno zde do centra sviští jedno kolo za druhým, odpoledne projedete jen pomalu a večer se stěží protlačíte i pěšky. O víkendech se pak v poslední době náplavka často rovnou zavírá. Denní frekvence, pokud jde o jízdní kola, byla před čtyřmi lety 1300 cyklistů ve všední den. Od té doby cyklodoprava v Praze dále vzrostla, i když zde zřejmě ne tolik jako jinde.

Historický exkurz

Konflikty na náplavce vyplývají v převážné většině z toho, že v tomto prostoru, širokém na různých místech 8 – 20 metrů, je pro všechny lidi, ať jdou pěšky, jedou na kole nebo dokonce autem, použitelný jen 1,5 metru široký proužek jemnější dlažby, položený v roce 2007. Kdo chcete vidět, jak fungovala náplavka v té době, projděte se po smíchovském břehu. Kromě návštěvníků lodních hospod, pejskařů a vzácných rybářů, sloužila náplavka tehdy zejména jako parkoviště.

Schůdná a sjízdná dlažba na náplavce tehdy vznikla jen díky značnému úsilí tehdejší Komise Rady HMP pro cyklistickou dopravu, a to po dlouhých sporech s památkáři a hledání kompromisního řešení. Výsledkem prvních zkušeností s provozem bylo mimo jiné to, že pás na Staroměstské náplavce, realizovaný o rok později, je o půl metru širší.

Za tento pás se zasloužila cyklokomise, a má sloužit k usnadnění jízdy na kole. Ať si o tom kdo chce myslí co chce.

Význam náplavky pro městskou rekreaci se v následujících letech soustavně zvyšoval. Farmářské trhy ukázaly náplavku tisícům Pražanů, kteří ji doposud ignorovali. Každý rok přibyla aspoň jedna hospoda, včetně Bajkazylu, který při svých kulturních programech dokáže přecpat prostor pod Palackého mostem k prasknutí. Komerční potenciál cenného veřejného prostoru přitáhl velké akce. Ty se v poslední době konají tak často, že z místa vytlačují i farmářské trhy, které byly společně s cyklisty katalyzátorem nové obliby místa.

Intenzita cyklistické dopravy od roku 2010 vzrostla jen mírně, počty chodců naopak mnohonásobně. V roce 2012 byl dopravní režim náplavky upraven do podoby pěší zóny s provozem cyklistů. Nový režim byl doplněn informačními tabulemi s drobným textem, kterých si ale nikdo moc nevšímá. Piktogramy na betonových dlaždicích vyjadřující skutečnost, že tato cesta vznikla pro cyklisty, vybledly.

Cyklisté, zvlášť ti, co zde jezdí léta, jsou tak svědky postupně se zhoršujících podmínek pro jízdu na kole. Přitom nějaká alternativa, která by byla v budoucnu podobně atraktivní, v žádném případě nevzniká.

Neudržitelná situace

Tento historický vývoj vytvořil dlouhodobě neudržitelnou situaci. Obtížné podmínky pro jízdu na kole v odpoledních hodinách, praktická nemožnost průjezdu večer a časté uzavírky náplavky vlivem konání nejrůznějších akcí podvazují atraktivitu jízdy na kole klíčové městské cyklotrase. Úzké pásky hladké dlažby dále umocňují aktuální nesoulad uspořádání prostoru, pravidel pro chování a intenzit pěších a cyklistů. Dramatický nárůst počtu pěších způsobil častější výskyt konfliktů.

Situaci zhoršuje i způsob, jakým si někteří účastníci provozu vykládají svá práva v daném dopravním režimu, ať jde o cyklisty (musí mi uvolnit cestu) nebo chodce (cyklisti nemají na ten pás dlažby žádný nárok). Řada lidí odmítá pochopit, že konflikty za této situace neomezí důsledným vynucováním „svého práva“, jako spíš ohleduplným chováním, přizpůsobeným aktuální frekvenci pěších i cyklistů.

Jízda po nábřeží, kam by se teoreticky mohli přesunout rychlí jezdci, zatím rozhodně není alternativou. Nahoře dnes najdete celých 230 metrů piktokoridoru pro směr z centra, chodník zlegalizovaný pro případ totální uzavírky mezi Palackého a železničním mostem, s tímto chodníkem nepropojenou chodníkovou stezku od železničního mostu ke konci náplavky a čtyři světelné signalizace. Pruhy jsou většinou tak úzké, že cyklista buď zdržuje auta nebo nemůže předjet dlouhé kolony, které jsou zde na pořadu všedního dne. Tohle rychlé cyklisty z náplavky nedostane, ani kdyby je tam někdo výběrově střílel.

Nábřeží jako alternativa k náplavce? V této podobě těžko.

Legalizace chodníku jako objížďky pro část náplavky zatím umožňuje zvolit si pro jízdu na kole svobodně hned ze tří způsobů, jak dostat drátem do oka.

Předpoklady řešení

Z pražských koncepčních dokumentů se k řešení cyklistické dopravy v koridoru Rašínova nábřeží vztahuje především Koncepce pražských břehů a Koncepce rozvoje cyklistické dopravy.

Co říká Koncepce pražských břehů

Koncepce pražských břehů je novým dokumentem, zveřejněna byla v únoru tohoto roku. Koncepce je obsažná (přes 300 stran), Institut plánování a rozvoje na ní odvedl dobrou práci, vřele ji doporučuji si přečíst. Z koncepce citujeme:

(s. 76): (…) je vhodné vnímat cyklotrasy nejen jako dopravně infrastrukturní projekt, ale rovněž jako strategický urbanistický nástroj, jehož vhodným trasováním může být aktivováno rozsáhlé území. (…)

(s. 203): Náplavku (obecně, ne jen Novoměstskou – pozn. red.) je tedy nutné vnímat jako prostor s pouze omezenou možností vjezdu automobilů pro zásobování, potažmo parkování a jízdy na kole. Omezení pohybu na kole na náplavkách by neměla být restriktivní. Úkolem je zejména zvýšit atraktivitu průjezdu na kole po horní úrovni nábřeží.

Koncepce současně uznává význam cyklotras A1 a A2 pro dopravu v Praze (s.204):

Význam těchto tras je v centru řádově vyšší než v ostatních úsecích řeky. Prostupnost centra je totiž v důsledku husté struktury zástavby velmi omezena a řeka představuje jasný, jednoznačný, mentální koridor, nejpřímější severojižní trasu.

K Rašínovu nábřeží a jeho náplavce konkrétně pak Koncepce uvádní (s. 207):

V současnosti je problematická relativně úzká šířka předlážděného pásu zřízeného přednostně pro jízdu na kole, který je s ohledem na kvalitu ostatních povrchů (kočičí hlavy) atraktivní i pro chůzi: řešením může být předláždění širšího pásu, který umožní komfortní pohyb souběžně pěšky i na kole.

(s. 284):

Horní úroveň nábřeží by měla fungovat jako významná městská zklidněná ulice, tj. umožňovat komfortní chůzi po obou chodnících i bezpečný a plynulý průjezd jízdních kol a ostatních vozidel.

Koncepce pražských břehů obecně předpokládá, že pro cyklodopravu budou využity patřičně upravené nábřežní komunikace, zatímco náplavka zůstane v režimu přednostně vyhrazeného pěším a jejich aktivitám, ovšem bez zamezení vjezdu kol. Koncepce hledá kompromisní způsob využívání náplavek, pro cyklodopravu na náplavkách ale zcela pochopitelně postrádá jasné východisko, jež by mělo být definované koncepcí rozvoje cyklistické dopravy.

Schéma režimu náplavek na Praze 2 a 5. Zdroj: Koncepce pražských břehů.

Co říká koncepce rozvoje cyklodopravy

Je velká škoda, že Rada hlavního města pod Hudečkovým vedením nezadala vznik koncepce rozvoje bezmotorové dopravy tak, jako to učinila u koncepce pražských břehů. Stávající koncepční dokumenty jsou roztříštěné do vágního dokumentu z roku 2010 (i s přílohami má celých osmnáct (!) stránek) a systému celoměstsky významných tras. Tento koncept není naprosto dopracován do přijatelné podoby. Pro kritický úsek nejdůležitější cyklotrasy v Praze tak není jasně definováno, jaký zde vlastně má být komfort jízdy na kole.

Východisko pro cyklodopravu

Definovat východisko pro cyklodopravu je nicméně nezbytné i s ohledem na dodržení hlavního cíle koncepce rozvoje cyklodopravy – dosažení 5-7% sezónního podílu cyklodopravy v roce 2020. Dovolím si tedy definovat sám.

Nemá-li být řešení dopravního režimu na náplavce pro cyklodopravu v centru Prahy zničující, musí vycházet z následujících předpokladů:

1) Zhoršování podmínek pro jízdu na kole na náplavce je nepřípustné, dokud nevznikne srovnatelně atraktivní alternativní průjezd.

2) Platná koncepce rozvoje cyklistické dopravy předpokládá nárůst intenzit v Praze na více než trojnásobek. Ve spojeném koridoru náplavky a nábřeží lze předpokládat výhledovou intenzitu kolem 5000 kol za den.

3) Celkové řešení musí být natolik atraktivní, aby ten nárůst intenzity zajistilo.

Možnosti prostoru

Podívejme se na možnosti, které nám koridor náplavky a nábřeží nabízejí. Řešení „spodem“ se nezdá být únosné. Dá se sice předpokládat, že při intenzitě až 500 kol ve špičkové odpolední hodině (to je jedno kolo za 7 vteřin) by si cyklisté respektovaný koridor vytvořili. Jenže vedení takto frekventované cyklostezky rozhodně není v souladu s jinými způsoby využívání náplavky.

Vedení veškeré cyklodopravy po nábřeží tak, aby nedošlo ke ztrátě komfortu zejména pro slabší jezdce, by znamenalo zřídit zde cyklostezku. Ta by musela být jednak zcela oddělená od pěších, jednak naprosto souvislá, včetně průchodu křižovatkami. Takové řešení není v současných českých podmínkách reálné, byť by bylo nejvhodnější. Zatraktivnění horní trasy pro rychlé jezdce ale považuji za možné, pokud bude důsledně umožněno předjíždět bezpečně kolony a vlastní průjezd bude řešen v maximální možné míře formou vyhrazeného jízdního pruhu.

Charakter náplavky tedy předurčuje jako nejvhodnější řešení rozdělit proud cyklistů. Těm slabším nabídnout chráněný průjezd po náplavce a dopravním jezdcům zajistit dostatečně atraktivní průjezd po nábřeží.

Pro dobrou koexistenci na náplavce? Předláždit.

Současná situace na náplavce ukazuje, že ani v situaci, kdy budou rychlí jezdci jezdit vrchem, prostor stále nefunguje dobře. Většina pěších a všichni cyklisté se stahují na úzký pás hladší dlažby. Rozšíření pochozího pásu zde navrhuje i citovaná Koncepce.

Předláždění širšího pásu náplavky rovnější dlažbou by i s veškerými nutnými povoleními mohlo být do roka hotové. Stačí rozšířit stávající pás rovné dlažby na každou stranu o 1-2 metry. Vzniklá 4-5 metrů široká „cesta“ bude mít řadu výhod:

• Chodci chtiví hladké dlažby se rozptýlí na širší profil, čímž umožní snazší míjení s koly.
• Cyklisté nebudou „přitahováni“ k úzkému proužku a budou chodce míjet ohleduplněji.
• Na náplavce se jasně vyčlení „dopravní“ a „zevlovací“ prostor. Zahrádky restaurací, stánky a parkující kola budou mít jasnou hranici, kam až se mohou rozlézt – což lze následně ošetřit i v provozním řádu náplavky.
• Vyjde to podstatně levněji než předláždit náplavku v celé šířce, dosahující někde až dvaceti metrů.

Do doby než bude pochozí dlažba na náplavce rozšířena, je možné zlepšit situaci aspoň trochu tím, že:

1) Nicneříkající texty na informačních cedulích se nahradí jednoznačnými piktogramy včetně připomínky maximální rychlosti platné pro vozidla v pěší zóně (20 km/h). Omezení rychlosti nemusí mít atribut dopravní značky, protože rychlost je dána režimem pěší zóny.

2) Stejné piktogramy se v nějakém rozumném intervalu nastříkají také na ty dlaždice místo smazaných piktogramů jízdních kol.

3) Před Mánesem se upraví režim signalizace tak, aby zelená pro výjezd z náplavky padala v čase 7-19 automaticky a ne na nejasnou videodetekci, o které 99 % projíždějících cyklistů ani neví.

4) Na náplavku a přilehlé komunikace nastoupí cyklistická hlídka městské policie. Večer je na náplavce snad víc lidí než na Václaváku, takže tam policie už stejně korzuje. Budou-li na kolech, dokáže to cyklistům projíždějícím náplavkou navrátit náležitý respekt. Svou přítomností současně mohou krotit divoké jezdce propalující se davem. Ráno mohou při Mánesu preventivně navádět cyklisty do vozovky — pokud tam tedy bude padat ta zelená.

Pěší zóna s povolenou jízdou kol znamená pro všechny rychlostní limit 20 km/h.

Průjezd nahoře ve třech krocích

Zatraktivnění pohodlného průjezdu nahoře je možné provést v několika krocích. Stejně jako s řešením náplavky je žádoucí začít s tím hned, také proto, že řešení přestavby uličního profilu je v Praze zatím záležitostí na neuvěřitelně dlouhé lokte.

Krok 1: Vyznačení trasy.

Oficiální vedení trasy A2 je nyní trapně kličkující, kus po náplavce, pak po legalizovaném chodníku a pak zase po náplavce. Směrové značení ukazující alternativy už od Podolské (vlevo chodci, vpravo auta) by mělo být začátkem, deklarujícím rovnocennost obou alternativ a také oprávněnost toho zlepšovat nahoře podmínky pro jízdu na kole.

A není špatné řešit současně s náplavkou také Vyšehradský tunel a tudíž trasu rozvětvit už před podolskou porodnicí.

Značka může být dokonce proměnná (překlápěcí) tak, aby v okamžiku uzavření náplavky ukazovala jen trasu horem.

Krok 2: Prvotní opatření

Od začátku je potřeba udělat maximum pro to, aby vedení trasy A2 v provozu bylo skutečnou alternativou a ne jen alibismem. Co se tedy dá udělat relativně snadno?

• Zřízení předsunutých stání ve všech křižovatkách.
• Mezi porodnicí v Podolí a Vyšehradským tunelem cyklopruhy v obou směrech vedle tramvajové trati, auta se tam stejně nevejdou.
• Pro cyklisty odblokovat „světelnou závoru“ před porodnicí, uvolňující zde prostor pro jízdu tramvají. Není důvod při průjezdu tramvaje či koloně aut před tunelem zadržovat kola.
• Piktokoridor + cyklopruh od Palackého náměstí k místu, kde sjíždějí autobusy z tramvajové trati před Jiráskovým náměstím.
• Piktokorodir + cyklopruh přes Jiráskovo náměstí ve směru od Mánesa.

Tam, kde není možné umístit snadno cyklopruhy, je nastavením světelných signalizací nutno zajistit, aby v daných místech nevznikaly kolony a byla možná plynulá jízda. Týká se to zejména příjezdu k Jiráskovu mostu od severu a k Palackého mostu od severu i jihu. K zeslabení provozu (zvlášť v severní části nábřeží) by mohlo přispět i zabránění tranzitu Smetanovým nábřeží, které by bylo žádoucí zrealizovat v návaznosti na zprovoznění tunelu Blanka.

Krok 3: Definitivní řešení

Definitivní řešení jsou cyklopruhy v obou směrech v celé délce podél náplavky. To znamená začlenit jejich zřízení do přestavby všech nábřežních křižovatek. A vzhledem k tomu, že Mánes nebo Palackého náměstí byly zrekonstruovány poměrně nedávno, to může být běh na velmi dlouhou trať. Mezidobí může překlenout nějaké provizorium typu dočasného vytažení cyklopruhu na okraj chodníku nebo úpravy řazení, případně výjimečných úseků řešených piktokoridory.

Závěr

Současný stav na náplavce je dlouhodobě neudržitelný. Rychlí cyklisté patří na nábřežní komunikaci, ale aby se tam mohli přesunout, je nutné vytvořit zde odpovídající podmínky. Koncepce rozvoje pražských břehů jde tímto směrem, není ale příslušná deklarovat, že jízda na kole v tomto koridoru musí zůstat přinejmenším stejně atraktivní, jako je nyní; i proto, aby bylo možné cyklodopravu v Praze vůbec dále rozvíjet. Na náplavce mohou zůstat slabší jezdci, jejichž styl jízdy je v souladu se současným režimem pěší zóny s povoleným vjezdem kol. Všem uživatelům náplavky ale prospěje, rozšíří-li se dnešní úzký pás hladké dlažby na šířku zhruba 4-5 metrů.

Dokud ale nebude na nábřežní komunikaci nad náplavkou souvislý cyklopruh, musí dopravní režim na náplavce zůstat přinejmenším tak vstřícný k lidem na kolech, jako je nyní.