Audit páteřní trasy

Používáme je nejčastěji a v největším počtu, ujedeme na nich největší vzdálenosti. Většina cyklistických cest do zaměstnání se realizuje po nich. Páteřní cyklotrasy. Jaká je ale jejich kvalita? Kolik je na nich problémových míst? Jsou na nich chráněni chodci? A je vůbec možné používat je na jakémkoliv kole, za mokra nebo snad dokonce v zimě?

Odpověď je zpravidla negativní. Dávno dokončené páteřní trasy nás učí nesmírně ubohému komfortu. Komfortu, který nepochybně vyhovuje pro občasnou víkendovou vyjížďku za pěkného počasí, pro celoroční dojíždění do práce je ale zcela nepoužitelný.

Jaké ale mají být požadavky na páteřní trasu sloužící k dopravování se na kole? Není toho zase tak mnoho, jak ale uvidíme, pražská řešení velice pokulhávají.

Jsou lidé, co říkají, že na rozdíl od Prahy, v Německu jezdili na kole i za mokra a v Amsterodamu i v zimě. Věcí, která „dělala rozdíl“, byla právě kvalita chráněných páteřních tras.

Smůla, v zimě se komunikace, kde v sezóně projede až tisíc kol denně, neudržuje.

Co je tedy potřeba

• Sjízdnost trasy se nezhoršuje za mokra. Povrch musí být zpevněný (asfalt, dlažba, maximálně pečlivě uválcovaný jemný štěrk), protože i na kole s blatníky je na blátivé cestě problém. Kolo pro denní ježdění by rozhodně nemělo být po každém dešti celé od bahna.
• Trasa je sjízdná v zimě. Ano, dojíždění do práce je celoroční záležitost. Znamená to, že se trasa v zimě udržuje, což také musí být možné (takže na různé úzké pěšinky můžeme rovnou zapomenout).
• Na trase se nesmíte cítit ohroženi — trasa tak musí postrádat nepřehledné kouty, temné podchody, a musí být osvětlena.
• Trasa je sjízdná pro nákladní kola a dětské vozíky, postrádá tedy schodiště a místa užší než 1 metr.
• Trasa nedělá potíže jezdcům od 12 let, neobsahuje tedy složité situace v provozu.
• Trasa je přímá a atraktivní, cyklista není zbytečně honěn kolem bloku nebo zdržován špatně nastavenou signalizací. Trasa neobsahuje ostré rohy, páteřní trasa by měla být navržena na jízdu 30 km/h. Počet nepřehledných a úzkých míst je minimalizován. Na kříženích se bere v potaz, že jde o páteřní komunikaci s intenzitou v řádu stovek kol za den, takže všemožné obslužky, kam za den vjede několik aut, by neměly mít přednost.
• Pěší doprava je z páteřní cyklotrasy buď zcela oddělena, nebo je cesta dostatečně široká, aby vzájemné vyhýbání nebylo problémové. Nejmenší vhodná šířka je 3,5 metru v případě, že je frekvence pěších minimální, jinak by komunikace měla být široká nejméně 4 metry.
• Sdílí-li trasa komunikaci s automobily, musí být intenzita IAD minimální a automobilová doprava je zklidněna, s rychlostí max. 30 km/h.

Zkrátka a dobře, ideálem pro komfortní páteřní trasu je 3,5 metru široká asfaltová osvětlená cyklostezka, od chodců prostorově oddělená. Alternativou je průjezd vedlejšími ulicemi, ovšem pouze v režimu zóny 30 nebo obytné zóny.

Zdají-li se vám tyto požadavky příliš vysoké, podívejte se na páteřní cyklotrasu stejnýma očima, jako byste se u komunikace pro auta dívali, řekněme, na Jižní spojku.

Otestováno na trase A22

Nakolik tyto požadavky splňují pražské páteřní trasy, jsem otestoval na desetikilometrové A22. Trasa A22 je vyznačena v souvislém úseku z Braníka k metru Háje a tvoří tak hlavní tangentu spojující Jižní Město s jihozápadem Prahy. Vzhledem k absenci komfortní trasy přes Pankrác supluje pro mnohé také spojení přímo do centra. Intenzity v Krči tak za dobrých dnů dosahují až tisíce průjezdů, což je o málo méně než na hlavní páteřce A2 na Rohanském ostrově. Trasa byla upravována dlouhodobě, zhruba od roku 2006, původně jako ÚJ-BR a zahrnuje řadu zcela nově vybudovaných úseků. Ve vyznačeném úseku je považována víceméně za dokončenou. (Jedinou výjimkou je výhledové přetrasování části mezi Chodovem a Opatovem na novou lávku přes D1 poblíž hory Chodová, což je ale hudba vzdálené budoucnosti.)

K vyhodnocení trasy jsem provedl dílčí pasportizaci – výsledkem je tabulka, ve které je trasa rozdělena na několik úseků, které jsou následně vyhodnoceny s ohledem na podmínky výše. Dále jsou identifikována kratší problémová místa. Kdybych měl pasport dělat důkladně, budu také měřit šířku komunikací a dokumentovat veškeré dopravní značení na trase — s ohledem na účel to ale nebylo nutné a tak byla dokumentace trasy zvládnutá během jedné tříhodinové projížďky.

Výsledek pro páteřní trasu A22 trasu je následující:

Kvalita povrchů na A22 (modrá vyhovující, fialová vyhovující, ale ve špatném stavu, červená nevyhovující).

Osvětlené a neosvětlené úseky na trase A22 (osvětlené úseky žlutě).

Projeďme se nyní po trase A22 a projděme si jednotlivé úseky a problémová místa důkladněji.

1. Na Mlejnku – Vrbova (mimo)

690 m, 110 m špatný povrch, 410 m bez osvětlení, 690m bez zimní údržby, 5 problémových míst.

Úvodní úsek nabízí zpočátku kvalitní, ale neosvětlenou cyklostezku. V úseku před ulicí Vrbovou ale nebyly vykoupeny potřebné pozemky a trasa vede nouzově, zčásti po chodníčku podél dálnice, zčásti po účelové komunikaci, která je soukromým pozemkem. Pět problémových míst je zde spojeno právě s tímto nedodělkem.

1. Nepřehledná zatáčka k chodníku Jižní Spojky. Zrcadlo moc nefunguje. Chtělo by to ještě více vysekat zeleň a zmírnit oblouk.

2. Lampa v profilu chodníku Jižní spojky. Na průjezd zůstává 1 metr. Řešení zde vyžaduje zásah do sousedního pozemku.

3. Dej přednost výjezdu ze vrat. Alibismus při vjezdu na nevykoupený soukromý pozemek.

4. Účelová komunikace s povrchem nehodným páteřní trasy.

5. Vedení trasy po soukromé účelové komunikaci je zde velmi výrazným problémem. Z hlediska cyklodopravy se jedná o komunikaci nejvyššího řádu, dokonce je zde vedena mezinárodní cyklotrasa. Nevypořádání pozemků brání městu vykonávat zimní a technickou údržbu nebo potřebné stavební úpravy a je na řadě míst příčinou tristního stavu komunikací pro jízdu na kole. S tímto problémem se na trase ještě setkáme.

2. Vrbova (včetně) – Na Strži (mimo)

2200 m, 560 m špatný povrch, souvisle osvětleno, 1550 m bez zimní údržby, 11 problémových míst.

Trasa zde postupně vystřídá úsek asfaltové cyklostezky, účelovou komunikaci, cyklostezku ve špatném technickém stavu, legalizovaný chodník, klidnou ulici a další legalizovaný chodník. Celý úsek je souvisle, byť ne vždy kvalitně, osvětlen. Účelové komunikace při fotbalových hřištích jsou ve špatném technickém stavu, jehož odstranění komplikují majetkové vztahy. Legalizované chodníky jsou zpravidla příliš úzké.

6. V ulici Za Mlýnem je režim 50 km/h a špatná kvalita asfaltu na účelových komunikací v celé délce (výtluky, částečně zalité betonem). 7. Je zde nerozlišená křižovatka, která nejspíš nebere v potaz hlavní proud cyklistů - směrem do centra dáváte přednost zprava. Ale areály jsou dosti frekventované, bylo by třeba sčítání.

8. Nepřehledné odbočení stezky z ulice Za Mlýnem - zarostlé, v dolní úvrati klesání. 9. Problémovost místa zvyšuje vymletá polovina stezky...

...zužující sjízdný profil stezky na polovinu. Ve druhé půlce stezky je vymleté koryto ...

...dlouhé asi 80 metrů. Mlatová stezka zde zjevně není vyhovujícím řešením.

10. O dvě stě metrů dál je to o něco lepší, i zde si ale deště vybírají na povrchu svou daň a vyplavení až na podklad je tak možná jen otázkou času.

11. Ve stejném úseku dělá potíže série zatáček s vnitřními oblouky zarostlými vegetací. V kombinaci s částečně vymletým povrchem, který stezku dále zužuje, je zde na čelní srážku zaděláno.

12. U zadního vchodu na softbalová hřiště je málo frekventovaný vjezd, kde by mohla být dána přednost kolům na páteřní cyklotrase.

13. Stezka na bývalém chodníku za hřišti je úzká, také vlivem těsně přiléhajícího plotu a zábradlí. Stezka je úzká, a nemá dělící čáru. Menší šířka zde komplikuje i předjíždění.

14. Vyústění stezky na komunikaci zajíždějící do vrat má, s ohledem na intenzity, také nejasně řešenou přednost.

15. Pálkařská ulice dělá dojem zklidněné komunikace, podobné tomu, jak například vypadají cyklistické ulice v Nizozemsku. Zde je ovšem rychlostní limit 50 km/h. V minulosti zde byly retardéry, nejprve velké (dobře fungující), pak malé (nepohodlné pro kolo), a nakonec byly zcela odstraněny.

16. Odbočení Pálkařské k Branické ulici. Další kandidát na prověření intenzit cyklodopravy a IAD a případnou úpravu přednosti. 17. Následuje další legalizovaný chodník, opět s ne zcela vyhovující šířkou a bez dělící čáry.

2. Na Strži (včetně) – Vídeňská (mimo)

1000 m, zpevněný povrch, souvisle osvětleno, bez zimní údržby, 7 problémových míst.

Křížení frekventované ulice Na Strži je přejezdem pro cyklisty na tlačítko, následuje bypass prostoru před nádražím Krč, krátký úsek sdílí účelovou komunikaci a pokračuje legalizovaným chodníkem v Krčském parku. Chodník Vídeňské naváže k přejezdu u rybníka Labuť.

17. Přechod přes ulici Na Strži je na tlačítko, vzhledem k obousměrnému provozu ale není jisté, zda by automaticky padající zelená byla dostatečně bezpečná. Řešením může být zavedení videodetekce nebo předzvěsti tak, aby nedocházelo k situaci, kdy cyklista přijede a už si nestihne zelenou vyvolat. 18. Stezka podél předprostoru nádraží Krč má přesmyk, uprostřed s lampou. Řešením by mohlo být posunutí přesmyku o několik metrů ke křižovatce.

19. Další pravděpodobně nevhodně řešená přednost na výjezdu z přednádraží. Má větší frekvenci páteřní cyklotrasa nebo hotel?

20. Výjezd od zámečku je vpravo, nerozlišená křižovatka zde není to pravé.

Průjezd podél zámečku si žádá opatrnost, z otevřených dveří vám může před kolo kdokoliv vběhnout.

21. Další odbočka do ranžíru, opět nerozlišená (i když zde to nemá valný smysl). Celý průjezd kolem hotelu by nicméně bylo žádoucí poněkud zkultivovat.

22. Úzká lávka přes Krčský potok má také oba výjezdy zalomené a je celkově nepřehledná.

23. Odbočení z parku na chodník Vídeňské je provedené chodníkovým rohem zakončujícím strmé stoupání. Krátkodobě by pomohlo aspoň vyasfaltování rohu podle pěšinky, dlouhodobě stavební úprava.

3. Vídeňská (včetně) – U Kunratického lesa (mimo)

2780 m, nezpevněný povrch 1600 m, neosvětleno, bez zimní údržby, 6 problémových míst.

Nedávno zrekonstruovaný přejezd přes Vídeňskou pokračuje křížením klidné ulice U Michelského lesa, kterou stále vede starší trasa ÚJ-BR, a vchází do Krčského lesa. Lesem vystoupá celkem 80 metrů k sídlišti Chodov.  Trasa lesem je klasickou lesní cestou, částečně asfaltovou. Na asfaltce je strmé stoupání, které lze objet neznačenou cestou. Celkově je průjezd Krčským lesem nejméně vyhovující částí trasy.

24. Přejezd Vídeňské ulice byl nedávno upraven do kvalitní podoby. Přejezd nicméně zůstává na tlačítko, ačkoliv by aspoň v některých směrech mohlo být nahrazeno videodetekcí.

25. Křížení ulice U Michalského lesa je vcelku jasné, po prověření intenzit zde může dojít ke změně místní úpravy - od zafixování přejezdem pro cyklisty po zvýšený práh a přednost cyklostezky.

26. Štěrková cesta klesající k rybníku Labuť má téměř všechen štěrk z vrchní vrstvy vyplaven na asfalt křižovatky cest při rybníku...

... Průjezd dále je zarostlý stromy a nepřehledný...

... cesta je vymletá a pokryta uvolněným štěrkem. Povrch naprosto nehodný městské páteřní cyklotrasy. Tento úsek jde sice objet ulicí U Michelského lesa, ani tak by ale v tomto stavu rozhodně zůstat neměl.

27. První úsek lesem (k hotelu Nosál) má v některých úsecích položený starý asfalt. Nedávná údržba cestu zlepšila, ale komfort, zvlášť v tomto strmějším úseku, není dostatečný...

... V posledním úseku před hotelem je to jasně štěrková cesta.

28. Strmé stoupání od Nosálu k Velkému altánu je pro městskou trasu neúnosné. V lese existuje alternativní cesta, která stoupá mírněji (na snímku odbočka vlevo). Pokud by se v budoucnu uvažovalo o novostavbě stezky, pak je tento koridor nejvhodnější. Stoupání je tudy pohodlnější už dnes.

... Samotné stoupání, byť po asfaltce, má také velmi nekvalitní povrch. Efektivně využitelná šířka je zmenšena a zvyšuje se riziko těsného minutí nebo srážky. Dolů to totiž pěkně švihá.

29. Povrch v horním úseku je z celého lesa nejhorší. Cesta zde nikdy nebyla zpevněna a upravuje se jen přisypáváním štěrku...

... Letos je velmi suché léto. Být deštivo, tak se v téhle části lesa v bahně utopíte.

Průjezd Kunratickým lesem je pro páteřní městskou trasu A22 jednoznačně nejproblémovějším. Otázkou je možné řešení, které by zajistilo celoroční sjízdnost. Původní trasa ÚJ-BR je celá vedena po asfaltu a z části osvětlena: po vyřešení několika problémových mst může vzniknout vcelku spolehlivý zimní průjezd Krčským lesem, vedený kolem metra Roztyly a dále sídlištěm až k metru Chodov.

Pokud bychom ale chtěli řešení přinášející na trasu novou kvalitu (zejména s ohledem na navazující úsek, který by měl využít novou lávku přes D1 poblíž vrchu Chodová), potom je v horní části lesa vhodné trasovat novou stezku po současné, mírněji klesající alternativě A22. V úseku od Velkého altánu k Dubu pak bude stejně vybudování nové cesty naprosto nezbytné.

4. U Kunratického lesa (včetně) – Lávka přes D1 (včetně)

760 m, zpevněný povrch, osvětleno, se zimní údržbou, 4 problémová místa.

Jsme nahoře na sídlišti. Na rozdíl od „dolní“ části trasy jsou zde a dále intenzity o něco menší – požadavky na komfortní trasu tudíž nemusí být tak vysoké, nelze ale ani tolerovat zbytečně nevhodná řešení. Průjezd po smíšených cyklostezkách zde působí svým trasováním poněkud nouzově. Vzdálenost méně než půl kilometru vzdušnou čárou si zde vyžádá kličkovat o polovinu delší cestou a překonat při tom tři světelné signalizace, z toho ve dvou případech bez přejezdu pro cyklisty.

30. Přechod pro chodce přes ulici U Krčského lesa. Souběžný přejezd by byl vhodnější než přechodopřejezd, pěších je tu vždycky dost.

31. Značená stezka vede od přechodu k poliklinice a pak podél OC Růže na tento roh, kam vede o 100 metrů kratší chodník skoro od přechodu. Trasa by si nepochybně zasloužila přetrasování (ovšemže s rozšířením profilu).

32. Roztylskou ulici kříží přechod. Legální řešení by bylo podstatně důstojnější.

33. Úsek cesty od metra Chodov k office komplexu Park je velmi frekventovaný pěšími, současně zde nefunguje na chodníku vyznačená segregace. Chodník by zde měl být rozšířen a od stezky buď fyzicky oddělen (obrubou, zelení), případně se má na takto nepovedenou segregaci, neodpovídající intenzitám pěších, zcela rezignovat.

5. Lávka přes D1 (včetně) – metro Opatov

1500 m, zpevněný povrch, osvětleno, se zimní údržbou, 4 problémová místa.

Průjezd vedlejšími uličkami starého Chodova je víceméně bezproblémový, i zde je ale prostor pro zlepšení. Trasa má na spojnici Chodov – Opatov zbytečný ztracený spád, vedlejší uličky pak nejsou v režimu zóny 30 km/h. Vyskytují se i dvě konkrétní problémová řešení.

34. Trasa A22 vás sice zavede "turisticky" až téměř k chodovské tvrzi, pro cestu na Opatov je to ale zbytečně ztracených několik metrů pracně získané nadmořské výšky. Ztracenému spádu se dá vyhnout jízdou některou ze zadních ulic (doporučuji Malebnou, nemá retardéry). 35. Všechny ulice jsou také v režimu 50 km/h. Páteřní trasa tohoto kalibru by si vyžádala dopravní zklidnění, případně (mimo Starochodovskou) ve výhledu režim cyklistické ulice.

36. Zničený nájezd na cyklostezku k metru Opatov vede k objíždění části stezky po vyježděné cestě (vlevo). V této oblasti je ještě několik drobných problémů, cyklotrasa by si zde například zasloužila piktogramy vedoucí ji po silnici a ne po chodníku.

37. Pěší zóna u metra Opatov je z jedné strany vyznačena jako cyklistická...

... z druhé nikoliv. Průjezd vestibulem by nicméně měl být doplněn omezením rychlosti - jez zde 20 km/h je zcela nevhodné.

6. metro Opatov – metro Háje

1450 m, zpevněný povrch, 720 m neosvětleno, se zimní údržbou, 3 problémová místa.

I závěrečný průjezd centrálním parkem sídliště Háje překvapivě nabízí několik příležitostí ke zlepšení. Park se postupně rekonstruuje, takže je možné porovnat stávající a nové řešení — ani rekonstruovaný průjezd parkem nicméně není dotažen do podoby, kterou by si páteřní trasa vyžadovala.

38. Odbočení od metra na servisní komunikaci (je v režimu pěší zóny s průjezdem cyklo a vyjmenovaných vozidel). Odbočení s ostrým rohem (přes dlaždice nikdo nepojede) a nevhodný typ retardéry nicméně nedosahují potřebného komfortu.

39. Odbočení do nezrekonstruované části parku se realizuje ve velmi nepřehledném a zcela zarostlém místě, kombinovaném s krátkým, ale poměrně strmým klesáním. Po rekonstrukci parku povede trasa jinudy, v tuto chvíli by ale přinejmenším prořezání křoví přispělo k větší přehlednosti.

40. Začátek zrekonstruovaného úseku. Cyklostezka není označena, nemá dělící čáru, a tak se obecně považuje za chodník (ten je vedle, dlážděný). Korekce svislého i vodorovného značení je zde nezbytná.

Konec trasy poblíž metra Háje. Pokračování je možné po trase A21.

Závěr

Projetí celé trasy ukázalo, že do komfortu městské páteřní trasy má A22 ještě docela hodně daleko. V Praze jsme zvyklí na příliš nízkou kvalitu, měli bychom se učit být lepší. Především pro dojíždění do zaměstnání v mimosezóně, kdy se běžně jezdí za tmy, musí mít městské cyklotrasy zcela jinou kvalitu, než jakou nabízejí dnes.

Řada menších problémů se dá řešit už teď. Prostřednictvím zadání na cyklisté sobě, zasláním na závady TSK, nebo na úřad městské části. Jenže hledejte, komu napsat, když jde o konkrétní místo. Celoměstské cyklotrasy, jakkoliv to zní honosně, nejsou ve správě celoměstské organizace (TSK), ale starají se o ně různí správci komunikací podle toho, komu ten který kousek patří a o jakou třídu komunikace jde s ohledem na motorovou dopravu. Na trase vedené po nedořešeném soukromém pozemku je problém třeba i jen vysekat na městské útraty křoví zasahující do profilu.

Domnívám se, že páteřní cyklotrasy by měly být ve správě TSK podobně, jako je tomu u hlavních komunikací pro automobilovou dopravu.

Chce-li Praha dojít k 5% podílu cyklistické dopravy, bude se muset vyrovnat i s ne vždy vyhovující kvalitou již využívaných páteřních tras. „Restů“ je na nich, jak vidíte, dost a dost. Pokud vím, tak se oddělení pro bezmotorovou dopravu chystá vyhodnotit podobným způsobem celou doposud zrealizovanou síť cyklotras. Bude to zapotřebí, záležet bude ale také na následných krocích.

K dosažení nizozemské kvality nás v Praze čeká ještě dlouhá cesta.