Potenciál cyklodopravy v Praze

Při polemikách o budoucnosti cyklistické dopravy v Praze se opakovaně setkávám s konstatováním, že podmínky pro jízdu na kole nemá smysl v Praze zlepšovat, že to k ničemu nepovede, lidé to nechtějí, je to záležitost minority, a podobně. Představa, že kolo nemá v Praze žádný potenciál, je ovšem omylem.

Je na čase potenciál cyklodopravy v Praze vyčíslit. Pokusím se o to dvěma nezávislými cestami.

Pozadí

Podíly cyklodopravy se v zahraničních městech se slušnými podmínkami pro jízdu na kole pohybují od 6 % ( Vídeň, Stuttgart) po 40 % (Groningen) [1]. V malých městech se srovnatelnými podmínkami bývá tento podíl vyšší. Přesáhne-li podíl cest na kole hranici zhruba 5 %, je jízdní kolo součástí dopravního systému přebírající nezanedbatelný podíl cest a vyžadující si tak odpovídající pozornost.

V Praze je podíl cyklodopravy 1 – 2 % (podle použité metodiky). Jaký je ale potenciál?

Průzkumy GFK dávají 5 %

Reprezentativní průzkumy si od roku 2008 zadává Technická správa komunikací u agentury GFK. Z průzkumu bylo (mimo jiné) zjištěno následující:

  • 2 % svých cest vykonají Pražané na kole (v září)
  • 1/3 Pražanů sedne na kolo na území hlavního města alespoň jednou měsíčně.

Pro zjištění potenciálu cyklodopravy byla zásadní otázka, jak často lidé po Praze jezdí dnes a jak často by jezdili po odstranění překážek, které jim brání používat kolo více. Výsledky ukazuje následující graf:

Lze poměrně snadno vypočítat, že po odstranění překážek by se frekvence cest vykonaných na kole zvýšila zhruba 2,5násobně. Podíl jízdního kola na vykonaných cestách by tak měl stoupnout na 5,3 %. [2]

Optimismus vede k dvojnásobku

Tohle samozřejmě není konečné číslo. Pesimista, prohlásí, že by ti lidi stejně nejezdili, protože jsou líní, jinak by přece jezdili už teď. Já jsem přesvědčený, že pokud jde o dopravní volby, je tomu právě naopak. Obecně se podceňuje, jak jemné nuance mohou o volbě dopravního prostředku rozhodovat. Ohledně používání dopravního prostředku je jasně vyhraněná jen malá část populace [3].

Lidé mají obecně malou představivost. O tom, zda by na kole jezdili, uvažují na základě současného, dosti tristního stavu. Pražáci, co nestrávili několik měsíců v Nizozemsku, mohou za cyklistický ráj považovat tak akorát Pardubice nebo Hradec Králové, které se ale podmínkami pro jízdu na kole ani podílem cyklodopravy se současným Nizozemskem srovnávat zdaleka nedají!

(Pro ilustraci, rozdíl v infrastruktuře v Pardubicích a Nizozemsku vyjadřuje například koncept oddělení druhů dopravy 2.0. Na ukázku poslouží následující dvě fotografie.)

Pardubice, Jana Palacha.

Utrecht, Biltstraat.

Lidé neznají všechny postupy, které jim mohou komfort jízdy na kole zlepšit, a které by nejspíš vytáhly intenzitu cyklodopravy ještě na dvojnásobek. To si troufám tvrdit právě na základě 19% cest na kole vykonaných obyvateli Pardubic — pro srovnatelná města hluboko pod nizozemským průměrem.

S postupným zlepšováním podmínek budou Pražané chtít jezdit rozhodně více.

Cesta druhá, shora dolů

Můžeme na to jít i opačně: vezměme horní hranici pro město, kde nejsou problémy, seškrtejme o vliv neodstranitelných překážek a máme pražský potenciál [4]. Těmi neodstranitelnými překážkami — či spíše jen obtížně korigovatelnými — překážkami jsou v Praze kopce a délka cest. Vše ostatní (jízda v provozu, sezónnost apod.) se prostě dá řešit (viz dále). Jako výchozí hodnotu pro město nezatížené převýšením ani vzdálenostmi použiji nizozemský průměr v podílu cest vykonaných na kole ( 26 % ).

Kopce, pro někoho zásadní pražskou překážku, jsme už probírali dříve. Odhaduji, že pražská kopcovitost sráží potenciál cyklodopravy na polovinu, tedy 12 %. [5]

Optimální vzdálenost pro cesty na kole je do 5 km. V Praze je cca 60 % vnitroměstských cest autem kratších než 5 km [6]. Vezmeme-li v úvahu, že lidé, kteří jsou ochotni překonávat kopce, budou spíše ochotni i jezdit dále, nemůžeme kopci snížený potenciál srazit na základě tohoto podílu, ale méně, zhruba na 3/4, což je asi 9 % [7].

Na cestě „shora dolů“ bychom neměli zapomínat na dlouhodobé vlivy. Suburbanizace a územní plánování, stárnutí populace, změna životního stylu, rozvoj elektrokol: tyhle vlivy působí každý jiným směrem, jejich souhrnné působení bude nejspíš neutrální nebo natolik slabé, že je do úvahy nemá smysl zavádět [8].

Neodstranitelné vlivy tedy snižují potenciál cyklistické dopravy v Praze zhruba na třetinu, což ale stále postačuje k dosažení přibližně 9% podílu cest na kole.

Hlavním problém? Dopravní stres!

Dvěma nezávislými cestami jsme se dostali mezi 5 – 10 % , kterých by jízdní kolo v Praze mohlo potenciálně dosahovat. Proč ale Pražané jezdí několikanásobně méně? Důvodem je něco docela jiného než kopce a vzdálenost. Špatné povrchy a provoz dělají ze stoupání ulicemi noční můru. Zbytečné zajížďky a zaslepená území prodlužují trasu o desítky procent a stejně snižují využívání jízdního kola. Ponižující je vázání kola k dopravním značkám a zábradlím, labyrinty pro kolo zbytečně zjednosměrněných uliček i chaotické dopravní značení, které z jezdce automaticky dělá zločince.

Nejhorším faktorem je ale stres z jízdy v provozu. 60 % lidí používajících v Praze kolo, považuje jízdu v běžném prostoru za nebezpečnou nebo velmi nebezpečnou. Pro 2/3 účastníků soutěže Do práce na kole je stres z jízdy v provozu zásadně omezující pro širší používání kola. [9] A to jsou lidé, kteří na kole po Praze víceméně pravidelně jezdí. Jaké obavy z jízdy v provozu musí mít ti, kdo na kolo v Praze nesednou?

Přitom dopravní stres, stejně jako další problémy, jen s výjimkou kopcovitosti a velikosti města, jsou v Praze odstranitelné. Způsobů jak lidem pomoci na kole jezdit, známe spousty – stačí to dělat soustavně, účelně a s minimem chyb. A netvářit se, že něco „nejde“. Lidé, auta ani kola se v ČR a Nizozemsku nijak závratně neliší. Pražská „specifika“ v podobě členitosti a cestovních vzdáleností mají na jízdu na kole menší vliv než omezení vyplývající z toho, jakým způsobem jsou lidé na kolech nuceni po Praze jezdit.

Závěr

Zlepšování podmínek pro jízdu na kole se děje pro výhledových 5 – 10 % cest, které bude na kole vykonávat polovina Pražanů [10]. Jízdní kolo má tak v Praze jasný potenciál na to odlehčovat jiným dopravním prostředkům a být tak plnohodnotnou a užitečnou součástí dopravního systému města.


Poznámky

1
Jedná se o podíl na cestách na území města. Většina „dobrých“ velkoměst přesahuje 10 %: (Drážďany 12 % , Berlín 13 %, v Nizozemsku podprůměrný Rotterdam 16 %, Amsterdam 27 %, Kodaň 35 %). Zdroj: City Cycling; John Pucher, Ralph Buehler, 2012, s. 11. Pracujeme-li s podíly cest obyvatel města, budou čísla ještě o něco větší.

2
Technickými detaily výpočtu vás nechci zatěžovat. Počet cest vykonaných týdně na kole na základě deklarace byl stanoven od 10 za týden pro lidi jezdící na kole denně nebo skoro denně po 0,2 cesty týdně u lidí jezdících na kole zhruba jednou měsíčně. Samotný výpočet potenciálu je velmi robustní a měnil se jen o 2-3 desetiny procenta, i když jsem u takto odhadnutých počtů cest zkoušel posouvat. Celkový počet cest se pak normalizuje na modal share určený z téhož průzkumu, což zajišťuje homogenitu výpočtu.

Přepočteme-li počty cest na modal share, dostaneme následující výsledek:

Jezdí v sezóněJezdili by v sezóněJezdí v ziměJezdili by v zimě
Průzkum 20122,0 %5,3 %0,5 %0,9 %
Průzkum 20081,2 %5,1 %0,2 %0,7 %

3
Viz Cesty městem – O racionalitě každodenního cestování; Markéta Braun Kohlová, ke koupi zde.

4
Při tomto postupu se pokusím vyjít z teoretické horní hranice dosažitelného podílu cyklodopravy a posoudit faktory, které tento potenciál snižují. Každé město či aglomerace má charakteristiky, které nelze příliš ovlivňovat: kopcovitost a strukturu sídla. I s těmito faktory lze do jisté míry pracovat, pro jednoduchost je ale považujme za neměnné.

Řada dalších faktorů pak ovlivňuje pouze aktuální intenzitu využívání kola, nikoliv potenciál. Sem patří zejména kvalita infrastruktury, s ní provázaná míra pocitu bezpečí (či naopak ohrožení) pří jízdě na kole, podmínky pro úschovu kola, kulturní a společenské vlivy a další. Zvlášť nevyhovující infrastruktura přitom dovede snížit podíl cyklodopravy téměř k nule i v rovinatých městech.

Tento postup bude méně přesný, protože obsahuje řadu faktorů, které mají velký rozptyl. Při odhadu se proto budu držet hodnot o něco nižších, než jaké bych považoval za nejpravděpodobnější.

Špičkové podíly cyklodopravy v nizozemských městech se pohybují nad 30 % . Teoretické špičky dosahuje Groningen s 60 % cest vykonaných v centru na kole. Kodaň překonala v letech 2012 a 2013 40% hranici. Obyvatelé s Prahou populací srovnatelného Mnichova vykonají na kole 17 % cest, zde se již ale projevují například větší vzdálenosti. Jako základní hodnotu pro město nezatížené převýšením ani vzdálenostmi použiji nizozemský průměru v podílu cest vykonaných na kole ( 30 % ).

5
Vliv kopců na jízdu na kole je probrán podrobněji v tomto starším článku. Pro lidi, co už pravidelně jezdí, není obecně problém překonat na své denní trase převýšení do padesáti metrů, pro polovinu z nich není problém stoupat denně přes 100 metrů. Pražské účastníky soutěže Do práce na kole omezují kopce v jízdě po Praze jen v 7 % případů. Kopcovitý Bristol dosahuje 14% podílu cyklodopravy. Bern, Götteborg, Curych, a další kopcovitá města mají podíly cyklistické dopravy nad 5 %.

Převýšení do jisté výše nejsou příliš problematická, jsou-li stoupání pozvolná, na dobrém povrchu a ve slabém provozu. Ničivá je kombinace kopce a dlažby, nerovný povrch vyžaduje podstatně vyšší energetický výdej a ztěžuje pomalou jízdu. Problémy s provozem nebo dlažbou ve stoupáních lze nicméně řešit a faktoru převýšení od nich očistit. Překonávání kopců tudíž nemá na potenciál cyklodopravy zdaleka tak destruktivní vliv, jak se obecně tvrdí. Odhaduji, že pouhá topografie jako taková sráží potenciál cyklodopravy v Praze zhruba na polovinu, tedy na nějakých 12 % – odpovídajících mimochodem docela dobře Bristolu.

6
Zdroj: TSK 2005, odkázáno online zde. Podle téhož zdroje je v Praze 40 % vnitroměstských cest autem kratších než 3 km.

7
Uvažujeme-li o limitu, který vzdálenost při cestách tvoří, musíme jej opět především „očistit“ o odstranitelné faktory. Pro delší cesty je limitujícím faktorem časová srovnatelnost s použitím veřejné dopravy. Jízda na kole, zvlášť, počítáme-li ji ode dveří ke dveřím, je v Praze s veřejnou dopravou zpravidla časově srovnatelná i pro delší cesty, jakmile vyžadují přestup na jiný dopravní prostředek než metro. Limit vzdálenosti tak může výrazně prodloužit atraktivní, rychlá a přímá infrastruktura, ať jsou to páteřní stezky nebo rychlé koridory v provozu, se souvislými cyklopruhy. Delší cesty nicméně vyžadují lepší zázemí v cíli cesty. Zvláštní pozornost pro řešení delších cest by si zasloužila také intermodalita, tedy kombinace kola a veřejné dopravy (nebo případně i kola a automobilu).

Pro zjednodušení ale budeme postupovat trochu jiným způsobem a vyjdeme z předpokladu, že optimální vzdálenost pro cesty na kole pro většinovou populaci je do 5 km. Jakkoliv je „modelová“ cesta do zaměstnání v Praze (sídliště – centrum) dlouhá zpravidla kolem 10 km, stále je v Praze cca 60 % vnitroměstských cest autem kratších než 5 km [6]. Toto číslo můžeme použít rovnou jako hledaný faktor omezující jízdu na kole vlivem vzdálenosti.

Je zcela logické předpokládat, že pro tu část populace, která se vyrovná s kopci, bude stejně bezproblémové i překonání větší vzdálenosti. Pro určení míry této korelace nemáme sice data, troufnu si předpokládat, že nebude zanedbatelná (stanovím na 0,4). Redukce ze vzdálenosti tedy nebude na 60 %, ale zhruba na 74 % (odpovídá 40% korelaci). Výsledný odhad potenciálu cyklodopravy je tedy zhruba 9 % .

8
Faktory, které mohou změnit potenciál cyklodopravy v Praze v horizontu desítek let jsou následující:

  • Suburbanizace. Pokračující urban sprawl a prodlužování cest potenciál cyklodopravy snižuje. Územní plánování zaměřené na tvorbu města krátkých vzdáleností (primárně samozřejmě ne kvůli cyklodopravě) a podpora intermodality mohou tento faktor zmírnit nebo časem zvrátit.
  • Stárnutí populace. Jakkoliv lze předpokládat, že populace bude stárnout, střednědobě to nemusí mít na potenciál jízdy na kole nijak zvlášť silný negativní vliv, protože současně se stárnutím populace probíhá nebo proběhne změna životního stylu právě směrem k větší péči o zdravotní stav a vyššímu zájmu o udržitelnou mobilitu. Budeme-li s jistým zpožděním kopírovat německý vývoj, bude generace početnějších seniorů (dnešní třicátníci) delší dobu aktivnější a jejich životní styl bude kolo zahrnovat daleko spíš, než je tomu u současných čtyřicátníků a padesátníků.
  • Rozvoj elektrokol. Masivní nástup pedeleců má velký potenciál právě v městech s nepříznivými podmínkami. Kromě menšího vlivu kopců je to i pomoc s překonáváním vzdálenosti (jako pohodlný dostup se u pedelecu uvádí 7 km namísto 5 km) a umožnění jezdit na kole do vyššího věku.

Souhrnný vliv těchto faktorů na potenciál cyklodopravy v Praze v horizontu 10 – 20 let bude zřejmě neutrální a bude záviset i na konkrétních krocích Prahy v oblasti územního plánování.

9
Zásadním faktorem omezujícím jízdu na kole ve městech podobných Praze je dopravní stres, kterému je člověk v provozu vystavován. Podrobnější zdůvodnění vlivu, jaký má dopravní stres na volbu kola jako dopravního prostředku, na základě čísel z USA najdete například zde. V Praze to potvrzuje jak průzkum GFK (jízdu v běžném provozu považuje za velmi nebezpečnou nebo nebezpečnou 60 % lidí používajících kolo), tak anketa mezi účastníky soutěže Do práce na kole: dopravní stres je v používání kola zásadně omezující pro dvě třetiny lidí, kteří již na kole po Praze pravidelně jezdí — vliv dopravního stresu na lidi, kteří kolo ve městě používají jen zřídka nebo vůbec, musí být nutně ještě silnější.

10
Opět průzkum GFK.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. 8k lidí jezdí v Praze v zimě denně na kole? Na to jsem potkával fakt málo lidí (jezdil jsem Pankrác – Podolí – Divadlo – Malá strana – Vltavská – Argentinská – Troja).

  2. Jenda: No, jednak tady jsme už na hranici přesnosti průzkumu, jednak imho denně jezdí v zimě spíš ti, kdo někam kousek pojíždějí. Podle sčítačů je zimní propad tak na desetinu intenzity, ale půlka čidel je v zimě pod sněhem na neudržovaných stezkách…

  3. Neber to Vráto jako marketing, ale z našich průzkumů vyplývá, že elektrokolo je tím „enablerem“ neboli umožňovačem jízdy po městě jako je Praha na kole. Beru to i podle sebe, klasické kolo bych pro dopravu na svých trasách zcela jistě nepoužíval, protože bych v provozu byl přiliš pomalý a snadno tak podlehl „dopravnímu stresu“ …

  4. Tenhle jeden průzkum má být zásadní podklad pro plánování dopravy?

    Majitelé sportovních zařízení, fitcenter, atp. dobře vědí, že se ničím podobným řídit nemohou. Budu chodit pravidelně cvičit když …. tvrdí několikanásobně víc lidí, než kolik je reálně ochotno hnout zadkem.

    Víte, kolik lidí tvrdí, že by kupovali kvalitní lokální potraviny, kdyby jen … a pak vytáhnou ze schránky leták a běží koupit ultralevný šunt od anonymního výrobce?

    Lidé se chtějí líbit nejen druhým, ale i sobě a tahle čísla to ovlivňuje opravdu drasticky.

  5. Dokud se krade, jak se krade, jezdit nebudu, i kdyz bych moc rad. Ale snaset a vynaset kolo z/do bytu a kancelare je o nervy a jsem vzdycky zpoceny jak kr… Zacnu opet jezdit az v momente, kdy budu moct nechat kolo pred domem a v pripade potreby na ne sednout a jet, a az budu moct kdekoliv ve meste zastavit a skocit tu na postu, tam na nakup, aniz bych hledal sloup k zamknuti (a i tak se bal). Ale to je o zmene spolecnosti, mozna trochu o fungovani policie…

  6. VŠ: Kdyby byly lokální potraviny v obdobné cenové relaci jako šunty v hypermarket, lidi je budou kupovat. Totéž platí pro jízdu na kole: Když bude komfortní, rychlá a příjemná, lidi pojedou. Narozdíl od srovnání cen lokálních produktů s hypermarketovými šunty, to druhé je v Praze dosažitelné.

    js: Auto*Mat v dubnu připomínkoval novelu pražských stavebních předpisů směrem k tomu, aby v nové zástavbě byly vyhrazovány bezpečné prostory pro parkování kol (změkčená holandská úprava). Pokud vím, návrh nebyl přijat. Jinak uzamykatelné boxy by to řešily, kdyby pro ně byla větší podpora. Se stojany u pošt, apod. se to lepší, třeba Praha 3 to teď nainstalovala, stojany jsou jednou z věcí, které lze chtít a vcelku procházejí – pokud na ně ovšem město dá peníze. Konečně, zrovna se rozjíždí centrální registr kol (http://www.cerek.cz/ ), třeba jste zrovna cílová skupina :-)

  7. Me by celkem zajimalo srovnani, kolik je dojezdovy prumer na kole do prace treba v Amsterodamu nebo v Kodani a kolik je v Praze. Me to totiz stale vychazi, ze pokud to mam do prace cca 15km, tak uz je potreba to brat trochu „sportovneji“ se vsim, co s tim souvisi – vybaveni, styl jizdy, podminky v cili (tj. mit si kam bezpecne ulozit kolo v zamestnani, mit se kde umyt, prevlect a uskladnit veci tak, aby u ostatnich kolegu nevzbuzovaly pohorseni). A to je, myslim si, daleko vetsi problem, nez nejaky dopravni stres. Ono se nakonec skoro vzdy da vymyslet nejaka trasa, ktera je vicemene „pohodova“ a take se da zvyknout na provoz a naucit se v nem pohybovat. Minimalne ti, co jezdi po Praze autem, prece nemuzou mit problem v tom samem provozu fungovat na mnohem flexibilnejsim prostredku, kterym kolo je…
    Problem vidim v tom, ze pokud v praci nebudu mit podminky pro jezdeni na kole, tak proste jezdit nebudu a holt budu dojizdet jinak.
    Samozrejme zamestnavatel nema zadnou povinnost tohle zabezpecit – stejne tak jako nema povinnost zabezpecit parkovaci mista pro ty, kdo dojizdeji vlasnim autem – bylo by ale dobre pusobit i v tomhle smeru. Myslim, ze hodne pomaha akce „Do prace na kole“, ale stale jsou tu rezervy. Je mi jasne, ze ne kazda firma ma stejne moznosti, ale kdyz je snaha…

  8. Epo: Ono je to v článku uvažováno, Vráťa možná dodá přesná čísla ze zahraničí, ale opakovaně nám vychází, že ochota dojíždět výrazně klesá nad 10 km a těch 15km už je hraniční (víc jezdí už jen zarytí sportovci) [1]. Proto je třeba brát jako fakt, že velkých městech bude menší podíl kol než v malých. I tak zůstává hodně lidí, kteří cestují na kratší vzdálenosti (alespoň na některé ze svých cest).

    Ale nesouhlasím se zhlehčováním vlivu dopravního stresu. Jezdit v provozu umím (jel jsem už i magistrálu), ale nelíbí se mi to a odrazuje mě to. Dlouhodobě jsem vypozoroval, že cca 8km dlouhé trasy do centra jezdím automaticky na kole, zatímco vidina 5km hnusu (třeba po Černokostelecké do OC Štěrboholy) mě většinou přiměje zvolit auto.

    [1] http://prahounakole.cz/2010/10/bariery-v-centru-ii-pruzkum-poprve-obecne-zavery/

  9. pozn. dojezdové vzdálenosti už tu opakovaně diskutovány byly – ale stejně, třeba 15 km je vzdušnou čarou přes celou prahu a je to na kole imho spíš okrajová záležitost pro fajnšmekry.
    Zásadnější věc podle mého jsou auta, která např. po Jižním Městě, které má sotva 4 km napříč, jezdí ze škol, školek, na kroužky, na poštu – přitom na kole to lze pohodlně i bez sprch, bez převlékání.. jenom asi ten dopravní stres, nedostatek stojanů a nedostatek příkladu tomu všemu brání. (kdyby se dnešní děti rozjezdily na kolech na krátkých vzdálenostech, určitě by hodně z nich přešlo přirozeně i na úseky delší – ale sednout poprvé anebo po letech na kolo a rovnou 15 km do práce, je těžké a ne pro každého a tudy nějaký výrazný pokrok těžko kdy půjde ;-) )
    Přimlouvám se tedy v první řadě za strukturu pro krátké vzdálenosti, pak to spojit nějakými bezpečnými cyklodálnicemi.. :-D

  10. VŘ: Ad dopravní stres. To ano, souhlasím, že to není nic příjemného a že pokud bych neměl jinou možnost než jezdit třeba tu magistrálu, tak bych toho asi taky nechal. Ale to je právě ono. K magistrále mám i alternativy, které jsou sice třeba delší, ale méně stresující. Ta možnost tu i za stávajícího stavu existuje. Sice je potřeba hledat, zkoušet, ptát se, zjišťovat, ale najít trasu nakonec vždy nějak jde. Chápu, že někoho odradí, když hned na poprvé to není ono, ale pak je to taky o tom, jestli opravdu chce zkusit něco nového a trochu se s tím porvat. Vím, že by bylo ideální, kdyby člověk před domem nasedl a systémem infrastruktury se dostal, kam potřebuje. I bych věřil, že tohle třeba v Kodani nebo tom Amsterodamu lze, ale když pak do cíle dojede a tam má problém „kam s ním“, tak je to (aspoň pro mě) daleko víc odrazující, než to, že moje trasa do cíle nevede ideální infrastrukturou.

    Co se týče té vzdálenosti, tak mám za to, že většina Pražanů dojíždí z okrajových sídlišť za prací do centra nebo do „office center“, které jsou třeba na druhé straně města, než bydlí. Takže mám za to, že průměrná vzdálenost většiny těch, co cestou potkávám bude taky někde mezi 5 až 10 km a třeba i víc. Když k tomu přičtu ty slavné pražské kopce, tak se tím dostávám k tomu, že v režimu „sídliště-centrum“ úplně nejde jezdit v rozumných dojezdových časech a přitom se nezapotit – tzn. důležitý faktor jestli pojedu na kole nebo mhd/autem je kromě pohodovosti trasy i ta sprcha a šatna v práci. Mám ale pocit, že v průzkumech se tenhle stop-faktor příliš neobjevuje.

    Jasně, pro Automat je jednodušší prosazovat změny v dopravní infrastruktuře a „bojovat za cyklisty“ na komunální urovni, protože tam ty možnosti jsou a je nějaká šance čas od času něco prosadit. Ale myslím si, že to jak přílákat víc lidí na kolo, coby dopravní prostředek, není jen o tom jak se někam pohodlně dostat, ale i co pak s tím až tam budu… Akce Do práce na kole v tomhle dost pomohla, protože vznikly kolárny tam, kde by na to dřív ani nepomysleli, ale někde to taky tou akcí zase taky skončilo, takže i tady vidím rezervy, za které by stálo za to „bojovat“…?

  11. Epo: Jo, to je všechno pravda. Právě větší vzdáleností společně s tím, že příjemné trasy jsou zpravidla delší a kopcovitější než přímá trasa po výpadovce, dělají z dopravního stresu výrazně limitující faktor. Potenciálně pohodlné trasy jsou zabrané rušnými výpadovkami. Je to všechno provázané. Ale bez toho, aby se chápalo, že v limitování jízdy na kole v Praze hraje dopravní stres hodně velkou roli, se k masověji použitelnému systému nepřiblížíme.

    Jinak ano, stojany, parkování v cíli, doma, všechno jsou faktory, na které nesmíme zapomínat, ale podle průzkumů limitují výrazně méně lidí než provoz.

  12. josuk: Ok, vidim to moc svym pohledem „commutera“, co jezdi Naplavku, Letnou, Kampu, Stromovku, A2… a potkava tam sobe podobne ;-)
    S tim, co popisujes ale souhlasim, i kdyz si myslim, ze na sidlistich zas tolik toho dopravniho stresu neni, ale toje mozna tim, ze neziju na Jiznaku nebo na Cernaku… a fakt je, ze nekdy takova jednosmerkova past dokaze vystresovat dokonale, kdyz clovek jede nekam, kde to nezna. Pak staci jeden nervak za zadkem a je zle…

  13. epo: Určitou díru v tvé úvaze vidím v tom, že podle průzkumu GfK tvoří dojíždění do práce jen 23% cest (ohledu na dopravní prostředek). V podstatě stejný podíl mají nakupování a volný čas. Navíc i s tím dojížděním je to sporné, někdo jezdí přes celé město a jiný si vybírá práci tak, aby ji měl v dosahu bydliště.

    Cílem by nemělo být tlačit na kolo každého, ale umožnit těm, co na kole jezdit chtějí, aby tak mohli dělat bezpečně a s rozumným komfortem.

  14. Z mého pohledu není dopravní stress tou hlavní překážkou, lze najít vedlejší ulice, existuje už řada stezek a chování řidičů k cyklistům se ve srovnání s 80. lety zlepšuje (cyklista už není exot a řidiči si zvykají). Jistě je můj pohled subjektivní, protože jsem již příliš ošlehán výfukovými plyny (30 let jezdím na kole do práce bez ohledu na roční dobu a počasí, 33 km tam a zpět). Největším omezením je nemožnost zaparkovat bezpečně kolo. Při jízdách do práce toto mám vyřešeno, nicméně když jedu do vnitřní Prahy např. do kina či cokoli vyřizovat, ani superzámek a stará plečka nezajistí, že nebudete mít po návratu prořezané pláště či alespoň vypuštěné ventilky. Líbil by se mi projekt 2-3 cykloúschoven v Praze, klidně za nějaký peníz, kde by člověk kolo odevzdal a následně vyzvedl. Kdyby k tomu byla ještě nějaká placená nadstavba (např. šatna se sprchou, možnost koupit minerálku, kafe či duši, nebo nechat na kole udělat základní servis typu vyčistit a namazat žetěz či docentrovat kolo), jen dobře. Chápu, že podobný projekt by byl prodělečný (i když možná jen nějakou dobu), ale stálo by za to zkusit to s nějakou grantovou podporou. No, až budu v důchodu…

    Když jsme rekonstruovali v práci kolárnu, dělali jsme mezi zaměstnanci průzkum „co jim brání v tom, aby dojížděli do práce na kole“. Při odfiltrování teoretiků, kteří na kole nejezdí vůbec (tam byly hlavní důvody „bezpečnost“, „kopce“, případně přiznaná „pohodlnost“), hlavní důvody praktikujících cyklistů byly „bezpečná úschova kola“ a „sprcha“, teprve pak „nebezpečný provoz ve městě“.

  15. „ani superzámek a stará plečka nezajistí, že nebudete mít po návratu prořezané pláště či alespoň vypuštěné ventilky.“ To se vám opravdu stalo, nebo někomu známému? Já v centru parkuju běžně a o ničem takovém jsem neslyšel, abysme se tu zbytečně nestrašili nějakými urban legendami…
    O zamykání kol je třeba nedávný článek http://prahounakole.cz/2014/06/jak-uzamknout-kolo-a-opet-ho-najit/
    Konečné řešení uzamykání kola jsem našel v zámku typu skládací metr – je skladný, relativně lehký a nedá se přeštípnout.

    Jako nejvíc odrazující pro použití kola subjektivně vidím kombinaci husté dopravy/dopravního stresu a odstrašujících povrchů komunikací. http://praha.idnes.cz/silnice-v-praze-0gw-/praha-zpravy.aspx?c=A140516_2065276_praha-zpravy_mav
    Nejpřímější a nejrovnější trasy mají v Praze auta, zatímco cyklisté mají živořit na nejpodivnějších pěšinkách a urazit mezi dvěma body násobně větší vzdálenost se ztracenými spády. Raději jezdím v provozu, ovšem nic příjemného to není, nejvíc pomáhají cyklopruhy nebo alespoň piktogramy.

  16. To Vlákno: nožem prořezané pláště jsem utrpěl předloni na Smíchově (Febiofest), stejně dopadlo několik kol v okolí. Vypuštěné ventilky asi třikrát (Jungmanova, u Městské knihovny v Praze 1, Dejvice). Jednou ukradená sedlovka se sedlem, jednou přední kolo, několik blikaček. Uzamčené ve městě nechávám jen nejstarší kolo, které by snad ani do bazaru nevzali.

  17. To máš tedy obzvláštní smůlu, mně se to nestalo nikdy. Pokud to jde tak využívám stojany na kola včetně drátolamů, kolo postavím na stojánek aby samostatně stálo a zamknu ke stojanu. Ke značce jen tam kde nebude vadit v provozu a kde se nepohybuje moc lidí. U knihovny ho třeba nezamykám u značky před vstupem, kde chodí hodně lidí a překáželo by, ale do stojanů před magistrátem, pokud není místo tak ke značce poblíž.
    Sedlovku se sedlem mám zamknutou lankem k rámu. Blikačky a tachometr oddělávám, na elektrokole jsou na pevno. Na přední kolo mám pancéřovaný zámek, pokud se vzdaluju na delší dobu a nemám rychloupínák.
    Dost podstatné je místo, kam se kolo ukládá. Občas ho dám raději trochu bokem a zajdu si pár desítek metrů, než bych riskoval.

  18. Vím o třech případech vandalizace kola u známých za poslední cca rok: 2x po neúspěšném pokusu o krádež, 1x parkování kola přes víkend na jistém oblibeném místě Hlaváku. Ve všech případech tam to kolo bylo přes noc. Podotýkám, že okruh známých, kteří jezdí na kole, mám dost široký :-)

  19. Apophis: hezka myslenka, akorat by takovych zachytnych bodu muselo byt vic, nebo aspon nekde u uzlovych stanic metra.
    Jinak s tim ocesanim kola – v Praze se mi to jeste nestalo, vetsinou ho na ulici nenechavam, ale verim tomu, ze se prihodi. V Brne, ve Styricich pred Sparem mi sebrali sedlo se sedlovkou. Od te doby uz zadny rychloupinak…
    Spis je smutne, ze se musi clovek snizit ke vsem tem zabezpecovacim prvkum a ukonum, aby po navratu zase vsechno nasel tak, jak zanechal. Ale krade se i v cizine, takze je to marny boj :(

  20. ad Vlákno (17): Nevím, zda smůlu – zase mi ještě nikdy neukradli celé kolo. Na Smíchově to byla tenkrát nějaká parta mladých opilců (podle záznamu z kamery). Jak zamykat kolo vím (a souhlasím s Vláknem), ale ne vždy vezu dost zámků, abych pevně připnul rám a zadní kolo k stojanu (tyči apod.), dalším zámkem zajistil přední kolo a ještě další provlékal ližinami sedla. A odstrojoval (brašničku pod sedlem, blikačky, comp).

    ad VF (18): Kamarádovi u Rudolfina na Palachově náměstí někdo tvůrčím způsobem vteřiňákem přilepil na sedlo asi 40 připínáčků (naštěstí to na špinavém sedle nepříliš drželo). Podezříval tvůrčí typy z protější UMPRUM… Mé ženě zase kolo kdosi posprejoval svítivou zelenou, bohužel všetně sedla a gripů.
    Se zaparkováním své plečky nemám problém, horší je to s kolem, na kterém jezdím do práce – v tomto případě to není úplná plečka a toto kolo nerad parkuji delší dobu někde v ulici.

  21. Epo (19): Velice se mi před lety líbila taková úschovna v Brooklynu (zaparkování kola a vyzvednutí ten samý den za 5 USD, pohodová obsluha, coffee-to-go do kelímku v ceně a záchody/sprchy/šatna (sprcha tuším za extra poplatek). Příjemná muzika, pár vyřazených křesel/pohovek a wi-fi. Jelo to před asi 10 lety v rámci nějakého dotovaného projektu v zapůjčeném objektu, bohužel se to neudrželo (nebo někam přestěhovalo). Řada lidí tam parkovala kola a po převlečení do pracovního šli na šichtu někam na vólstrýt.

  22. bude nějáká reakce prahou na kole nebo automat na štvavý a pomýlený článek jx doležala v reflexu?

  23. [9]: 15 km vzdušnou čarou bych asi nejel, ale 15 km podle záznamu trasy jezdím skoro denně (JM – centrum). Uznávám, že je to tak limit – kdybych měl na konci ještě vystoupat na Letnou, asi bych si to více rozmyslel.

  24. [27]: To by jistě _mělo_, ale do provozu na Nuselské ani Na Pankráci se mi věru nechce – zkouším lecjaké cesty, ale buď najedu stejných 15 klikacením se po „cykloopatřeních“ v Nuslích, nebo se snažím nenechat přejet hromadou ranních výletníků, nebo zvolím nejmenší zlo a jedu podél vody. Ejhle, dopravní stres v praxi :-/

  25. Piskvor: No právě, v tom je přesně ten odstranitelný problém. Sice možná ne zrovna jednoduše řešitelný, ale nic co by bylo dáno neměnitelnými vnějšími vlivy. Pokud si představíme existenci souvislé cyklostezky podél magistrály, je zřejmé, že by o využití kola na takové trase uvažovalo spousta lidí, pro které je to za stávajících podmínek neakceptovatelné.

  26. Piskvor: No, já jsem si na tu Pankrác zvykl. Z centra jezdím takhle: http://mapa.prahounakole.cz/#trasa=42017356@plan=fastest
    Do centra takhle: http://mapa.prahounakole.cz/#trasa=42017373@plan=fastest
    (jenom místo ul. Na Bitevní pláni jezdím ul. Na Pankráci, ale nepovedlo se mi tam přetáhnout trasu).

    Překvapivě to jde docela dobře, krizové místo d.c. je kolona před Hvězdovou (doporučuji jet levým pruhem a do pravého se řadit až u světel), a na náměstí Hrdinů zůstávám přes obě křižovatky v levém pruhu. Z centra tam je obtížnější řazení do druhého pruhu před ulicí Na Strži, ale provoz tam není nikterak silný, jde to.

    Samozřejmě, páteřní trasu pro denní dojíždění populace reagující na dopravní stres obvyklým způsobem si takto nepředstavuji.

  27. [30]: Jak se říká, člověk si zvykne i na šibenici. Díky za tip – tahle trasa mi přes Pankrác připadá nejméně špatná, párkrát jsem tam jel zhruba podobně; ale i kdybych za Hvězdovou nezahodil metry, které jsem nastoupal od depa Kačerov, „nikterak silný provoz“ na Budějovické bych uznal leda ve srovnání s paralelně vedoucí magistrálou (jezdím do práce zhruba v téže době jako všichni ostatní, a kancelářská povaha Pankráce mi to poněkud komplikuje). Sice jsem tam poměrně dobře vidět a ta trasa neobsahuje žádné zásadní pasti na slony, ale na každodenní dojíždění volím raději trasu, kde se nemusím o pruh přetahovat s auty jedoucími 50 – nemám pokaždé chuť jet celou cestu s očima na šťopkách a s autem na zadku.

  28. Piskvor: No, ono je to spíš přestrkávání s kolonami, Budějovická je hnusná jen mezi ulicemi Na Strži a Hvězdovou. Od metra Budějovická je tam dokonce 200 metrů stezky, jenže asi zůstane na dlouho osamocená. Kdyby ji natáhli přes všechny křižovatky až k náměstí Hrdinů, kde by to navázalo vyhrazením části chodníku na 5.Května (místa tam na to je hafo) a legalizací lávky ke Kongresovému centru, tak by to byla totální pohodička.

Další z rubriky

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 10

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více

Intenzity na sčítačích 2016: není o čem psát 9

Jako každý rok zpracováváme intenzity na automatických sčítačích cyklistů, abychom vám mohli ukázat, jak cyklistika..více

Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí 8

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru