Bude Vršovická na zabití?

Na rok 2015 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati na Vršovické ulici mezi Otakarovou a Kubánským náměstím. Bude důsledná, s posunem tramvajových kolejí, novými přechody, někde i signalizacemi a přemalováním jízdních pruhů.

Doufali jste, že se přitom také dotáhnou děravá cykloopatření tak, aby byla souvislá? Nebo se to aspoň pro budoucnost neznemožní? Bude rekonstrukce Vršovické z pohledu cyklodopravy úspěch nebo fiasko? Projekt, který má Prahou na kole k dispozici, je na první pohled děsivý. Cyklopruhů v zásadě nepřibývá, řazení v křižovatkách je děsivé a očekáváním souvislých cyklopruhů, které by si Vršovická zasloužila, můžeme dát v následujících letech v zásadě sbohem.

Naštěstí pro cyklodopravu není nic horkého tak, jak se to navaří. Projekt jsem prošel, našel v něm šestnáct problémů a napsal pro Prahou na kole pěkně peprný text (i s obrázky). Jenže jsem ho nevypustil, ale poslal jsem ho jako podklad na několik míst s dotazy, kde se ony problémy vlastně vzaly. A dostal jsem podrobné odpovědi. V tomto článku se tak dozvíte nejen, jak bude Vršovická plus mínus vypadat, ale také proč tomu tak je.

Zadáno pro veřejnou dopravu

Rekonstrukci tramvajové trati na Vršovické je potřeba udělat zrovna v roce 2015 ze hlavních důvodů:

1) Koleje jsou v bídném stavu, odkládat rekonstrukci o další 2-3 roky by mohlo vést k ohrožení bezpečnosti.

2) Rekonstrukce je připravena tak, že může využít evropské prostředky. Nenechat si utéct mezi prsty tuto příležitost, je po vysátí pražské pokladny autíčkářskými fantasmagoriemi jediná šance, jak ve městě dlouhodobě tramvajový provoz vůbec udržet.

Rekonstrukce vytvoří na řadě míst bezpečnější zastávkové ostrůvky, vytvoří společné zastávky tramvaje a autobusu a obecně zvýší komfort cestujících. Rekonstrukci si zadal a připravil Dopravní podnik. Zadání znělo na tramvajový pás a nové ostrůvky, na které leckde navazují přechody pro chodce. Tyto návaznosti jsou ale už záležitostí TSK — a není překvapivé, že drtivá většina problémů se vyskytuje právě v těchto návaznostech.

Místo po místě

Podívejme se ale na jednotlivá místa v projektu. Celý dokument je starý skoro rok, od té doby se řada věcí dopracovala. Obrázky tak jsou spíše ilustrační.

Jedná se o trasu celoměstského významu A23 / A230 a osu území, bývala to výkladní skříň integračních opatření a výhledem vytvořit zde souvislou integrovanou trasu dlouhou zhruba 7 kilometrů. Od realizace by se tudíž mělo předpokládat, že
1) posuny os kolejí tramvajové trati a úpravy obrub zajistí souvislé cyklopruhy (s výjimkou snad nějakých drobností v řaďácích),
2) budou realizovány cyklo příčné vazby tam, kde je to potřeba, a kde se o nich už v minulosti jednalo, konkrétně napojení Cks. Botič – Sportovní (A471) a křižovatka Slavia (A43).

1. Odbočení u Lidlu

Začneme od Otakarovy. O 300 metrů dál projekt naznačuje zrušení souvislého cyklopruhu v obou směrech na místě nového přechodu pro chodce. Stavebně je ale cyklopruh možný, takže nejspíš vznikne.

2. Zastávky Nádraží Vršovice

V případě odstranění jednoho ostrůvku na východním přechodu by bylo možné vést cyklopruhy souvisle přes celou křižovatku a navázat na další opatření dále. V rámci rekonstrukce ale nebylo možné zasáhnout do zánovní signalizace (staré 4 roky). Chyba nastala už dříve. Tudíž nebyl možný větší posun polohy kolejí tak, aby se dal vést souvislý cyklopruhu směrem z centra až na hranici křižovatky s ulicí U Vršovického nádraží. Šířka pruhů dovoluje zřídit souvislé piktokoridory.

3. Od Petrohradské směrem do centra

Zde je navržené značné zkrácení cyklopruhu. Přechod zůstane bez ostrůvků, je zde naznačené vytažené nároží místo ostrůvku, nejspíš pro zachování parkovací kapacity. Cyklopruh zde bude pravděpodobně nahrazen piktokoridorem v celé délce proto, že šlo o pilotní úsek cyklopruhu z roku 2007, který nemá dostatečný odstup od parkujících aut.

4. Od Petrohradské z centra

Podle projektu zde má být komunikace zúžena (vlivem rozšíření tramvajového pásu) na dosti nepoužitelnou šířku 5,65 metru. V této verzi projektu je navrženo zrušení parkovacích míst, což ale asi bude problém a lze předpokládat, že o řešení tohoto místa se ještě povedou spory. Je otázka, zda se zde nějakého cykloopatření vůbec dočkáme a zda tedy nezmizí i existující piktokoridor.

5. Napojení A421 podél Botiče

Zde lze říct jediné: prostě není. Tudíž není legální způsob, jak se na cyklostezku podél Botiče dostat z ulice Sportovní. V praxi to znamená, že se v této relaci bude přes protisměr skákat z tramvajového pásu (nahoru se v pohodě dostanete, bude tam sjezd ze společné zastávky pro tramvaje a autobusy). Jiná věc je, že by to nebylo snadné zřídit. Cyklostezka ale časem má Vršovickou křížit a tak zde mohla vzniknout aspoň příprava.

6. Podél zastávky Boheminas do centra

Ostrůvek byl rozšířen tak, že zde bude podél zastávky „piktokoridorových“ 3,75 metru. Argument proti zachování „cyklopruhových“ 4,5 metru je, že by pak byl nový zastávkový ostrůvek už příliš úzký (takto bude mít 3,25 včetně zábradlí). Slabou náplastí je, že zde bude moct vzniknout víceúčelový pruh, ale nejspíš se snížením rychlosti na 30 km/h, což nevím, zda někdy někdo „kvůli cyklistům“ udělá.

Kromě toho je tímto také zabito také elegantní navázání na křižovatku do Sportovní, kde mohlo pokračovat vedení pro kola přímo z pravého pruhu. Namísto toho zde nejspíš vznikne naprosto odporná povinnost řadit na kole se pro jízdu přímo do levého pruhu. Pokračování pravého pruhu do pravého odbočení říkám třikrát fuj, to by se ve městě nemělo vůbec vyskytovat.

7. Naproti zastávce Boheminas do centra

Zde není v řazení dost místa na cyklopruh, odbočovací pruh do Sportovní nelze zrušit (je dost silné). Rekonstrukce trati se tohoto místa v zásadě nedotýká. Pro budoucnost bude asi jediným možným řešením zajišťujícím zde komfort vytvoření nájezdu na chodník a jeho legalizace včetně zřízení přejezdu přes vyústění Sportovní. Neměl by to být bezpečnostní problém, protože Sportovní je jednosměrná směrem ven a tak to ní nikdo neodbočuje. Je to ovšem hodně ošklivé a vyžaduje to návaznost za křižovatkou, kde ale, jak je vidět dále, bude 3,75 metru a tedy tu není bezpečná možnost, jak se napojit zpět do provozu…

8. Podél zastávky Boheminas z centra

Opět 3,75 metru. Rozestup kolejí musí být rozšířen proto, aby se zastávka dala pojíždět autobusem, současně se zde odstraňuje „esíčko“ kolejí. Dosažení 4,5metrového rozestupu by zde bylo obtížné. Ale kdyby se chtělo od začátku, možná by se způsob našel. Je otázka, zda je zde nutný třeba ten nechutný řaďák vpravo ve směru do centra…

9. U Minské z centra

V rozlehlém prostoru křižovatky s Minskou se posouvá osová poloha kolejí na jih tak, že nejde cyklopruh z centra. Není zakreslený ani cyklopruh do centra, přitom na severním okraji zůstává neúměrně široký parkovací pás. Důvodem je to, aby se nehýbalo s napojujícím se obloukem tramvajové trati z minské. Směrem z centra tak vzniká nebezpečné řešení, kdy se šířka jízdního pruhu proměňuje a je na velmi krátkém úseku postupně 3,75 m, 5 m, 4,25 m, 5,65 m a 3,75 metru. V takovém místě je i pro technicky velmi zdatné cyklisty nesmírně obtížné zajistit si, aby je řidiči předjížděli jen tam, kde je to bezpečné. Bohužel asi nepůjde nic jiného, než držet ve větší části konstantní šířku pruhu čárou vlevo (s proměnným „stínem“ mezi pruhem a tramvajovou tratí) a plakat nad tím, že se tam pro čtvrt metru nevejde cyklopruh, přestože v tomhle nejužším místě už není tramvajový pás autobusy pojížděn.

10. Přechod u ulice Na Louži

Tento přechod je řešen stejně jako přechod u Obloukové, je zde tedy ponecháno 3,75 metru na obou stranách, což je jako dlouhodobé řešení pro jízdu na kole nedostačující. Zde by se asi buď muselo pracovat s celou šířkou ulice (tedy řešit chodníky, inženýrské sítě pod nimi, stromy…). Stále ještě by asi bylo možné uhrát nějaké decimetry ponecháním ostrůvků v nejmenší možné šířce. Ani toho se ale nedočkáme.

Ostatně, celý prostor vyústění Minské měl být řešen komplexně. Je tu k řešení daleko více věcí než jen tramvajové výhybky a cyklopruhy (je zde třeba rozsáhlý prostor částečně využitelný pro legalizaci parkování). Praha 10 má koncept tohoto místa částečně zpracovaný ve studii k Moskevské ulici (s. 46), Tam se například navrhuje doplnit na západním rameni křižovatky s Obloukovou další přechod.

11. U zastávky Koh-I-Noor do centra

Směrem do centra zde chybí cyklopruh, chybí půl metru. Zde by se přitom nejpíš dalo 4,5 metru uhrát zúžením obou ostrůvků v řádu čtvrt metru v případě, že by zřízení cyklopruhu bylo součátí zadání…

12. Mezi Kohinorkou a Kodaňskou

Úpravy profilu zde by byly mimo rámec rekonstrukce tramvajové trati, i když výbledově by se zde dal profil upravit: směrem do centra doplnit parkování a zřídit zde jeden jízdní pruh a cyklopruh. Směrem z centra by se dal dokonce zřídit cyklopruh za zaparkovanými auty. Vzhledem k intenzitám jsou zde dva pruhy pro IAD mimo řazení před křižovatkami zcela zbytečné.

13. přechod u Archangelské

Ve verzi projektu, kterou máme k dispozici, je zde ponechán pruh v šířce 4,25 metru, což o čtvrt metru brání v budoucím zřízení cyklopruhu. Ostrůvek se přitom jeví dost široký na to, aby šel zúžit.

14. Za Kodaňskou z centra

Na křižovatce s Kodaňskou směrem z centra lze malou změnou řazení zajistit, že se bude moct jet přímo z pravého pruhu. Je možné, že to tak bude, na křižovatce s Bělocerekevskou to tak (oproti stavu v projektu) bude upraveno.

15. Napojení trasy A43 (U Slávie)

Trasa A43 aktuálně končí před podjezdem železniční trati, ale předpokládá se pokračování severním směrem. Obecně křižovatka U Slávie a její okolí by si žádalo komplexní vyřešení návazností pro cyklodopravu, schází se tu totiž řada směrů. Nákupní centrum Eden tu vytváří bariéru, která nutí i mnohé místní vztahy řešit v prostoru křižovatky. Výhledově zde kromě trasy A42 z jihu bude ústit také příjezd z drážní promenády od Zahradního města (drážní promenádě pro změnu vytvoří bariéru aktuálně projektovaná zastávka Eden). Velikost križovatky a frekvence severojižního směru činí tuto křižovatku stejně optimální pro přeřešení „na Nizozemsko“ (s výjimkou jižního ramene, kde je pro místní návaznosti nezbytný obousměrný přejezd). Výhledové řešení by tedy mělo vzít v potaz všechny tyto směry:

Co z toho bude při této rekonstrukci? Pro směr jih-sever je připravenost, včetně upravené polohy trakčního sloupu, na západním rameni. Pro směr východ-západ na jižním rameni je stále reálné zajistit přejezd rovnou v rámci obnovy SSZ, která se chystá možná už také na příští rok. Zřízení přejezdů přímo v průběhu rekonstrukce tramvajové trati ale nemůžeme čekat, protože nejsou připravené základní legalizační návaznosti (ani jižním směrem k již vyznačenému úseku A43, ani směrem do ulice Magnitogorská). A to jsme na Praze 10, která se snaží…

16. Slavia z centra

Za Bělocerekevskou oceňuji prodloužení cyklopruhu z centra i posunutí zastávky Slavia z centra blíže ke křižovatce. Ovšem zastávka do centra je posunuta naopak od křižovatky dále. Prověřovalo se posunutí zastávek za křižovatku (mezi Bělocerekevskou a Kodaňskou), ale údajně se to ukázalo jako nerealizovatelné.

17. Slavia do centra

Podél odsunuté zastávky Slavia překvapivě nezůstalo místo na cyklopruh. Tramvajový pás je zde tak široký, že by se zde posunem kolejí v řádu decimetrů dal prostor pro cyklopruh bez potíží vytvořit. Jak jsem se dozvěděl, problémem jsou zde nějaké „kličující“ inženýrské sítě, věc neřešitelná, pokud by cyklo nebylo součástí zadání už od začátku.

18. Zastávka Kubánské náměstí do centra

Vzniká zde úzké hrdlo, kterému by šlo přitom zabránit posunutím přechodu o několik metrů zpět. Ano, vyžádalo by si to zásah na druhé straně křižovatky, tam je to ale také historicky zmršené natolik, že by to bylo rozhodně velmi žádoucí. Tento boj se povede v rámci rekonstrukce světelné signalizace, která není součástí rekonstrukce tramvajové trati.

Stačí 3,75 metru?

V projektu rekonstrukce Vršovické nebude pro nás zásadní to, co má být namalováno na vozovce (s tím se dá kouzlit kdykoliv v budoucnu), jako spíš to, jak budou položeny obruby a jak široké budou jízdní pásy jako celek. Tam, kde se vejde piktokoridor, se pak časem namaluje víceúčelový pruh a bude to — sice trochu skřípat, ale lepší než drátem do oka.

Chceme-li souvislý cyklopruh, potřebujeme s jedním jízdním pruhem 4,5 metru (s parkováním 7,0 m, se dvěma pruhy 7,75, s dvěma pruhy a parkování 10,0). S piktokoridorem (a výhledově víceúčelovým pruhem) vám stačí 3,75 metru (s parkováním 6,25 m , na dva pruhy 7,0 , dva pruhy s parkováním 9,50).

Na Vršovické oněch 3,75 metru bude tedy všude, naštěstí. Pro Vršovickou je ale vhodným minimem něco jiného: souvislý vyhrazený pruh. Jak to vypadá čistě statisticky s ním?

Jak vidno, dobrých řešení je méně než polovina. To je ubohé. Na více než polovině přechodů a u poloviny zastávkových ostrůvků nebude dodržena minimální šířka na jízdní pruh a cyklopruh.

Je samozřejmě otázka, zda máme udržení šířky 3,75 metru na řadě míst považovat za vítězství, jde-li o ulici, která by si možná jako první v Praze zasloužila přinejmenším souvislé cyklopruhy v celé délce, když už ne (alespoň výhledově) vyvýšené kodaňské pásy. Já to považuji spíš za fiasko.

Bez generelu líp nebude

Podívejme se nyní po příčinách. V rámci pátrání po dírách v zadávání jsem se dozvěděl, že zajištění přiměřeného řešení pro cyklodopravu nebylo součástí zadání rekonstrukce tramvajové trati. Za to ovšem v Dopravním podniku nemohou. Dopravní podnik totiž pro svá zadání nemá od města k dispozici žádný dokument, na který by projektanta mohl odkázat se slovy: „Jo a mrkněte se tady, jestli tam ti kolaři chtějí cyklopruhy, chodníkovou stezku nebo modré z nebe.“ Projektant by si v daném dokumentu našel, že na Vršovické jsou plánované trasy A23 a A230, stávající intenzita v sezóně překračuje 500 cyklistů za den a tudíž zde mají vzniknout souvislé cyklopruhy. Možná by tam bylo i napsáno, že podél ostrůvků a na přechodech má být jízdní pás široký nejméně 4,5 metru, aby se tam vešel jeden plnohodnotný pruh a cyklopruh.

Takové zadání ovšem není a dokud nebude dopracovaná koncepce rozvoje cyklodopravy (mající aktuálně i s přílohami celých 16 stránek), ani nebude. Jistě, TSK má zadávací karty. Praha 10 má cyklogenerel. Ale ví o obou někdo další? A musí vůbec DPP brát při zadávání třeba zadávací karty v potaz? I když o nich bude vědět (což se snad nedávno podařilo), bude začlenění zadávací karty do zadání projektanotovi věcí dobré vůle. Kromě toho, cílem zadávacích karet je připravovat akce TSK, a na Vršovickou žádná zadávací karta nikdy nebyla – stejně jako není na 99% míst, kde se někdo pustí do rekonstrukce nebo stavby.

Zkrátka a dobře, je načase, aby ten čtyři roky odkládaný generel cyklodopravy konečně vznikl. To, že se jej v předchozím volebním období nezadal Březina, Nosek ani Nouza, že to po nich Krobová Hášová důsledně nepožadovala, že to Hudeček zcela vypustil, znamená, že čas zmařených investic bude pokračovat i v následujících letech.

Zadání celopražského cyklogenerelu by tedy mělo být první věcí, o kterou nová cyklokomise Radu hlavního města Prahy požádá. Jinak budou rekonstrukce městských investorů vypadat takhle polovičatě ještě v roce 2018.