Metropole: obrázek jednoho developerského projektu

Při diskuzích o rozvoji cyklistické dopravy v Praze se lze setkat s argumentem, že Praha je historickým městem, kde již pro cyklodopravu není místo. Tento omyl jsme již mnohokrát vyvraceli na příkladech různých typů cykloopatření pro různá prostředí. Navíc Praha nemá jen historické centrum, existují zde rozvojová území blízko centra, sídliště na okrajích, bývalá vesnická sídla a jiné lokality, kde žádné problémy s malým prostorem neexistují.

Vratislav Filler v nedávném článku popsal zásady, které lze okamžitě začít uplatňovat pro vylepšení podmínek pro jízdu na kole na sídlištích. K tomu nyní přidávám zamyšlení, co je možné zlepšit u výstavby sídlišť zcela nových. Často jsou to náměty svou podstatou podobné, při nové výstavbě je však lze zakomponovat do projektů rovnou a lépe.

Poznámka: Na následujícím příkladu bych chtěl poukázat na špatnou praxi, jak by nová výstavba z hlediska bezmotorové dopravy vznikat neměla. Mým záměrem není apel ke konkrétní lokalitě, aby zrovna zde zítra začala stavba luxusní bezmotorové infrastruktury. Spíše chci upozornit na smutný fakt, že s problémy (ne)přemýšlení o bezmotorové dopravě se potýkáme při výstavbě nových ulic velmi výrazně. Obtížně použitelná a matoucí řešení vznikají často i v místech, kde nedávno byla pole a prostor pro realizaci lepšího řešení byl tedy téměř nekonečný.

Tím náhodným příkladem může být zánovní výstavba v docházkové vzdálenosti od konečné metra B – Zličín. Pět až deset minut chůze od metra (či tři až pět minut na koloběžce) se rozkládá tzv. lokalita Metropole. Vybudovala ji společnost Central Group. Dle propagačních informací na webu společnosti se jedná o jeden z největších developerských projektů, který kdy byl v Praze postaven.

Samotné sídliště asi ničím nepřekvapí, je napojeno jednou příjezdovou komunikací na výpadovku Na Radosti, uvnitř sídliště je dopravní režim zóny 30. Pro jízdu na kole jsou ulice vcelku klidné, všechny obousměrné. Trochu pozoruhodné je parkování: během mé návštěvy se tu vyskytovalo docela dost volných parkovacích zálivů, ale i přesto se v některých místech parkovalo mimo parkovací místa při kraji vozovky. Přitom rezidenti mají mít zajištěno podzemní parkování. Parkování v ulici bylo myšleno jen pro návštěvy a komerci. Nezdá se mi, že by tu návštěv byl takový počet.

Co je ale pro možný pohyb na kole (nebo pěšky či na dalších bezmotorových vehiklech) opravdu zoufalé, je napojení celého sídliště na okolí. Nejpřímější cesta pro pěší k metru vede polem: zde se pravděpodobně nepodařilo dohodnout s vlastníky daného pozemku o stavbě chodníku. Obyvatelé tak poctivě vyšlapávají stezku přes pole (nebo si docela nepříjemně zachází k chodníku vedoucím po hraně pozemku Central Group). Další směry nejsou o moc lepší. Na východ k původnímu Zličínu vede pouze jeden chodník, zbylé cesty jsou vyšlapány loukou (patřící tentokrát Praze). Na severu zase chybí pohodlné pěší a cyklistické napojení ulice K Třešňovce.

Nejfrekventovanější trasa od metra – pohled od jihu směrem k lokalitě Metropole.

Spojka do ulice K Třešňovce směrem na sever.

Přitom všechny tyto směry jsou pro obyvatele důležité. Na východ se dostanou k občanské vybavenosti, mateřské i základní škole, obecnímu úřadu a zastávce tramvaje, autobusu a vlaku. Na sever k cyklotrase A15 ven z Prahy směrem na Hostivice = rekreační potenciál. Na jih k metru i obchodům. Málokde v Praze si lze tak snadno ilustrovat potenciál kombinace MHD s cyklodopravou než na podobném již poměrně rozsáhlém sídlišti, kam ale přímo MHD nejezdí. Kvalitní bezmotorové napojení na své okolí by si sídliště skutečně zasloužilo, dalo by místním na výběr z více možností dopravy.

Na východ směrem ke školce, škole a radnici.

Současný stav dává novým obyvatelům jasnou zprávu: o pohodlí bezmotorové dopravy se nikdo moc nezajímá. Jakmile začne pršet, tak buď jděte po chodníku absurdní oklikou nebo to vemte bahnem. A na kole radši nikam nejezděte, rozhodně ne k metru. Výpadovka Na Radosti totiž není klidná silnice, kamiony a příměstské autobusy vás tu budou předjíždět zcela běžně. Pokud chcete z lokality Metropole k metru rychle, tak na kole pojedete v bezpečí asi jedině po chodnících a zajížďkou přes ulici K Metru.

U metra a dále za dálnicí D5 jsou navíc i obří nákupní centra. Možnost lepšího bezmotorového spojení by tak ulehčila i nakupování, výlet do multikina nebo restaurace. Méně krátkých cest autem v rámci Zličína znamená snazší příjezd pro ty, kteří jedou z větší vzdálenosti.

Lokalita Metropole ohraničena ulicemi Sazovická a Milotická.

Podél ulice Na Radosti je navíc dle koncepce celoměstských cyklotras plánováno vedení cyklotrasy A14, od Tesca za dálnicí, přes stanici metra Zličín a dále ulicí K Metru a původním Zličínem zase trasa A34. Nic z daných cyklotras (a s tím souvisejících opatření) zatím není v lokalitě Zličína realizováno, tedy až na jeden na nic nenavazující kus cyklostezky v ulici K Metru. S předtuchou rozvoje a stavby nových obytných komplexů bych od města očekával, že výstavbu bezmotorových spojení předem uspíší.

Warszawa Młociny – není to ideál, ale je vidět, že při stavbě přestupního terminálu MHD srovnatelného se Zličínem město myslelo i na to, jak skrz něj projet na kole.

Celkově je zde vidět selhání jak na straně developera, který asi z různých důvodů nebyl schopen nebo ochoten zajistit lepší napojení svého projektu na okolí, tak zejména na straně Prahy a městské části. Máme na to nástroje: samosprávu (politici) se mohou s developery předem dohodnout, co do jejich čtvrti přinesou. Státní správa (úředníci, konkrétně stavební odbor) může určovat podmínky stavebního povolení. Lepší je samozřejmě řídit se podle zásady: bavit se s lidma, bavit se s lidma, bavit se s lidma a až poté protáhnout záměr oficiálním schvalovacím procesem (kdy většina aktérů již s nejdůležitějším souhlasí a nehází si klacky pod nohy).

Zájmem všech přeci je, aby noví obyvatelé lokality nebyli zbytečně nuceni jezdit nakupovat nebo do kina pár set metrů autem, aby cesta k veřejné dopravě byla schůdná i za deště, apod.

Stavební předpisy (ať staré pražské, celostátní nebo dokonce i jinak velmi progresivní Pražské stavební předpisy) kladou sice někdy až nepřiměřeně vysoké požadavky na počet parkovacích stání, napojení výstavby na síť veřejné dopravy a rozvoj dopravy bezmotorové ale paradoxně nevyžadují. V pravidlech hry pro developery je tedy nastaveno skryté podporování automobilové dopravu bez levnějších a udržitelnějších alternativ. Osobně se domnívám, že u velkých developerských projektů by měla být povinnost developera zrealizovat jak dostatečný počet parkovacích míst, tak kvalitní napojení na síť veřejné a bezmotorové dopravy a také na nezbytnou občanskou vybavenost (školy, školky, atd.).

Vše je možné, když se o to zaslouží konkrétní lidé (které ale mají pravidla hry podporovat). Developer může stavět po dohodě s městem cyklostezku, tak aby sloužila jeho obyvatelům a nejen jim. Nová čtvrť může být po vzájemné dohodě naplánována ke spokojenosti developera, města i místních. Troufáme si tvrdit, že se tak v současné době neděje. Praha při rozvoji Zličína mnoho pro bezmotorovou dopravu neučinila, nelze se tudíž divit, že se developer zachoval stejně. Ten by svou cyklostezku ani neměl k čemu napojit.

Já osobně bych si dovedl představit kvalitní cyklostezku od metra až k okraji nového sídliště, v ideálním případě i pokračující do vnitřku sídliště. Samozřejmě, nikoho nic nenutí si byt za těchto okolností v dané lokalitě koupit, zájmem Prahy by ale mělo být, aby nemusela budovat nákladnou silniční infrastrukturu pro řešení nadměrné automobilové dopravy. A to se dá ovlivnit i drobnými kroky u podobných rozvojových území, město ale musí začít více plánovat předem.

Mohla tu vést kvalitní cyklostezka k metru i všem obchodním centrům v okolí, mohly tu být zbudovány chodníky. Ještě tomu není tolik let, kdy v okolí byla pouze pole. Nyní půjde dobudovat chybějící chodníky, kvalitní řešení pro jízdu na kole ale vyžaduje větší zásahy – stezku nyní bez přestavění celé ulice nikdo nevybuduje. Přitom by to bývalo mohlo tamním obyvatelům velmi zrychlit cestu k metru, na vzdálenější tramvaj, na nákupy v okolí.

Jeden z mála existujících chodníků ven ze sídliště – směrem k parku.

Zákaz vjezdu vyměnit za zákaz vjezdu motorových vozidel, aby lidé nebyli nuceni kolo bezdůvodně vést.

V Nizozemsku si lze u některých obchodních domů Ikea půjčit nákladní kola na odvezení nábytku. Asi nejeden obyvatel lokality Metropole si v nedalekém OD Ikea nakupoval zařízení do své domácnosti. A patrně si ho 2 kilometry odvezl autem, kolo ho s velkou pravděpodobností nenapadlo. Na Zličíně si u obchodního domu Ikea nákladní kola nepůjčíme, pouze je uvidíme na propagačních billboardech focených jinde v Evropě.

Ten pomyslný míček je ale na straně Prahy, ne na obchodních domech. Ono se k nim skoro jinak než autem dostat nelze. A dokud Praha svými požadavky a svou vlastní aktivitou nezačne dělat více, aby s podobnou výstavbou vznikaly kromě silnic i pohodlné chodníky a cyklostezky, tak tam ve většině autem jezdit budeme, včetně lidí bydlících nedaleko. Téměř neexistuje možnost jiné volby. A je to právě o krocích města, které musí začít být aktivní a plánovat předem. Stezka vedoucí napříč parkovištěm končící v poli u výpadovky nic nezachrání, dokud tam město předem nezařídí napojení na další infrastrukturu.

Obchodní centrum přistaví tyto kvalitní stojany jak to už roky dělá Lidl…

Po dohodě s Prahou postaví před své brány podobnou stezku.

Překonat velkou křižovatku nebude pro zákazníky problém.