Nedělejme cyklokiksy! 1: pruhy nebezpečného předjíždění

Proč si cyklisti pořád stěžují, když se pro ně toho přece tolik dělá? Cyklostezky, cyklopruhy, přejezdy… a oni stále remcají.

Nuže, odpovědí je, že na jedno opatření, které jízdu na kole usnadní, připadají dvě nebo tři úpravy, jež jízdu na kole naopak nechtěně zkomplikují. Vznikají často nahodile, v rámci akcí, které nemají s cyklodopravou nic společného. A nejsou v rozporu s žádnými normami. V reálu ale pijí krev natolik, že potenciálního cyklistu buďto od jízdy na kole odradí, nebo ho pošlou na chodník.

„Cyklokiks“ může odstřelit atraktivitu návazného cykloopatření. Majorita kolařů se pak bude vyhýbat drahé realizaci proto, že na ní navazuje kiks.

Poznámka: původně jsem měl pro z hlediska cyklodopravy špatné řešení vymyšlený (domnívám se, že přiléhavější) termín „cykloshit“, ale redakční kolegové mi jej zakázali.

Škála cyklokiksů je široká. Nacházíte se tudíž na počátku delší série článků určených tentokrát především projektantům, úředníkům na odborech dopravy, policejním sektorářům a všem, kdo o konkrétní podobě řešení v provozu spolurozhodují. Můj vzkaz odborné veřejnosti zní: Nechceme z vás dělat blbce! Chceme vám podrobně vysvětlit, proč po tolika realizacích přichází od lidí, co na kole jezdí, příkrý odsudek, ačkoliv se mnozí z vás s nejlepším svědomím snaží zajistit vznik realizací bezpečných a funkčních. A proč nefunguje dobře, když cyklisty „pustíte z hlavy“ s tím, že oni si nějak poradí. Jistěže ano. Ale potom se nedivte, že ti, kdo tam na kole pojedou, vás za pitomce budou mít.

Poznámka pro čtenáře, kteří náš web dlouhodobě nesledují: Porozumění článků v této sérii vám ulehčí, seznámíte-li se nejprve s pozitivní definicí kvalitních cykloopatření definovaných podle německých zásad v pětici článků „Infrastruktura pro kola“, začínající zde.

Druhotný cíl této série je ten, abychom měli jasné měřítko toho, kdy hrozí chyba nebo kiks už v rámci projektové přípravy a mohli jsme s tím okamžitě pracovat.

Monoho kategorií

(updatováno) Série bude mít celkem 8 článků, cyklokiksy jsou rozděleny do několika skupin:
A: Pruhy nebezpečného předjíždění
B: Špatné řazení v křižovatkách
C: Kruhové objezdy, cykloobousměrky
D: Špatně řešená světelná signalizace
E: Interakce přidruženého prostoru s hlavním dopravním prostorem
F: Problémy na cyklostezkách samotných; povrchy
G: Kiksy vynucené obtížně změnitelnými okolnostmi.

Před začátkem celé série bych chtěl poděkovat Tomáši Cachovi, jehož návrhové listy pro cyklodopravu mi byly neocenitelným pomocníkem především při formulaci doporučení, jak cyklokiksy nedělat (a také za to, že je uvolnil pro web Cyklisté sobě. Dále děkuji docentu Meschikovi z Vídeňské BOKU, bez jehož podkladů bych o těchto problémech nedokázal psát tak do detailu. A v neposlední řade mi dovolte poděkovat těm, bez jejichž (z pohledu bezmotorové dopravy zmršených) realizací by tento článek nemohl vzniknout.

Dokumenty ke stažení:
Metodické listy pro vyznačování pohybu cyklistů v HDP ke stažení na webu Cyklisté sobě
Metodická pomůcka pro cykloobousměrky


Kategorie A:
Pruhy nebezpečného předjíždění

Míchá-li se silný provoz a kola, je to vždycky nepříjemné. Pro obě strany: cyklistu, kterého každé druhé předjíždějící auto ovane zrcátkem, i pro řidiče, kterému se cyklista zjeví zpoza dodávky, jíž právě visí na hřbetě. Pro bezpečné (nikoliv komfortní) míjení s osobáky je dobré, je-li pruh široký 3,75 metru a více – to je šířka, kde už jde zřídit piktokoridor (a výhledově víceúčelový pruh). Pro míjení s nákladními vozidly je nutná šířka 4,5 metru – a cyklopruh. Největší zlo jsou úzké řaďáky a ostrůvky, vytyčující pruh široký 3,25 – 3,5 metru. To už je lepší vynutit si fyzickou“nepředjetelnost” cyklisty stažením pruhu až na 3,0 metru!

Podívejme se nyní na konkrétní kiksy, které mohou nastat.

Kiks A 1:
Řadící pruh s kolonou

Tohle je kiks především v tom, že úzký pravý „řaďák“ nějak nepřesvědčí cyklistu, aby v daném místě po zmizení cyklopruhu nebo piktokoridoru poskakoval s kolonou. Přilehlý chodník bude okamžitě atraktivnější i pro nejzarputilejšího dodržovače předpisů. Kolonový řaďák se nevyskytuje jen těsně před křižovatkami, v centru jej mohou vytvořit také podélné prahy podél tramvajového pásu.

Míra kiksovosti roste s délkou kolony a v případě, že z komunikace není úniku, protože je od chodníku oddělena zábradlím.

Alternativou kiksu je cyklopruh na ucpané komunikaci široké 5 – 5,5 metru: takové řešení umožní stát v koloně dvěma autům vedle sebe a cyklopruh tak nepředjetelně zabrat.

Příklady:
– Smetanovo nábřeží od severu před mostem Legií,
– Masarykovo nábřeží před Jiráskovým mostem (vylepšeno o zábradlí),
– Rašínovo nábřeží severním směrem před Palackého mostem,
– Štefánikův most (2 pruhové provedení na cca 5,5 metru)
– atd., atd.

Pro bezpečné vzájemné míjení nulový prostor.

Jak nedělat kiks:

  • Pravý řadící pruh by měl mít bezpodmínečně šířku minimálně 3,75 metru a vyznačený piktokoridor.
  • Vede-li řadící pruh podél parkujících aut, je minimální použitelná šířka vozovky 6,25 m (2,0+1,25+3,0).
  • Pro dva řadící pruhy je minimální šířka komunikace 7,0 metru (3,75 + 3,25).
  • Je-li druhý pruh určený také pro odbočení vlevo, 7,5 metru (2 x 3,75 m.).

Kiks A 2:
Úzký pruh ve stoupání

Oproti předchozímu případu je zde situace nepříjemnější, a to ze dvou důvodů:
1) Cyklista zde nepředjíždí stojící kolonu, ale naopak je sám předjížděn, což pro bezpečné míjení vyžaduje více místa.
2) navíc jede pomalu, podle náročnosti stoupání často jen 10-15 km/h. Řidiči se už tudíž ani nestačí zamyslet, jestli náhodou nemají zpomalit a počkat, až to teda bude širší, nebo se vmáčknout do levého pruhu – a předjíždějí z chodu bez ohledu na boční odstup.

Příklad:
Stoupání na Trojský most od jihu, pravý pruh šířky 3,50 m. Proto, aby tam mohl být naprosto zbytečný odbočovací pruh na účelovou komunikaci.

Ve stoupání potřeboje kolo ještě větší ochranu, ne naopak.

Jak nedělat kiks:

  • Pravý pruh ve stoupáních nad 2% mít široký nejméně 4,0 metru a s piktokoridorem.

Kiks A 3:
Ostrůvek na zabití

Nejkatastrofičtější (protože častou) variantou legrace s úzkými pruhy je ovšem, pokud je vlevo nějaký ostrůvek, který předjíždějícím řidičům navíc znemožňuje uhnout při předjíždění více vlevo. Zpravidla je to přechod nebo zastávka tramvaje. Kiksovější verzí jsou (naštěstí celkem výjimečně se vyskytující) “trychtýře smrti”, kde se šířka pruhu zužuje pomalu, takže v okamžiku, kdy se řidič cyklistu rozhodne předjet, má ještě místa dost; tam, kde kolo ale reálně předjíždí, je už na komfortní boční odstup místa málo.

Nejodpornější je šířka kolem 3,5 metru, protože “vypadá”, jako že tam je pro bezpečné předjetí osobním autem místa dost, ale pro takový boční odstup, při kterém se cyklista ohrožen necítí, je zde místa málo. A současně je to příliš široké na to, aby bylo pro cyklistu přirozené pruh zabrat.

V oblastech s velkým objemem nákladní nebo autobusové dopravy jsou problematické i šířky kolem 4,0 – 4,25 metru, které zajišťují jezdci na kole výše popsaný zážitek v bledě modrém, ale s nákladními vozidly.

Příklady:
– Kodaňská začátek, kde je podél zálivu autobusové zastávky pruh široký 3,25 metru.
– Střešovická,
– Kolbenova u zastávky Poštovská, kde se to navíc postupně zužuje.

Jak nedělat kiks:

  • U přechodů ponechávat pruh podél ostrůvku v šířce nejméně 3,75 metru.
  • Podél tramvajových zastávek buďto ponechat pruh široký cca 3,75 – 4 metry, nebo ho naopak fyzicky stáhnout na 3,0 metru a předjíždění cyklisty osobáky tak zcela znemožnit.
  • Ve zvlášť exponovaných případech by bylo žádoucí vyznačit piktogramy polohu pro kolo těsně vpravo od středu pruhu (aby se cyklista mohl nechat předjíždět jednostopými vozidly), případně doplnit značku B21a „zákaz předjíždění“ (značka pro zákaz předjíždění cyklistů neexistuje – což o našich pravidlech také dost svědčí).
  • Kde jezdí hodně autobusů nebo náklaďáků, měl by mít prostor kolem krátkého ostrůvku (přechod) nejméně 4,25 metru, což “stačí” na nouzově zúžený cyklopruh. Delší ostrůvky by měly mít podél sebe pruh 4,5 metru na plnohodnotný cyklopruh.

Šířky mezi 3,0 a 3,75 metru odmítá také „oficiální“ metodická pomůcka.


Kiks A 4:
Přechod znemožňující cyklopruh

Méně nepříjemnou (ale pořád nepříjemnou) variantou předchozího je situace, kdy kvůli krátkému zúžení komunikace – zpravidla danému přechodem – v úseku několika metrů zmizí vyhrazený pruh. Děje se v provedení jednosměrném (kterému jsme se v zásadě věnovali výše) i obousměrném.

Příklady:
– Terronská

Jak nedělat kiks:

  • Pokud už musí být jízdní pás zúžen, může se dočasně jít na užší cyklopruh. 4,25 metru nouzově na deset metrů stačí a není důvod cyklopruh přerušovat. Užší průběžný pruh poblíž přechodu slouží současně jako optická brzda.
  • Když už to nejde, je třeba vyznačit aspoň piktokoridor a rozhodně nejít pod 3,75 metru.
  • I do “normalizované” maximální délky nesignalizovaného bez signalizace (8,0 metru) se bez problému vejde cyklopruh a dva pruhy (třeba v konfiguraci 1,5 – 3,25 – 3,25). Obousměr bez ostrůvku je bolestivější, ale i tam se do 8 metrů vejdete aspoň s piktokoridorem.

Pro vhodnou či nevhodnou stavební šířku pruhů jsme připravili dvě jednoduchá „pravítka“ – pro pruhy s parkováním a bez. Z hlediska bezpečnosti jízdy na kole doporučené šířky komunikace jsou zde zeleně, za určitých okolností vhodné žlutě, nevhodné oranžově a červeně:

Kiks A 5:
Násilí v tramvajových kolejích

Velmi nepříjemné je, jedete-li v tramvajových kolejích a kolísá boční odstup od okraje. V silnějším provozu budete mít problémy jet mezi kolejnicemi, ostatně pro kolo je vždy pohodlnější jet vpravo od kolejí – ale musíte být v takové poloze, aby vás tramvaj buď mohla minout zcela bezpečně, nebo neměla cukání předjíždět vás vůbec.

Tramvajové koleje vedené podél parkujících aut jsou ještě zrádnější v tom, že můžete mít dojem, jak ten 1,5 metru mezi auty a kolejnici prostor, který “vypadá bezpečně”. Do chvíle, než vás současně zezadu vyzvoní tramvaj a někdo otevře dveře.

Příklad:
– Milady Horákové od Kamenické po Letenské náměstí (navíc okořeněné o kostky mimo tramvajový pás – což je ale spíš dobře, protože to cyklisty vede k bezpečnější jízdě středem :-) ).
– Vinohradská od Muzea na náměstí Jiřího z Poděbrad (okořeněno mírným stoupáním).

Jak nedělat kiks:
Vede-li tramvaj podél obruby, jsou vhodné následující boční odstupy obruby:

  • a) 0,5 metru (1,35 m od osy koleje, je v zastávkových mysech) – zcela jednoznačně vede cyklistu mezi koleje a tím znemožňuje předjíždění tramvajemi i osobními auty (vhodné doplnit piktokoridorem). Toto řešení je vhodné tam, kde je minimální intenzita IAD a slabý tramvajový provoz, nebo pro krátké úseky v délce do 100 m (zastávkové mysy).
  • b) 1,0 – 1,1 metru (1,75 m od osy koleje)- zajišťuje komfortní jízdu na kole dle vlastní volby buďto v kolejích nebo vpravo od nich – což umožňuje předjíždění osobními auty – a současně i v této podobě stále jednoznačně deklaruje nemožnost předjíždění tramvajemi. Je žádoucí zkombinovat s takovým odstupem os tramvajových kolejí, kdy je pruh pro IAD široký právě 3,75 metru (šířka vyhovující pro bezpečné předjíždění osobními auty). Optimální je pro to rozestup kolejí 3,5 metru. Zde vcelku výjimečně není potřeba kreslit piktokoridor, protože pravá kolejnice je zde defakto hranicí případného víceúčelového pruhu. Řešení je vhodné tam, kde je relativně silný provoz IAD, ale stále jen slabý provoz tramvají.
  • c) 2 metry a více: při odstupu kolejí 3,2 je metru každý směr široký zhruba 4,5 metru, což už dokonce umožňuje vyznačení cyklopruhu – i když v návrhových listech se pro cyklopruhu doporučuje 4,75 m.
  • Boční odstup obruby od pravé kolejnice mezi 1,2 a 2,0 metry není vhodný v žádném případě! Vychází-li prostorově takovéto řešení, je vhodnější boční odstup kolejnice a obruby změnit na 1-1,1 metru.

(Poznámka: pro tento výpočet se předpokládá, že se odstup pravé kolejnice počítá od pravého okraji uložení kolejnice do vozovky v panelech BKV, což je cca 0,85 m od osy koleje. Při pokládání kolejí do dlažby nebo asfaltu to může být o několik cm méně.)

Vede-li tramvajová trať podél parkujících aut, je situace složitější.

  • d) Jako nouzové řešení v krátkém úseku lze prostor pro parkování označit dvojicí čar (jednou 2 – 2,2 metru od kraje vozovky, druhou max. 0,80 m vpravo od kolejnice). Prostor mezi těmito dvěma čarami musí být jednoznačně chápán jako dveřní zóna (buffer) a ne jako prostor určený nebo vhodný pro jízdu na kole. Proto se musí v takovém případě VŽDY vyznačit piktokoridor středem kolejí. (řešení vyžaduje 5,5 m v každém směru). Vhodnější je buffer zrealizovat formou šikmé obruby, která začíná 0,6 – 0,8 metru vpravo od kolejnice.
  • e) Na komunikacích se silným provozem IAD, kde je žádoucí, aby auta mohla cyklisty předjíždět, lze jako nouzové řešení ponechat začátek obruby 0,9 – 1,0 metru od pravé kolejnice tak, aby bylo možné jet bezpečně vpravo od kolejí, nechat se předjíždět auty, ale současně se nenechávat vytlačit tramvají do dveřní zóny. Řešení vyžaduje 6 – 6,5 metru pro jeden směr a je vhodné tam, kde je silný provoz IAD, ale slabý provoz tramvají (max. 1 – 2 linky).
  • f) Jediné bezpečné a komfortní řešení je vyhradit dostatek místa pro cyklopruh podél tramvajových kolejí, což vyžaduje 7,0 metru pro každý směr (2,0 parkování, 1,75 cyklopruh a 3,25 TT pojížděný pruh při bočním odstupu kolejí 3,2 metru).
  • Tady buďto musí být boční odstup pravé kolejnice od čáry vyhrazující prostor pro parkování nejvýš 1 metr, nebo musí být boční odstup pravé kolejnice a parkujících aut nejméně 2,7 m.

Poznámka: Nevejde-li se cyklista mimo profil tramvaje, je naprosto nezbytné zajistit místa, kde se kolo může před předjíždějící tramvají schovat a počkat, až projede. Ať je to lokálně více odsazená obruba nebo vjezdy, kde se neparkuje. Vhodný rozestup je kolem padesáti metrů.

Protože je to poněkud komplikované, opět jsme vhodnou či nevhodnou stavební šířku pruhů s tramvajovým pásem jsme připravili „pravítka“, zvlášť pro pruhy s parkováním a bez:


Doplňujeme také o vzorové profily z návrhových listů pro cyklodopravu, které jsou v souladu s našimi „pravítky“. Všimněte si variant s vyvýšenými parkovacími stáními, které jasně vedou cyklisty mimo dveřní zónu:

Kiks A 6:
Uphill trap

Míra kiksovosti předchozího případu dále roste, děje-li se jízda po IAD pojížděném tramvajovém pásu ve stoupání. Cyklista má menší rychlost a tudíž větší potíže “nasadit” střed jízdního pásu, odkud ho vyhánějí auta. Jede-li na kole vpravo od kolejí, a to i na řešení “e” z předchozí kapitoly, nelze často ani bezpečně uhnout, ani bezpečně vjet mezi koleje a tím tramvaji za vámi naznačit, že si má s předjížděním počkat až do místa, kde jí budete moct bezpečně uhnout.

Příklady:
– Bělehradská v horní části stoupání. Rekonstrukce připravovaná na rok 2015 tento stav bohužel konzervuje a dokonce rozšiřuje i do dolní části stoupání.

Na kole máte… smůlu.

Jak nedělat kiks:

  • Podél tramvajové trati ve stoupáních nad 2 % vést cyklopruh vždy, jsou-li intenzity cyklo nezanedbatelné.
  • Ve stoupáních nad 4 % vést cyklopruh bez ohledu na intenzity cyklo, tramvají nebo IAD.
  • Výjimkou mohou být krátké úseky, kde cyklista může předem vyhodnotit, zda se zde s tramvají potká nebo ne (a má pro ten účel před začátkem úseku vyhrazený vyčkávací prostor, tj. například ne to, že je zde při odbočování vlevo “vržen” signalizací přímo před tramvaj, která je tam puštěna v další fázi ).
  • V tramvajových zastávkách zřizovat zastávkové mysy jen na tam, kde je slabý provoz IAD a je-li zastávka krátká – na jednu soupravu. Jinde řešit kiks tramvajové zastávky zastávkami vídeňského typu pro kola (vzor Krymská z centra)

Kiks A 7:
Downhill trap

Posledním kiksem je vedení vyhrazeného pruhu podél parkujících aut v klesání. Cyklopruh v klesání, kde se dá jet na kole i padesátkou, vedený ani ne metr od parkujících aut, je jízdenkou pro smrt.

Příklad:
– Moskevská z centra v oblouku, kde se cyklista naklání o dalšího půl metru dovnitř.

Jak nedělat kiks:

  • V ulicích se sklonem více než 3% uberte ve stoupajícím cyklopruhu čtvrt metru a přidejte jej do klesajícího.
  • Podél parkujících aut v klesání si odpusťte jakékoliv cykloopatření, pokud nemůžete zvýšit bezpečnostní odstup tak, aby byl pruh široký nejméně 1,75 metru. (pozn.: více než 2 metry jsou problémové v tom, že přímo lákají k parkování ve druhé řadě)
  • Vejde-li se cykloopatření jen v jednom směru, udělejte ho ve stoupání, kde je větší rozdíl rychlostí.
  • V klesáních je zpravidla zbytečné značit i piktokoridory. Když už, tak přiléhající zprava ke středu pruhu, aby bylo jasné, že je žádoucí zabrat pruh.

Dalším problémovým situacím se budeme věnovat v příštích dílech. V tom následujícím probereme podrobně řazení před křižovatkami.

A otázka na závěr: Znáte konkrétní místa, kde vás výše jmenované kiksy obzvlášť trápí? Znáte jiná problémová místa, která dosvědčují existenci systémového, opakovaného cyklokiksu? Napište prosím do komentáře. Sbírám vaše podněty – oblast kiksů v provozu mám celkem zmapovanou, uvítal bych ale dobré příklady zvrzaných řešení v přidruženém dopravním prostoru: především na cyklostezkách a jejich kříženích s komunikacemi.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. No tak místa která mě trápí… Třeba když se jede z nám. Míru nahoru po Francouzské, tak je zde bohužel zrovna v tom stoupání onen práh který odděluje auta od tramvaje. Jenže pruh pro auta (kudy na kole jezdím i já) tím zužuje. Některá auta se mě pak bojí předjet, některá ne. Je fakt, že zase tak strašně úzké to není, takže když se natlačím ke kraji, tak se to předjetí i dá přežít – nechci je tam zbytečně blokovat, je to do kopce a rychle fakt nejedu.

    Další místo hned o kousek výš – zastávka Jana Masaryka. Díky tramvajovému ostrůvku je zde jízdní pruh velmi zúžen. Tam to na předjetí fakt není – ale naštěstí je to rovina, tak zase jedu rychleji. Holt si auta musí počkat…

    Když se k zastávce Jana Masaryka člověk blíží z druhé strany (právě třeba od Vršovic), tak zase ty nesmyslné prahy…

    Minulý týden se mi někde jinde v Praze stalo (myslím, že na nábřeží, asi někde poblíž Národního divadla), že nějaký řidič vzal prostě tenhle práh mezi kola, aby mě mohl předjet… A naopak včera zase jsem jel po nábřeží směrem k Výtoni a nějaký borec mě už už předjížděl a najednou viděl, že je tam tento práh, tak to skoro na místě zadupnul… Tak jako nic se nestalo, ale asi to zbytečně řidičům přidává „šokézní“ situace…

  2. Podélné prahy (bumlíky) vznikly v 90. letech, aby omezovaly vjíždění (a popojíždění až stání) v průjezdném rofilu tramvají. Vzpomínám, jak tramvaje jezdily úseky Výtoň – Palackého náměstí nebo Národní divadlo – Národní i 10 minut, protože podmínky pro průjezdnost pro ně byly podobné dnešnímu mostu Legií… Na většině míst mají své opodstatnění dodnes.
    Změna by se měla odehrávat v chování řidičů, omezení vjezdu aut do centra, případně rozšiřováním pruhu vpravo či jiným vhodným řešením pro cyklisty.

    Taky mne onehdá nějaký koumes u Mánesa objížděl s bumlíkem mezi koly. Jeho vytuněná kára se sníženým podvozkem na to ale nebyla stavěná, jiskření a zvuky ho zpomalily víc, než obtížný cyklista…

  3. Ono to předjíždění s „bumlíkem“ mezi koly je asi jediné možné a pro cyklistu je naopak příjemné a přijatelné. Nesmí ovšem na něj rozčílený automobilista současně troubit, což se v tuto chvíli občas děje.
    Všechny to dodatečně montované překážky pro bezpečný přechod chodců nebo volný průjezd tramvají jsou ve svém důsledku pro cyklisty minimálně nepříjemné, často dokonce nebezpečné. Je to vždy něco za něco.

  4. Tak třeba Nuselská v obou směrech – uprostřed tramvajový pás, vpravo parkující auta, od kterých je odstup každý blok trochu jiný a plynule se mění. Ideální stopa vede někde po pravé tramvajové koleji, mezi kolejemi jedu moc vlevo, vpravo od kolejí mám zase strach, kdo mi otevře dveře. Po cestě ještě potkám několik „ostrůvků na zabití“. Prostě to není má oblíbená cykloulice, bohužel mi tamtudy vede nejrychlejší trasa.

  5. Tak třeba tramvajové ostrůvky u zastávek Plzeňka a Lihovar (na Smíchově, směr z centra). První by měla sice dostatečnou šířku, ale použitelný profil jí zužují dvě ne příliš šťastně situované mříže od kanálu, jednak na začátku a na konci nebezpečně parkující auta (tady bývá pro cyklistu předjetí od auta zpravidla „na centimetry“) a ani povrch tady není zrovna ideální, jelikož kostky jsou již samá díra. U Lihovaru zpravidla auta kolo nepředjíždí, ale když se tak rozhodnou, stojí to za to. Řidiči „mazáci“, zejména řidiči autobusů, zde cyklistu „berou“ i s ostrůvkem po tramvajovém pásu. To je sice bezpečné, ale jelikož většinou ještě šlápnou na plyn, tak nechutný oblak prachu co se zvedne zmizí až za delší dobu…
    A Nádražní mezi Plzeňkou a Na knížecí směr do centra, to je kapitola sama pro sebe. Příšerné kostky, parkující auta a nepravidelná šíře vozovky + dělící pás mezi vozovkou a tramvajovým pásem, to je dobrá srmťárna. Jezdím tam denně, denně to beru po tramvajovém pásu a ještě jsem neměl s tramvají problém. Ale je pravda, že když vidím že se právě chystá vyjet na Plzeňce ze zastávky, tak se před ni raději necpu i když vím, že když se zařadím za ni, tak Na Knížecí dojedu prakticky s ní a budu za ní stát než vystoupí lidi. Myslím, že lepší je zbytečně neprovokovat…
    Ne příliš příjemné je přiblížení kolejí k chodníku na konci Badeniho směrem do centra – nedá se tam předjet stojící tramvaj, ale většinou ani auto. Apropos – nejel někdo z Vás někdy ve špičce Karmelitskou směrem na Smíchov?:o)
    P.S.: Dnes ve Zborovské před pátou hodinou asi 7 aut, parkujících ve druhé řadě na cyklopruhu. Ale to sem nepatří, to je zúžení tak trochu „jiného druhu“:o)

  6. „Rekonstrukce připravovaná na rok 2015 tento stav bohužel konzervuje a dokonce rozšiřuje i do dolní části stoupání.“ Tohle je přesně věta, kterou jsem si nechtěl přečíst :).

    Já jezdím často Sokolovskou, tam je nepříjemný takový ten run-down úsek od Rustonky k Balabence, taky se to má do dvou let rekonstruovat, ale iluze o nějakém zlepšení pro cyklo si už moc nedělám. Ono je to v Praze nepříjemné v provozu skoro všude a když někde náhodou ne tak jsou tam kostky s 5cm mezerama. No, třeba dolní část Vršovické je celkem v pohodě, tam je to široké a přehledné. Ty „blbé“ šířky jsou velmi časté, třeba i na Sokolovské od Balabenky do Vysočan, což je pár let stará rekonstrukce. Pikťáky vedle obrubníku z kopce jsou třeba na Vinohradské od Želivského dolů do Strašnic, ještě navíc ta krajnice je tam rozsekaná, stejně ale už slézají.
    No a jasný je, že zásadní limit jsou tu parkovací místa na ulici, šahat na ně si dovolí málokdo, zvlášť v centru. A hned máme o 5 metrů užší ulici…
    Delší cesty v provozu řeším elektrokolem, díky němu se člověk méně ostýchá zabrat si ten pruh pro sebe, i do kopce. Holt když se pražská infra nepřizpůsobuje cyklodopravě, šel jsem tomu systému trochu naproti. 50 let stavíme město pro auta tak se to hned neotočí.

    Další kiks v provozu jsou podélný kanálový mřížky u krajnice před světlama, když už tam je náhodou místo na objetí kolony, ale na to asi dojde v dalších dílech. Fakt se těším, že tu konečně nějaká rekonstrukce bude připomínat aspoň z dálky nějaký normální město včetně použitelnýho povrchu.

  7. 1) Valdštejnská. Je to jednosměrka, parkování po obou stranách vede mezi Poslaneckou sněmovnou a senátem. Jezdím jí denně.

    Šířka se dosti mění, na začátku je přesně taková, že kdybych ignoroval dveřní zónu, tak je předjíždění možné (ale nepříjemné) — tam se řadím doprostřed pruhu a jsem vytrubován.

    Poté přichází širší úsek, kde se řadím vpravo a než ho překonám, stihnou mě objet tak dvě zuřivě tůrující auta (která často hned poté zahnou na parkoviště před senátem).

    Následuje poslední velmi úzký úsek, kde se tvoří kolony a osobáky jdou objet zprava tak v 50% případů (dodávky prakticky nikdy). Vedle je chodník s podloubím, na kterém stojí celé dny policista a chytá a pokutuje kohokoliv, kdo by si dovolil objet kolonu po hraně chodníku (i když z vnějšku podloubí).

    Jako bonus je odbočení z Klárova do Valdštějnské — odbočení vlevo, křížení tramvajových kolejí, kostky, bez signalizace, velká frekvence aut v protisměru (z Chotkovy).

    2) Nábřeží kapitána Jaroše před Letenským tunelem — kolony, které jde zprava velmi natěsno objet jen někdy, pokud je člověk nechce objíždět odbočovacím pruhem vlevo a poté se cpát doprava mezi rozjíždějící se auta v pruhu který jede rovně. Jako bonus kostky.

Další z rubriky

Cyklostezka v ulici U Plynárny po rekonstrukci 20

Už několik měsíců je dokončena rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Nuselská a U Plynárny. V..více

Mapujeme bílá místa pražské cyklistické historie 14

29. 05. - redakce - Inspirace
Prahou na kole se cyklistickou dopravou v Praze zabývá nějakých deset let. Historie cyklistické dopravy..více

Vychytávky na cyklostezkách v Amsterdamu 3

26. 05. - Václav Kříž - Inspirace
Několik náhodných obrázků z amsterodamských cyklostezek. Podobné příklady lze nalézt i v Česku a jinde ve..více

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 20

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Magistrátní cyklomapy online 7

Doba, kdy měl magistrát webovou cyklomapu, o které nikdo nevěděl, je pryč. V dubnu 2017..více

Představujeme YouTube kanál Prahou na kole :)

Prahou na kole, to není jen tato stránka, soubor návodů, analýzy, cyklomapa, Facebook, Twitter či..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru