Může mít Praha metrostezky?

Překážky jízdy na kole v Praze jsou notoricky známé: přerušované trasy kličkující podél vody a ne do centra, cyklopruhy zastavené auty, cyklostezky zaplněné chodci, neexistující komfortní trasa centrem. Jak říkal Martin Kontra, je až s podivem, kolik lidí vlastně po městě jezdí. Jak jsme ukázali dříve, hlavní bariérou dalšímu rozvoji jízdy na kole je strach z jízdy v provozu. I zkušení jezdci jsou současně nuceni do toho „šlapat“, což činí z pražských kopců nepříjemnost dvojnásobnou (se špatnou dlažbou pětinásobnou). Řádově vyšší atraktivita oddělených tras je zřejmá i z toho, jaký provoz je na hlavních cyklostezkách (Podolí, Těšnov), oproti trasám v provozu. Rozloha města, obklopeného věncem sídlišť na kopcích a páteřní cyklostezky podél Vltavy, to je kombinace, vlivem které nejsouvislejší a nejatraktivnější trasy nevedou do nejzalidněnějších čtvrtí. Většina Pražanů stále nemá dostatečně komfortní a atraktivní spojení do centra. A průjezd centrem samotným je problém sám o sobě.

Již stávající souvislé trasy mají větší potenciál, naváže-li se na ně. V roce 2008 bylo sdělením pražské cyklodopravy takto: „Máme čtyři bezpečné trasy do centra.“ (původní článek zde) Jaké může být toto sdělení v roce 2018?

Možná (byť asi poněkud přehnaná) podoba cyclehighwaye v Londýně. Zdroj: lcc.org.uk .

Atraktivita, bezpečnost… a značka?

Půjdou-li věci dobře, může mít Praha za 3,5 roku řadu nových bezpečných stezek, křižovatek, a dalších cykloopatření. Povede se „zalátat“ další díry v roztříštěném systému komfortních tras, možnost jezdit častěji po Praze na kole dostanou statisíce Pražanů.

Ani použitelné trasy ale samy o sobě lidi nenalákají, pokud si je nezařadí do své „mentální mapy“ města. Při stávající, dosti bídné, pověsti cyklotras to ale musí znamenat kvalitativní přelom.

Novou kvalitu do své cyklodopravy vnášejí města v oblasti cyklodopravy „rozvojová“ i pokročilá. Sevilla vybudovala infrastrukturu v centru od nuly, Londýn a Kodaň se rozhodly přinést novou úroveň kvality pod značkou „cyklodálnic“, ačkoliv to v obou městech znamená něco hodně jiného.

Takovou „značkou“ (byť poněkud málo propagovanou) byl v roce 2006 nový, ambiciózní systém páteřních cyklotras, s uvažovaným dokončením kolem roku 2020. Po osmi letech jsou známé páteřní trasy, především prakticky dokončená pravobřežní A2. Nová technická řešení jako cyklopruhy, piktokoridory nebo cykloobousměrky umožnily doposud řídkou síť smíšených cyklostezek výrazně zahustit a zlepšit tak podmínky pro každodennost. V posledních letech se ale zrealizovalo jen málo „game changerů“. Limity současného systému jsou známé – a bude obtížné je překonat bez nového impulsu.

Londýnská cyclehighway v místě, kde vede odděleně od provozu.

Nová definice komfortu

Nová značka založená na jasné definici vyšší úrovně komfortu může být právě takovým impulsem: rozhýbe zlepšování podmínek, dá jim jasný směr a současně nabídne potenciálním uživatelům naplnění jejich očekávání. Tak, jako metro vneslo novou kvalitu do dopravy veřejné a autodráhové komunikace zvyšují komfort dopravy automobilové (se všemi důsledky), i cyklistická doprava si žádá definovat v praxi vyšší úroveň kvality.

Nutno říci, že ta definice není příliš obtížná vzhledem k tomu, kolik neduhů pražské cyklotrasy mají. Stačí ji založit na těchto bodech:

• Rychlost:
  Časová srovnatelnost s veřejnou dopravou, trasy obsluhují nejhustěji obydlené části města a spojují je s centrem co nejvíc přímo, nejsou přerušované úseky, kde se musí jet pomalu nebo zpomalovat na každém rohu, cyklostezky oddělené od pěších.
• Souvislost:
  Trasa je souvislá. V problémových místech je voleno řešení odpovídající významu trasy z hlediska systému cyklodopravy. Přerušení a překážky jsou eliminovány.
• Bezpečnost:
  Vzniká řešení bezpečné (v souladu se zásadami udržitelné bezpečnosti) i pro slabší účastníky dopravy mezi cyklisty. To také zpravidla znamená omezené sdílení s automobilovou dopravou — ta by měla být v kontaktu s cyklisty zásadně zklidněna.
• Komfort:
  Trasy jsou přístupné pro většinu lidí, kteří uvažují o jízdě na kole. Stejně jako v předchozím bodě se míchají jen se slabým provozem, nevyžadují aktivní jízdu v provozu (řazení do kolon, zabírání pruhu, apod.), neobsahují překážky omezující použitelnost (schodiště, obruby, bariéry, apod.), zajišťují přiměřené oddělení také od chodců.
• Srozumitelnost:
  Trasy nabízejí cyklistům jak jednoznačnou orientaci na trase, tak jasné doporučení jak překonávat případná nepřehledná nebo problémová místa.
• Značka:
  Řešení nové kvality je od ostatních cyklotras jednoznačně rozpoznatelné nejen charakterem opatření, ale například i orientačním značením, mobiliářem, doplňkovými službami a dalšími prvky vytvářejícími jednoznačnou značku trasy vyšší kvality tak, aby bylo možné atraktivitu trasy úspěšně komunikovat.

Cyklodálnice nebo metrostezky?

Jak už jsem uvedl výše, značkou, kterou můžeme za Prahu pojmout jako velkou inspiraci, jsou londýnské Cyclehighways. Jakkoliv jsou zde opakované stížnosti na kvalitu a někde to může vypadat jen jako pruhy modré barvy nalité na silnici, funguje to. V ČR, kde procesní postupy téměř znemožňují realizovat skutečně nebezpečná řešení, by míra stížností na bídný komfort proznačené trasy měla být menší.

Nazývat pražský koncept „cyklodálnicemi“ bych si ale netroufal. Potřeba propojit s centrem především velká sídliště, vysoká kvalita veřejné dopravy a význam pražského metra naznačují, že tou správnou značkou pro novou kvalitu cyklodopravy v Praze je právě metro: Také proto, že je to právě metro, které centrem prochází, což je také dlouhodobý požadavek páteřních cyklotras.

Navrhuji tedy koncept metrotras: cyklotras vysoké kvality, jasně propojující s centrem ty části města, které obsluhuje metro, a překonávající kompromisním způsobem také centrum.

Jeho schéma může vypadat například takto: metrotrasy obsahují trasy inspirované linkami metra, zkvalitněné páteřní trasy podél Vltavy a propojení tras v centru nezbytné pro pražskou morfologii, v podobě malého okruhu obcházejícího centrum města.

Příklad metrotrasy – C

Jako příklad technického řešení metrotrasy jsem rozpracoval koncept trasy „C“, symbolicky víceméně v rozsahu prvního úseku trasy 1C, tedy mezi Hlávkovým mostem a Spořilovem. Koncept ukazuje, jak lze pro účely metrotrasy propojit a rozvinout, případně doplnit stávající záměry tak, abychom získali rychle použitelné řešení, současně ale přinesly onu požadovanou zvýšenou kvalitu.

Legenda.
Fialová: stezka bez provozu pěších; modrá: stezka s provozem pěších; světle modrá: jízda ve zklidněném provozu; červená: křížení komunikace nebo jízda v provozu.

Hlávkův most sice očekává rekonstrukce, ale nejde předpokládat, že by bylo možné ho více rozšířit bez úplné přestavby – proto se zde ponechává řešení sdílené s chodci. Je to nejnižší standard, přijatelný jen pro krátké úseky, kde nelze cyklisty od pěších oddělit.

Masarykovo nádraží je pro vytvoření skutečně atraktivního řešení nezbytné překonat v koridoru magistrály. V konceptu jsou uvažovány tři varianty: První je využití jednoho pruhu na východě stávajícího mostu od Bulhara po Těšnov. Rampa od Bulhara je dvoupruhová a umožňuje tak zřízení trasy. Zde by bylo nutné oželet jeden pruh magistrály. Druhou alternativou je krátká lávka vedená přes nádraží v prodloužení Bolzanovy ulice, klesající do ulice Na Florenci. Třetí možností je delší visutá lávka připevněná na konstrukci mostu magistrály až na Těšnov. Pro překonání kolejiště lze uvažovat ještě o podjezdu nádraží spojeného s podchodem – což by patrně bylo nezbytné v případě, že by bylo území zcela přestavěno a most magistrály stržen.

Křižovatku Bulhar bude nezbytné upravit a vést přes ní přejezd pro cyklisty chráněný signalizací.

Vrchlického sady lze provést cyklostezku bez přístupu pěších. Ta by měla pokračovat podél Washingtonovy ulice až před Muzeum.

Vedení trasy podél Mezibranské a Sokolské se zdá na první pohled nevhodné; alternativ pro přiměřeně mírné vystoupání ale mnoho není. Dočasně lze uvažovat o využití souběžných ulic (Opletalova, Ve Smečkách a V Tůních). Takové trasování ale není přímé a dlouhodobě nenabídne tak rychlé spojení. Vedení trasy podél magistrály je možné realizovat různými způsoby, ať ale půjde o obousměrnou stezku nebo jednosměrné pásy, vzhledem k intenzitě provozu musí být řešení jednoznačně oddělené od provozu.

Nuselský most nenabízí v praxi jinou možnost než využití jednoho z pruhů směrem z centra. Získáme tak řešení oddělené od provozu i chodců. To přitom může být realizováno prakticky ihned po dokončení právě probíhající rekonstrukce.

Na Pankráckém náměstí lze jako dočasné řešení použít stávající lávku. Časem by zde v rámci humanizace magistrály mohlo dojít ke zbourání mimoúrovňové křižovatky a využití prostoru „náměstí,“ jehož označení by tak konečně bylo skutečně odpovídající.

S humanizací magistrály počítá i následující úsek po ulici Na Strži. Trasa by vedla v koridoru ulice 5. Května tam, kde je ulice v zástavbě. Od ulice Na Stži se trasa přesouvá do Budějovické.

Na Budějovické může být zčásti využito již existující obousměrné stezky. Dostala by tak konečně odpovídající význam. Je ale nutné zajistit návaznosti oběma směry.

V konceptu navržené vedení ulicí Bítovskou předpokládá úpravu této ulice na „nizozemský profil“ tak, aby byla bezpečná pro jízdu na kole. Je to příklad řešení, kdy lze trasu bez problémů vést málo frekventovanou vedlejší ulicí, zejména, je-li přehledná.

Další využitelnou možností je zábor okraje Severojižní magistrály. Ani není potřeba snižovat počet jízdních pruhů, zdejší dimenzování umožňuje je prostě zúžit.

Konečně, napojení na Spořilov se děje dlouhou lávkou pro pěší a cyklisty, kterou předjímala úvodní studie k humanizaci Severojižní magistrály z roku 2009. Než by ale k realizaci této náročné stavby došlo, je možné vést trasu dočasně po stávajících cyklostezkách kolem garáží Kačerov.

Impuls pro výrazná zkvalitnění

Trasa pak může pokračovat sídlišti Prahy 11 na Jižní Město, i na druhou stranu až do Letňan. Jako ukázka konceptu to nepochybně stačí. Na nevyjmenovaných úsecích pak můžeme využít například tyto již uvažované záměry:

• Lávka na Císařskou louku (A1)
• Lávka přes D1 poblíž stanice metra Opatov (C)
• Rekonstrukce Vinohradské ulice (A)
• Zabránění tranzitu a zklidnění dopravy na Smetanově nábřeží (A, B, A2)
• Dodláždění náplavky od Čechova mostu (B, A2)
• Zobousměrnění vedlejších ulic souběžných s Radlickou (B)
• Podjezd Mánesova mostu na Klárově (F)
• Protisměrný cyklopás v Žitné ulici (F)

Součástí by nicméně musely být některé i záměry nové:

• Oddělená cyklostezka v ulici V Holešovičkách (C)
• Využití jednoho pruhu Argentinské ulice pro stezku (C)
• Cyklostezka přes areál Orco od Hlávkova mostu po Argentinskou (C)
• Stezka podél Poděbradské ulice od cyklostezky Rokytka po Broumarskou (B)
• Cyklostezka ulicemi Na Žertvách a po Trojském mostě (B)
• Rampa na lávku přes Smíchovské nádraží (B)
• Cyklostezka na severním chodníku Jiráskova mostu (B, F)
• Rampa podjíždějící most Legií u Janáčkova nábřeží a obchvat jižní části Kampy podél vody (F)
• Chráněná cyklotrasa přes Letenské sady k ulici Dukelských Hrdinů (F)
• Úprava cyklotrasy A2 na prostorově oddělenou stezku (A2)

Jak to (teoreticky) postavit?

Odmítneme-li jako nereálný systém „Sevilla“ (kde něco takového v rozsahu centra dokázali za dva roky), je možné pokoušet se o realizaci buď po funkčních celcích v délce několika kilometrů, nebo klasickým pražským salámem (ale ve vysoké kvalitě). Osobně bych dal přednost vhodné kombinaci: Při vědomí pražské nezkoordinovanosti je zřejmě jedinou šancí pustit se do „salámu“ s horizontem realizace přes 10 let, současně ale prioritně (do 2-3 let) zrealizovat kompletně dva až tři funkční úseky, které prokáží, že sázka na vysoký komfort cyklodopravy je i v Praze to pravé.

Pro prioritní řešení by bylo možné vybrat úsek, kde se vysoce kvalitní cyklo „vejde“ do velké úpravy veřejného prostoru. Například spuštění humanizace magistrály by nejspíš umožnilo s pár drobnými úpravami realizovat velmi rychle trasu Muzeum – Budějovická. Domnívám se, že tento záměr má potenciál znásobit počet cyklistů na Nuselském mostě zhruba pětinásobně.

Druhou velkou skupinou příležitostí by mohlo být dotažení nějaké větší revitalizace nebo developementu. Například opouštěná železniční trať mezi Edenem a Zahradním Městem si o přestavbu na víceúčelový relaxační koridor s atraktivní cyklotrasou přímo říká – dotažení pohodlné trasy až k Vltavě (zhruba v koridoru dávno plánované Greenway Botič) a na druhé straně komfortní napojení na sídliště Skalka a zástavbu Zahradního města by mohly zajistit kvalitu, kterou cyklopruhy na Vršovické nebudou moci nikdy nabídnout.

Salámová metoda by pak zajistila postupnou stavbu tras vysoké kvality tak, abychom při rekonstrukci chodníku na cyklostezku věděli, že se za pár let bude pokračovat dál. A časem do sebe dílky skládačky zaklapnou. Praha 4 tak může rozvíjet svou stezku „odnikud nikam“ na Budějovické, na Veleslavíně už mohla stezka vzniknout teď.

Synergie pro některé úseky by se dala najít, kdyby po nich mohly být vedeny trasy národního nebo mezinárodního významu. V Praze se kříží dvě trasy EuroVelo a z pěti směrů do ní míří trasy národní. Jakkoliv využívají především trasy podél Vltavy, i zde je prostor pro sladění.

Mimo to, bude-li definován vyšší standard cyklotras, bude to znamenat nutnost řešit některé věci jinak, než je v Praze „obvyklé.“ A to nastaví laťku i pro řešení na trasách mimo tento prvotřídní systém.

Tolik tedy teorie.

A realita?

Koncept dávám k diskusi a inspiraci. Možností, jak jej uchopit, je mnoho: Může být „velkou ideou,“ která zpřístupní největší sídliště během několika let, tipem na doplnění systému páteřních cyklotras o úseky, kde bude požadována vyšší kvalita trasy, nebo prostě jen impulsem k debatě o tom, jakou kvalitu mají mít trasy vedoucí z centra přímo do nejlidnatějších částí města.

Ať se stane cokoliv, vyhlášení nějaké formy „značkových“ tras vyšší kvality bude dříve či později zcela nezbytné.