Sice s velkým zpožděním ale přece přinášíme každoroční analýzu následků srážek u pěších a lidí jezdících na kole v Praze za rok 2014 (loňskou analýzu najdete zde). Pro analýzu jsme použili čísla z nedávno vyšlé Ročenky dopravy TSK pro rok 2014 (ke stažení zde), jedná se o data Policie ČR. Data, se kterými jsme doposud pracovali, jsme doplňovali zhruba od roku 2011 postupně z různých dokumentů, které byly právě k dispozici, často nepřímých. Nyní tedy máme konzistentní časovou řadu oficiálních dat Policie ČR. Následky srážek u pěších za rok 2014 jsme pak převzali z prezentace KŘP pro komisi BESIP. Je zajímavé, že při revizi dat pro roky 2011 – 2013 evidované počty obětí srážek u lidí na kole poklesly, zejména se ze statistiky „vypařila“ dvě úmrtí z roku 2011. Pravděpodobně byly tyto kolize nakonec zařazeny do jiné kategorie – šlo totiž patrně o přejetí člověka vedoucího kolo přes známý přechod Lipské a přejetí člověka s kolem, který si „ustlal“ na tramvajové trati na Barrandově. Celkově ale nejsou rozdíly zásadní.
Pro naše vyhodnocení používáme dlouhodobě (především pro dopady srážek u lidí na kole) tzv. index KSI (Killed and Seriously Injured), sčítající počty usmrcených a těžce zraněných, jednak pro způsob, jakým se definuje usmrcení při srážce – k úmrtí musí podle zdejší metodiky dojít do 24 hodin, zatímco v zahraničí se někde za srážku s následkem smrti považuje také, kdy oběť zemře v nemocnici až do 30 dnů. Kromě toho jsou počty lidí na kole usmrcených v Praze tak nízké, že by jejich vyčlenění nedávalo v zásadě smysl.
Je také třeba podotknout, že počty zraněných a usmrcených udávané Policií ČR se liší od údajů pražské záchranky, která uvádí čísla výrazně vyšší (např. zde). Prvním důvodem je jednak širší atrakční obvod pražské záchranné služby (takže se do jejich statistik dostanou i případy z okolí Prahy, a ty závažné i z okolí dost širokého viz zde). Druhým důvodem je pak skutečnost, že ke zraněním při jízdě na kole dochází často mimo veřejné komunikace (na lesních cestách apod.), což se pak do dopravní statistiky nepropíše. Těžko ale odhadnout, kolik takových případů je.
V Praze bylo v roce 2014 při kolizích v dopravě usmrceno celkem 18 osob (- 33% oproti roku 2013), 206 těžce zraněno (- 13 %). Počet mrtvých a těžce zraněných (KSI index) poklesl o 40. Počet usmrcených je vůbec nejnižší za posledních patnáct let. Počet usmrcených v dopravě v Praze stále klesá, i když od roku 2007 pomaleji.
Chodci
Počet těžce zraněných nebo usmrcených chodců se po čtyřech letech stagnace znatelně snížil a téměř se blíží hranici jedné stovky. Celkový zraněných chodců ale neklesá, vlivem zvýšení počtu chodců s lehkým zraněním se celkový počet zraněných chodců dostal na 650, což je hodnota odpovídající roku 2007. Počet lehce zraněných chodců je podobný jako před deseti lety, nicméně berme na vědomí, že v té době byl oproti současnosti více než dvojnásobný počet těžce zraněných a usmrcených. I tak je vcelku na pováženou, že se ačkoliv se u pěších daří snižovat vážné následky kolizí s auty, celkový počet srážek s následkem zranění neklesá.
Následky kolizí při jízdě na kole
Je potěšující zprávou, že počet nehod při jízdě na kole se v roce 2014 oproti roku předchozímu snížil, a to prakticky na úroveň roku 2011. Počet těžce zraněných je druhý nejnižší v historii a Policie ČR neeviduje žádné úmrtí.
Na hranici spekulace může být úvaha, že zvýšený počet kolizí při jízdě na kole v roce 2013 oproti roku předchozímu i následujícímu byl ovlivněn výpadkem části základní sítě cyklotras, který kromě snížení atraktivity cyklodopravy také „vyhnal“ mnoho lidí z cyklostezek na nevhodné souběžné komunikace a tím přispěl i zvýšení počtu srážek za současného snížení intenzity používání kola.
Relativní bezpečnost jízdy na kole
Srovnání počtu a závažnosti srážek při jízdě na kole s trendem rostoucí cyklodopravy od roku 2008 i nadále potvrzuje, že cyklodoprava roste zhruba stejně rychle jako počet kolizí.
Mírně klesající počet těžkých zranění bezmotorových účastníků provozu při rostoucím výkonu cyklodopravy ukazuje, že se riziko těžkého zranění při jízdě na kole přece jen pomalu snižuje.
Pokusil jsem se tento trend analyzovat přesněji a určit relativní bezpečnost jízdy na kole – respektive její změny v čase. Již z minulosti jsem měl vypočtené rámcové odhady střední vzdálenosti ujeté na kole mezi kolizemi. Vzdálenost ujetá v průměru na jednu kolizi se zraněním vychází v řádu 2-3 milionu kilometrů ujetých na kole. Na nehodu se závažným zraněním je zhruba desetkrát větší. Tyto výpočty jsou ovšem zatížené nemožností „zkalibrovat“ dopravní výkon cyklodopravy jinak než podle výsledků průzkumu cyklistických preferencí, což nemusí být zrovna přesné. Změny dopravního výkonu v čase jsou ale zjistitelné mnohem spolehlivěji, jak vyšší přiznanou frekvencí jízdy na kole v průzkumu (relativní chyba bude menší než systematická), tak (od roku 2010) jednoznačně zaznamenaným nárůstem intenzit cyklodopravy na sčítačích (viz zde). Z toho vyplývá, že i změny relativní bezpečnosti jízdy na kole, dané kombinací nárůstu intenzity jízdy na kole a vývoje v počtu kolizí a jejich následků jsou v zásadě spolehlivé přinejmenším do té míry, aby bylo možné vysledovat zde, zda se relativní bezpečnost jízdy na kole v Praze zlepšuje nebo zhoršuje.
Výpočet změn relativní bezpečnosti pro kolize se zraněním ukazuje velmi slabé zlepšování, které opatrně považuji spíše za stagnaci. Je to ale potvrzení, že s rostoucí intenzitou cyklistické dopravy bezpečnost jízdy na kole neklesá.
Výpočet změn relativní bezpečnosti pro kolize s těžkým zraněním ukazuje výrazné zlepšování bezpečnosti (meziročně zhruba o 15 %), což je dokonce výraznější trend než samotný nárůst intenzity cyklodopravy. Vzhledem k malým číslům, se kterými se pracuje, je ale potřeba být opatrný. Větší část pozitivního trendu může zaniknout, vrátí-li se počet těžce zraněných v tomto a příštím roce nad deset.
Poměr zavinění klesl
V roce 2014 zavinili lidé jedoucí na kole 43 % nehod, při kterých figuroval jiný účastník provozu. Oproti roku 2013 je to pokles o 4 % a potvrzení, že při vzájemných kolizích s jinými účastníky provozu jsou lidé na kole viníky méně často než v polovině případů. Poměr zavinění se blíží k 50 % dokonce i když se započítají havárie bez jiného účastníka (kde je přitom zavinění téměř jednoznačné).
Rozčleníme-li poměry zavinění nehod podle druhu, vidíme, že nejnižší míra zavinění je při jízdě na kole u vzájemných srážek s motorovými vozidly (40 %), současně se jedná o nejpočetnější skupinu kolizí (za dva roky 265). Takový poměr celkem jednoznačně vyvrací představu, že lidé jedoucí na kole v provozu způsobují dopravní nehody v nějaké nadměrné míře. Lidé na kolech se naopak mezi auty chovají spíše opatrně, aby nedošli k úhoně.
Podobný dopad, nicméně v opačném směru mají kolize s chodci. Zde jsou lidé na kolech vinni v necelých 60 % případů. Je pravděpodobné, že část zavinění bude způsobena značnou frekvencí jízdy po chodníku, která prakticky jednoznačně deklaruje zavinění jezdce. Zatím si netroufám posuzovat, nakolik se liší míra zavinění na chodnících a mimo ně – podrobnější analýze zde brání nízký počet evidovaných kolizí(pouze 29).
Drtivě vypadá míra zavinění u srážek s tramvajemi, stoprocentní zaviněnost je nicméně extrapolována z pouhých tří kolizí. I zde bude hrát značnou roli to, že na kole se často volí jízda v tramvajovém pásu při předjíždění kolon nebo při průjezdu zkratkami, kde to není zákonem povoleno.
Konečně, šedesátiprocentní míra zavinění „jiných“ nehod vychází ze zhruba padesáti případů, které jsou nicméně natolik heterogenní, že nedovolují vyvozovat další závěry.
Závěry
1) Následky kolizí při jízdě na kole se v minulém roce oproti roku 2013 zřetelně snížily při současném nárůstu intenzity cyklistické dopravy.
2) Relativní bezpečnost jízdy na kole se nezhoršuje, riziko nehody se zraněním zůstává dlouhodobě stabilní.
3) Je pravděpodobné, že nárůst intenzit cyklodopravy a zlepšující se infrastruktura přispívají k výraznému snižování rizika vážného zranění utrpěného při srážce.
4) Míra zavinění u cyklistů při vzájemných kolizích s jinými účastníky provozu se pohybuje pod 50 % , u srážek s motorovými vozidly je zhruba 40%.
Zdá se, že loňský rok byl, pokud jde o následky kolizí při jízdě na kole vcelku příznivý. Možná v Praze zase začnu věřit na „safety in numbers“.
