Nedělejme cyklokiksy! 5: Cyklostezky podél silnic

V obnoveném pokračování seriálu se budeme věnovat kiksům spojeným s vedením cyklostezek podél komunikací. Do konce předpokládám ještě další dva díly, které bych rád věnoval zejména potížím s cyklostezkami samotnými a terénem pro jízdu na kole vůbec.

Kiks E 1 : Přerušování cyklostezek marginálními odbočkami

Přerušování cyklostezek přechody je docela obvyklým způsobem, jak “vyřešit” nepřítomnost sdruženého přejezdu a přechodu ve vyhlášce 30/2001 Sb. a potíže spojené s odlišnou předností na přechodech a přejezdech pro odbočující vozidla vůči chodcům a cyklistům (zatímco na chodce musí odbočující vozidlo brát ohled vždy – a nesmí je ohrozit dokonce ani když v místě odbočení přechod není, cyklista naopak v drtivé většině případů přednost dává).

Běžně používaným řešením je v takovém případě “rozplet” na oddělený přechod pro chodce a přejezd pro cyklisty, který má nicméně v České republice značné šířkové nároky (v minimální podobě 6,5 metru), a tudíž není vždy realizovatelný.

ipr_manual_cykloprechod

Sdružený přechod pro chodce a přejezd pro cyklisty již byl realizován i v ČR. Zdroj: Manuál tvorby veřejných prostranství, Institut plánování a rozvoje.


Je-li to nezbytné, je možné místo přechodu raději nekreslit nic. Nevyznačené křížení i nadále zakládá řidičům dát při odbočování chodcům přednost (i když to možná ¾ nevědí, je to tak), a současně tím po cyklistech nevynucuje vedení kola. To má ale smysl nejspíš tam, kde je velmi slabá frekvence chodců.

Nuselská: původně jsme to toto řešení kritizovali, ale pak nám došlo, že jde o kompromis, byť asi neúmyslný a pro dané místo nevhodný. Pomineme-li že nejvhodnější by zde byl vjezd přes zvýšenou obrubu nebo sdružený přechod a přejezd, je nepřítomnost přechodu pro jízdu na kole paradoxně lepší, protože si nevynucuje sesedání.


Na světelně řízených křižovatkách není někdy možné realizovat nově přejezd pro cyklisty ne kvůli nedostatku místa, ale proto, že by se muselo zasáhnout do signalizace a přidat oddělený semafor pro kola. V řadě případů lze ale přidat společný signál pro kola a chodce (zejména tam, kde je signalizace bez směrových šipek a přechod je na výzvu).

jm_prejezd_argentisnka_01

Dvě progresivní řešení v jednom: společný signál pro kola a chodce a současně přimknutý přejezd pro chodce a cyklisty (úspora cca 1 m šířky). Argentinská, Praha.

Jak nedělat kiks

  • Na odbočení málo frekventované ulice či účelové komunikace se nejprve pokuste prosadit odbočení formou kontinuální smíšené stezky.
  • Není-li to možné a nevejde-li se vedle sebe přejezd a přechod, je na málo frekventovaných odbočkách (a není-li naopak stezka významně frekventovaná pěšími) lepší nekreslit na vozovku vůbec nic.
  • Ve světelně signalizované křižovatce můžete ušetřit zřízení zvláštního signálu pro cyklisty výměnou sklíček v signalizaci pro chodce.

Poznámka: V současnosti projednávaná novela zákona 361/2000 by měla mírně upravit pravidla přednosti při odbočování tak, že bude možné sdružený přechod a přejezd ukotvit ve vyhlášce 30/2001 – potom už nebude problém prakticky všechny přechody přerušující stezky přemalovat na sdružené přechody a přejezdy.

Kiks E 2 : Cyklostezky přerušované příliš často (aka “Jarošovy”)

Křížení cyklostezek s odbočkami z hlavní je koliznější než řešení formou vyhrazených pruhů v hlavním dopravním prostoru. Naproti tomu, vyhrazené pruhy v mezikřižovatkových úsecích jsou koliznější než stezky – zvlášť jsou-li vedeny podél zaparkovaných aut, případně podél vysokoobrátkových parkovacích stání. Za kiks tak můžeme považovat jak cyklostezku vedenou přes příliš časté odbočky, tak cyklopruh tam, kde by řešení v přidruženém prostoru bylo možné bezkolizně v délce několika set metrů.

Pro křížení obousměrných stezek se uvádí jako rozumné kritérium minimální “hustoty” odboček jedna na cca 200 metrů. U jednosměrných stezek vedených po obou stranách komunikace se za vyhovující považují ještě odbočky i po sto metrech. Tím se nicméně nemíní “vjezdy do vrat,” přes zvýšenou obrubu, jsou-li vyznačené tak, že mají přednost cyklisté – hustota takovýchto odboček může být samozřejmě vyšší.

Z hlediska bezpečnosti nejlepším řešením, které spojuje bezpečnost mezikřižovatkových úseků mimo hlavní dopravní prostor a bezpečnost křížení odboček formou cyklopruhu jsou. “dánské pásy”: souběžné, oddělené, a zejména jednosměrné (!) cyklostezky, které se před většími křižovatkami stanou vyhrazenými pruhy. Kde neparkují auta, mohou to být bez výrazně zvětšených nároků na prostor stávající cyklopruhy, oddělené od komunikace zvýšenou obrubou. Takové řešení je přitom legálně možné i u nás (pomineme-li nepřímá odbočení na světelných křižovatkách, v jejichž realizaci brání naše normy – i tam lze stále ponechat možnost odbočení vlevo jako přímé, nebo nějaké alibistické cedulky typu „cyklisto, pro odbočení vlevo veď kolo po přechodu.“).

vaclav-kriz-dansky-pas-uherske-hradiste-srpen2014 0

Kodaňské řešení v ČR: Vyvýšený cyklopruh a křížení odbočky cyklopruhem. Sokolovská, Uherské Hradiště (také na následující fotografii).

vaclav-kriz-dansky-pas-uherske-hradiste-srpen2014 1

vaclav-kriz-uherske-hradiste-jarosov-srpen2014

Tohle se nepovedlo. I když fotka trochu klame (odbočky jsou od sebe vzdálené v průměru 50 metrů), co je moc, to je moc. „Slavný“ Jarošov u Uherského Hradiště.

vaclav-kriz-krizovatka-kodan (1)

Takhle to funguje v Kodani: vyvýšený cyklopruh až ke křižovatce (na Kodaň podměrečný, ale neberte to u nás).

vaclav-kriz-krizovatka-kodan

Využití pravého odbočovacího pruhu pro jízdu přímo.

Kodaňská řešení v křižovatce: všechno v jednom. Pro realizaci v ČR by bylo nezbytné změnit legislativu.

A takhle se to používá.

Jak nedělat kiks

  • Dostanete-li se do situace, kdy vám vychází příliš vysoká hustota odboček (odstup pod 200 metrů), pokuste se ty málo frekventované řešit jako odbočky přes zvýšenou obrubu bez přerušení stezky. I odbočka obytné zóny může být takto řešena: pro zónu samotnou je to mimochodem lepší než nechat tam vjezd parametrů highwaye a dopravu zklidňovat retardérem 20-30 metrů hluboko v zóně.
  • Zvažte jednosměrné stezky, ty snesou vyšší hustotu odboček (až 100 metrů ). Dejte ale pozor na viditelnost za parkujícími auty.
    Není-li hlavní komunikace příliš frekventovaná (pod 10 000 vozidel / den u dvojpruhové), můžete místo stezky použít vyhrazené pruhy pro kola.
  • U frekventovanější komunikace bez parkování můžete jednosměrné vyhrazené pruhy mezi křižovatkami vyvýšit (tzv. „dánské“ pásy). V takovém případě by ale obruba mezi cyklopásem a chodníkem měla být také šikmá, aby bylo případně možné objíždění překážek, pokud se v cyklopásu vyskytnou.

Kiks E 3 : Obousměrná stezka na nevhodném místě

Jak bylo uvedeno u předchozího kiksu, jednosměrná řešení po obou stranách komunikace jsou obecně vhodnější. Zvláštním případem nevhodného zavedení obousměrné stezky je, pokud se kvůli tomu cyklista musí přesmýknout přes komunikaci na levou stranu jen proto, aby se po pár stovkách metrů vracel zase zpátky. Je-li provoz tak velký, že vyžaduje stezku, je tento přesmyk zpravidla nebezpečný. A je-li provoz tak silný, že se přesmyk musí signalizovat, jedná se o dost brutální zdržení.

Jistěže má někdy přesun na jednu stranu ulice oprávnění – když se třeba převedením pruhů na stezku po jedné straně (klasicky podél řeky, železnice či jiné liniové bariéry) výrazně sníží počet křížení s odbočkami. Je ale potřeba si to vždy odhadnout, zda diskomfort z přesmyku přece jen nepřeváží.

Jak nedělat kiks

  • V extravilánu nepřevádějte jednosměrná řešení na obousměrné, jedná-li se o úsek kratší než 500 metrů.
  • V obci vždy pečlivě zvažujte, zda vedení cyklostezky po jedné straně komunikace nezvýší diskomfort tím, že bude nutit cyklisty k přesmyku přes komunikaci tam a zpět. Převedení cyklistů na obousměrnou stezku pro úsek kratší než 500 metrů může dávat smysl jen velmi výjimečně.

Kiks E 4 : Nebezpečné provedení odbočky přes cyklostezku

Křížení s obousměrnou stezkou v přidruženém prostoru si zadělává na kolize – potíže mohou ale přinést i stezky jednosměrné. Je zásadní, aby křížení odboček bylo realizováno co nejbezpečněji.

Nepřehledné řešení má své důsledky.

Jak nedělat kiks

  • Při řešení cyklostezky minimalizujte počet křížení (postupy viz výše).
  • Jednosměrnou stezku v intravilánu stáhněte 20-30 metrů před křižovatkou do cyklopruhu. Cyklostezka kříží odbočku jako cyklopruh, aby se za křižovatkou zase změnila v cyklostezku (“kodaňské” řešení).

  • U obousměrné stezky musí být ve vzdálenosti zhruba 30 metrů na obě strany od křížení odbočné komunikace prostá optických překážek mezi silnicí a stezkou (zejména reklamní panely, kontejnery na odpad a parkovací stání, ale problematické jsou také stromy, sloupy a drobnější městský mobiliář). Toto řešení je pro alespoň elementární bezpečnost křížení zcela nezbytné. Ježto má toto řešení značný dopad na počet parkovacích míst (ubere jich zhruba 10), je nezbytné řešení v přidruženém prostoru zvažovat i s ohledem na tuto skutečnost.
  • Odbočení přes cyklostezku zřizujte s co nejmenším poloměrem odbočení tak, aby odbočující vozidlo najíždělo k přejezdu pro cyklisty kolmo. “Dálniční” odbočky k benzínovým pumpám, apod. jsou nepřípustné.
  • Odbočení přes cyklostezku zřizujte přednostně s vyvýšeným přejezdem a přechodem tak, aby odbočující vozidlo muselo výrazně zpomalit.
  • Nejste-li schopni zajistit bezpečné křížení s frekventovanější odbočkou, doplňte světelnou signalizaci. Vyhněte se “bezpečnostním” zábradlíčkům a jiným překážkám (o nich blíže příště).

Podrobněji viz v tomto našem starším článku.

Kiks E 5 : Hoď ho do HDP

Jak bylo řečeno výše, pro křižovatky je bezpečným řešením, pokud se před odbočením přesunete do hlavního dopravního prostoru. Teoreticky. V praxi se totiž tento koncept dá zvrzat na mnoho způsobů a jedním z nich je, pokud oddělenou stezku před křižovatkou vrhnete do provozu bez jakýchkoliv opatření. Kontrast z přerušeného cyklopruhu je zde ještě umocněn tím, že šlo původně o řešení v přidruženém prostoru.

letenska_vjezd_do_hdp_google

Chcete jet přímo? Propleťte se kolonou do levého pruhu. (zdroj: Mapy Google)

vaclav-kriz-hod-ho-do-hdp-sparta

„Řaďák“ na tvrdé začlenění do proudu vozidel jedoucích 50 km/h? Au.

budejovicka_jp_2-500x333

A nebo rovnou bez řaďáku. O 20 metrů dříve je světelná křižovatka, která zajistí, že zde budete mít projíždějící auta vždycky, tj. se neobejdete bez zastavení. Budějovická, Praha.


Míra kiksovosti roste se sílou provozu či výskytem absurdity. Letenské náměstí vás nutí řadit se z cyklostezky rovnou do druhého pruhu (když už, tak vhodným řešením by zde byla cyklistická výhybka). Na Budějovické zase na blízké křižovatce dostanete zelenou společně s auty jen proto, abyste jim o 30 metrů dále museli dát přednost.

Horší verze předchozího je, pokud se vjezd do hlavního dopravního prostoru realizuje z místa, kde nejsou cyklista a chodec ve vzájemném očním kontaktu.

Jak nedělat kiks

  • Vyvedení do hlavního dopravního prostoru musí vždy pokračovat průběžným pruhem – buď vyhrazeným nebo aspoň sdruženým s pruhem odbočovacím.
  • V nejhorším se pruh může po několika desítkách metrů ukončit nebo „rozplynout“ v rozšířeném jízdním pruhu.

Kiks E 6: Zábradlíčka hladká i příčně pruhovaná

Zabezpečení vjezdu na komunikaci fyzickou zábranou je nesmírně lákavé, zvlášť proto, že na některé cyklisty skutečně nic jiného neplatí. Bohužel, oprávněnost umisťování fyzických zábran závisí velmi na konkrétním místě a (podobně jako u příkazu k vedení kola) jsou tyto bariéry nadužívány.

Dobrý úmysl zabránit rychlému vjetí cyklisty do nepřehledného místa se může příliš snadno zvrhnout v obtížně překonatelnou past, která sama o sobě problematičnost daného místa ještě více zhoršuje. Obvyklé varianty špatně provedené bariéry jsou:

  1. zábradlí zpomalující do kroku na přehledném místě,
  2. zábradlí či bariéry vytvářející zúžením z bezpečného místa nebezpečné,
  3. zábradlí a bariéry málo zřetelné za snížené viditelnosti,
  4. zábradlí znemožňující průjezd kol s vozíky či kol nákladních,
  5. nepřehledná bariéra, u které není zřetelný bezpečný průjezd,
  6. bariéry strhávající pozornost od problému, kterému mají bránit, k bezpečnému překonání bariéry samotné.

V drtivé většině případů jde přitom situaci řešit jinak, jako třeba v následujícím případě, kde je komunikace, kterou stezka kříží, již dokonce zklidněna. Realizovat zde plnohodnotnou křižovatku by nicméně asi bylo nad rámec představivosti zúčastněných:

vk-prechod-hrncire-sever-zari2013-2

Ke zvlášť absurdní situaci pak dochází, jestliže jde bariéru snadno objet. Sorry, ale k čemu je zde následující zábradlí?

vk-konec-stezky-seberov-zari2013

Jak nedělat kiks

  • Než se pustíte do fyzických bariér, zkuste navrhnout a projednat všechny ostatní možnosti (optickou brzdu, přednost v jízdě, stopku, příkaz k jízdě krokem, nebo v nejhorším, k vedení kola).
  • Jakékoliv řešení musí fyzicky dovolit průjezd soupravy kola s dětským vozíkem (o šířce cca 1,0 metru a celkové délce cca 3,5 metru), běžného dvojkolového cargobiku (šířka 60 – 80 cm a délka 2,5 metru), a také běžné cargo tříkolky (šířka 1,1 metru, délka 2,0 metru).
  • Pokud možno se vyhněte řešením se zábradlíčky. Musíte-li ukončit obousměrnou stezku šikanou, použijte citybloky, černožlutě vyšrafované.
  • Zábradlí (musí-li tedy být) doplňte výstrahou několik desítek metrů předem, zvlášť, je-li umístěno na nepřehledném místě.
vaclav-kriz-a23-krizeni-nuselska

A23 Botič před Nuselskou: Když už to musíte mít, jsou citybloky lepší než zábradlí. I tak je to ale zrovna tady dost zbytečné.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Takhle to dělají v Kodani. Ještě se máme co učit.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

A co takovéto „zabezpečení“ prokřížení cyklostezky a ulice (byť vedlejší)? Počet dopravních značek = 0.


Kiks E 7: Sloupky a balisety

Obdobou předchozího kiksu jsou špatně řešená zábradlí či sloupky instalované s cílem „chránit“ cyklisty před automobilovou dopravou. Nic vám totiž na kole nezajistí pocit bezpečí lépe, než řada sloupků vytažených právě do výše řidítek a nastřílených do dělící čáry obousměrné stezky široké přesně normovaného 2,5 metru – takže vám při jízdě soustavně hrozí, že o jeden sloupek cvrnknete řidítky, o druhý přeletíte přes řidítka a na třetí se nabodnete.

vaclav-kriz-les-sloupku-pariz2013

Trochu přehnaná ochrana uprostřed stezky. Sloupky v oddělujícím pásu jsou OK, mají kolem sebe buffer (Paříž).

vaclav-kriz-les-sloupku-pariz2013 (1)

Místo sloupků nízká pacholata. Účinné a přitom neohrožující, tak je to správně. Sloupky uprostřed stezky jsou už horší. Paříž.

vaclav-kriz-les-sloupku-saint-denis

Tohle už je moc. Jistěže to má bránit parokvání na chodníku, současně to ale značně zužuje psychologický profil. Saint Denis, poblíž Paříže.


Tento kiks může mít řadu obdob. Zábradlí nad svodidly zužující už tak neširoký cyklochodník na Povltavské, zábradlí na úzké lávce zmenšující už tak malou použitelnou šířku, neviditelné sloupky bránící vjezdu aut na chodník a lesy baliset, mezi kterými je třeba kličkovat.

vaclav-kriz-povltavska

Cyklochodník Povltavské – zábradlí oddělující kola od kol dělá cyklochodník ještě užší.


Zvláštní zmínku, a to ani ne tolik z pohledu bezpečnosti, si zaslouží zelené balisety, které v posledních letech zamořují pražský uliční prostor. Naštěstí nejsou tak vysoké, aby cyklistům ohrožovaly řidítka, jejich problémem je odporný vzhled. Jestliže se červenobílé dopravní zábradlí stalo symbolem odporu Institutu plánování a rozvoje vůči převládající dopravní technokracii, tento nový optický mor se zatím šíří bez překážek, ačkoliv je vizuálně ještě mnohem hnusnější – zvlášť, když se s červenobílým zábradlím zkombinuje.

vaclav-kriz-lupacova-rijen2014

vaclav-kriz-lupacova-rijen2014 (1)

Cykloobousměrka Lupáčova: Doplnit cykloobousměrku kombinací červenobílého zábradlí a zelených baliset je skvělý způsob, jak dokázat, že cykloopatření v Praze prostě „musí“ vypadat hnusně.


Samozřejmě, někdy se bez fyzického oddělení obejdeme. Stávající provedení v Praze je ovšem nesmírně tragické.

Zvláštní kategorií tohoto kiksu je špatná viditelnost sloupků či jiného mobiliáře ve stezkách. O tom ale podrobněji až příště.

Jak nedělat kiks

  • Odpusťte si lesy baliset, mezi kterými není z dálky patrný zřetelný průjezd.
  • Balisety a sloupky vyžadují z obou stran nejméně čtvrtmetrový bezpečnostní odstup. Vyznačte jej vodorovnou čárou.
  • Místo sloupků a baliset používejte citybloky, nízké oddělovače, podélný pás používaný k oddělování tramvají, doplněný nízkými odraznými panely, a podobně – možností je spousta.
  • Musíte-li použít k podélnému oddělení zábradlí, vykloňte jej mimo stezku (vím, normy nedovolují, ale v zahraničí to mají. Na cyklostezkách tím lze docílit rozšíření použitelné šířky lávek o čtvrt metru, což může být pro míjení s chodci velmi zásadní.)
  • Vede-li stezka zezadu podél svodidel, vyplňte mezery mezi sloupky svodidel prkny namísto instalace zábradlí.
  • Oddělujete-li chodník v místě vjezdu na cyklostezku řadou sloupků bránící vjezdu aut, zvětšete ve vyústěních cyklostezky rozestup na maximální možné rozměry.

Příště

V dalším pokračování se budeme věnovat vnitřním problémům cyklostezek a probereme potíže s povrchy a terénem.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Podle kterého paragrafu zákona musí dát řidič obecně při odbočování přednost chodcům? Podle § 70 odst. 2 písmen c) a g) to platí na světelné křižovatce. Podle § 5 odst. 2 písm. g) nesmí řidič ohrozit chodce při odbočování – ale omezit je může. Naproti tomu chodec si musí počínat tak, aby nedonutil řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy. Tj. platí úplně ta samá kombinace pravidel, která dříve platila na přechodech pro chodce (v původní vyhlášce to byl i stejný odstavec, při zavedení přednosti chodců na přechodech se z tohoto odstavce vyňaly jen přechody a pro odbočování zůstala původní pravidla) – přednost má řidič. Sice to nedává smysl, ale to je jiná věc…

  2. Filip Jirsák: Byla to nepřesná formulace.

    Bez přechodu platí
    §5 (2) f): „Řidič nesmí ohrozit chodce přecházející pozemní komunikaci, na kterou řidič odbočuje.“ (nenašel jsem tam ale citaci s tím, že chodec nesmí donutit řidiče k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy, to je někde jinde?)

    S přechodem k tomu platí: §5 (1) h) „Řidič je povinen umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky; proto se musí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo.“

    Je-li tedy na odbočení přechod, je tato kombinace velmi blízká povinnosti dát chodcům přednost. V článku jsem to upravil následovně: „na chodce musí odbočující vozidlo brát ohled vždy – a nesmí je ohrozit dokonce ani když v místě odbočení přechod není…“

  3. hanok: Ono něco brání tomu umístit doplňkový signál pro cyklisty za křižovatku? V Praze je několik let třeba na křižovatce Milady Horákové – Pelléova…

  4. VF: Jako „Doplňkový signál“ se označuje pouze zelená šipka na hlavním návěstidle. To co bylo na Pelléově a už je sundané, (a díky neznal jsem) je docela avantgarda, neznám technický předpis, kde by to bylo demonstrované. U tohoto řešení je v české legislativě problém, kde cyklista zastaví – tedy kde má stopčáru, pokud se mu rozsvítí signál stůj?
    Zákon předvídá (krkolomně) jen umístění návěstidla za přejezdem při křížení silnice cyklostezkou (stopčára je obruba). Proto to německé řešení je snad vhodnější…

    http://mapy.cz/s/jupO
    https://goo.gl/maps/bh1T3
    http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-361#p73-2

  5. VF – Špejchar: pár let tam byl sice i za křižovatkou, ale již tam (tak 2. rok?) není. Sejmut byl na základě diskusí PČR a ODA, protože evokoval spíše cyklopřejezd (kde se ke konci přejezdu / za křižovatku) a ne výjezd ze samotného ramene (z Pelléovy). A jinde („třeba“) v Praze už není.

  6. Aha, ale té „diskusi“ stejně nerozumím. Nejde to proto, že by se to pletlo s přejezdem pro cyklisty, a vedlo by to k nějakým problémům s přednostmi? Nebo „by se to pletlo s přejezdem A PROTO to tam nemůže být“?

    hanok: Dodneška jsem žil v omylu, myslel jsem si, že stopčáru má každý tam, kde se mu namaluje (a když se mu nenamaluje, tak zastaví před semaforem). Proč to neplatí i pro situaci, kdy je semafor za křižovatkou?

  7. VF: říkáš to správně dle „§ 70 odst. 2 písm. a)“, a co brání?, vezměme příklad Pelléova.
    Pokud by stopčára nebyla, brání návěstidlo odjezdu dále za křižovatku (my ale chceme, aby ti povolilo jízdu k návěstidlu). Pokud by stopčára byla, musí být jednoznačně přiřaditelná k návěstidlu, to docela krkolomně vysvětluje ČSN 73 6021. Pokud bysme tedy umístili stopčáru na opačnou stranu Pelléovy než návěstidlo (odkud chci odbočit nepřímo vlevo), pak by to byl zmatečný signál pro cyklisty jedoucí z Milady Horákové vlevo nebo vpravo k návěstidlu na Pelléově.
    Správně umístěné návěstidlo Pelléova je pod odkazem otočené kolmo ve směru jízdy:
    http://mapy.cz/s/jGTV
    jenže tam už je vozovka, tudíž ho je třeba zdvihnout nad průjezdný profil 5-6m a pak je lépe tedy ho umístit do osy jízdního pruhu, jenže aby ho bylo vidět tak je už často 12m od stopčáry vprostřed křižovatky… kde ho někdo hledá?
    Námitky, nápady?

  8. Pořád to nechápu. Z bodu 1 +- do bodu 2 dojede cyklista na zelenou přímo, na to signál pro nepřímé odbočení nepotřebuje. V bodě 2 bude stopčára – a signalizace bude až za křižovatkou, víceméně opakující signál z Pelléovy tak, jak to bylo doteďka. Ten signál není pro nikoho zmatečný, protože není nikdo jiný, kdo by si ho mohl vykládat, jako že je pro něj.

    (No a nebo změníme ty normy, evidentně to v zahraničí jde a funguje, tak proč ne u nás.)

  9. Musí být jednoznačné přiřazení mezi stopčárou a návěstidlem a to svou bezprostřední blízkostí. Návěstidlo umístěné v křižovatce má přesně popsaná omezení, návěstidlo za křižovatkou normy neznají.
    Pelléova: U návěstidla 50m od stopčáry máme problém s přiřazením a pro jiný než přímý směr jízdy je zmatečné, neboť pro jiný pohyb stopčára neexistuje ale signál ano.

    (Změnit normy a zákon by bylo fajn, stačila by existence obyčejných směrových návěstidel pro cyklisty. O to se myslím úsilí vede.)

  10. hanok: promiňte, ale žádný takový požadavek v zákoně není. V zákoně se říká, že když je křižovatka s provozem řízeným semaforem (před ní, za ní, uprostřed, to je jedno) a je tam stopčára (kdekoli, nejspíš před křižovatkou), tak se řídím tím semaforem a zastavím před stopčárou. Když mi semafor povolí průjezd křižovatkou, tak mě další návěstidla nezajímají. To znamená, že zákon opravdu měnit netřeba.

    Na tom nic nemění ani normotvůrci, kteří vytvářejí ne-zákonná řešení (jako např. směrové dělicí ostrůvky s nesignalizovanou větví, kde pak jede půlka aut de iure na červenou). Naopak, pro prosazení vašeho názoru, tedy že semafor řídí dopravu čistě kolem návěstidla (stejně jako např. rychlostní NS na železnici) by se musel zákon změnit.

    A ne, existence směrových návěstidel pro cyklisty situaci nevyřeší, pokud z nich nebude jasně patrné, jestli daná návěst platí pro (i) přímé odbočení vlevo, (ii) první fázi nepřímého odbočení vlevo, nebo (iii) druhou fázi téhož. Jinak budete mít na krku nehody cyklistů, kteří jeli přímo vlevo když bylo volno v kolmém směru. A k tomu miriádu značek, které určují, kde nepřímé odbočení ano, kde ne, nové povinnosti v zákoně atd. Proti tomu je umístění návěstidla za křižovatku vcelku bezproblémové a pohodlné řešení, navíc se pak dá velmi lehce popsat: nepřímé odbočení vlevo je postup, kdy jedeš do čekacího stání na zelenou rovně, a pak doleva na zelenou kolmého směru.

    Ještě obecně – umístění návěstidla za křižovatku, nebo pověšení doprostřed křižovatky je velmi rozšířené řešení, co funguje ve spoustě zemí po světě. Holt jenom Češi to všem natřou, když na tom vidí problémy, které ostatní nevidí (asi proto, že je nemají). Čecháček si vždycky najde, jak si potvrdit vlastní důležitost.

Další z rubriky

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 9

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více

Intenzity na sčítačích 2016: není o čem psát 9

Jako každý rok zpracováváme intenzity na automatických sčítačích cyklistů, abychom vám mohli ukázat, jak cyklistika..více

Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí 8

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru