Chráněná infrastruktura versus vehikulární cyklisté

Evropský a americký přístup k řešení cyklistické infrastruktury se historicky značně liší, zejména co do pojetí bezpečnosti cyklistů. V Evropě je za základ bezpečnosti provozu považováno oddělení cyklistů od rychlých a těžkých motorových vozidel, alternativou je alespoň dopravní zklidňování. V USA naopak dlouho dominovali takzvaní vehikulární cyklisté, sdílející vozovku s rychlejšími automobily a odmítající vlastní cyklostezky.

Mezi póly těchto protichůdných postojů si lze poměrně snadno zařadit i lokální české prostředí, které se svou „láskou k automobilu“ profiluje daleko spíše americkým než evropským směrem. Některé zámořské problémy nám tak znějí i přes rozdílný kontext velmi povědomě. Také lze vytušit, jak je nynější úroveň podpory cyklistické dopravy v Čechách vzdálena dopravním standardům evropských cyklistických velmocí. A nejen u nás – jak popisoval cyklokoordinátor Bruselu, tamní situace je podobně obtížná jako v Praze.

Pro lepší orientaci v této problematice vám přinášíme shrnutí odvozené z témat knihy City Cycling a z dalších článků a komentářů pojednávajících o americkém hnutí vehikulárních (česky doslovně zhruba „vozidlovitých“) cyklistů.


Jak bylo zmíněno, cyklisticky rozvinuté země využívají kombinaci stavby cyklostezek a zklidňování dopravy. USA se naopak v posledních čtyřiceti letech vydaly cestou integrace cyklistů s motorovou dopravou. V důsledku to ale znamená, že v Americe používá kolo jako dopravní prostředek jen zlomek populace, tedy lidé ochotní tolerovat jízdu po silnicích plných aut.

Opodstatněnost oddělení cyklistů od rychlých a těžkých motorových vozidel je z určitého pohledu zjevná: cyklisté na rozdíl od aut nemají kovovou konstrukci, airbag ani deformační zónu, a zejména nejsou běžně schopni tvořit s motorovými vozidly homogenní dopravní proud, který je pro bezpečnost provozu naprosto klíčový. Jako nutnost se pak jeví u dětí: jsou menší, mají omezené kognitivní schopnosti, na silnici se třeba mohou chovat impulzivně. Kromě jasného rizika úrazu je dalším stresovým faktorem hluk, kvalita ovzduší a jiná nebezpečí, která cyklistům znemožňují, aby si jízdu užili a měli z ní potěšení. A právě takový pocit řadu lidí k jízdě na kole vede.

Cyklistika má pozitivní dopady na celou řadu společenských cílů, ať už se týkají veřejného zdraví, energetické nezávislosti, klimatických změn, kvality ovzduší, plynulosti provozu, mobility lidí, ekonomiky či kvality života. Je ale zjevné, že zlepšení v podobných oblastech nedosáhne hrstka odvážlivců, kterým nevadí kličkovat na kole mezi auty. Situaci může měnit pouze cyklistika masová.

Od této otázky se odvíjí velký spor mezi zastánci chráněné infrastruktury, jako třeba Mikael Colville-Andersen, a zastánci jízdy v provozu, reprezentovaných zejména guruem vehikulárních cyklistů, Johnem Foresterem. Skutečně dokáže bezpečná infrastruktura přitáhnout k jízdě více lidí? Nebo je to jen mýtus a nové stezky jenom odradí současné cyklisty, protože jim znemožní jezdit tak rychle, jako v provozu? A jakou roli hrají fakta o bezpečnosti a lidské vnímání?

Chráněná infrastruktura jako cesta k masové cyklodopravě?

Nejdříve se podívejme na evropské cyklodopravní velmoci, jako je Dánsko, Švédsko, Německo nebo Nizozemsko. Potřebu jasných kritérií týkajících se oddělení cyklistů od motorových vozidel si evropské země s vysokým počtem cyklistů velmi dobře uvědomují. Fyzicky oddělená cyklostezka je očekávaným standardem ve městech na všech vozovkách s více než dvěma pruhy, dále na jakékoli silnici s rychlostním limitem vyšším než 50 km/h, a také na vesnických vozovkách s rychlostním limitem vyšším než 60 km/h.

vk-prejezd-hoek-van-holland

Pokud se uvažuje o smíšeném provozu aut a bicyklů dohromady, městské ulice by ideálně neměly přesáhnout maximální povolenou rychlost 30 km/h a provoz by neměl být hustší než 5000 aut za den. Vyznačené dělicí čáry by navíc nikdy neměly nutit vozidla k tomu, aby se posunula k části vozovky, která je běžně určena pro cyklisty. Jestliže auta a cyklisté vozovku sdílejí, vyznačení dělicí čáry je nevhodné. Na vozovkách s několika pruhy je smíšený provoz nepřijatelný.

Holandský manuál pro návrh cyklistické infrastruktury doporučuje cyklopruhy pro poměrně omezené množství situací. V podstatě jen na vozovkách se dvěma pruhy bez parkovacích stání. Stačí, když existuje paralelní parkování, a už se upřednostňují cyklistické stezky. V takovém případě je postup následující: na vozovce se pruhy pro cyklisty nevyznačují, vozovka se příslušně zúží a v získaném prostoru se vybuduje stezka na úrovni chodníku. Zajímavým zjištěním je, že cyklopruhy v Holandsku postupně mizí – prakticky nikdy totiž nejsou součástí nových silničních návrhů a na většině starších silnic jsou přestavovány na cyklostezky.

vk_kodan_dansko

Jedna z centrálních kodaňských chráněných stezek.

Na vozovkách, které jsou pro vyznačení pruhů pro cyklisty příliš úzké, se v řadě evropských měst využívá tzv. víceúčelových cyklopruhů. Silnice je rozdělena pomocí přerušovaných čar na centrální pruh, který je příliš úzký pro dvě vozidla vedle sebe, a na dva okrajové pruhy, které fungují jako pruhy pro cyklisty; mohou tam ale vjet i automobily, pokud se blíží vozidlo v opačném směru. Jedná se však vždy o relativně klidné komunikace, kde takové řešení umožňuje nízká frekvence vozidel míjejících se v protisměru. V ČR lze zřizování víceúčelových pruhů očekávat (podle německého vzoru) spíše jako nouzové dělení jednosměrného pruhu v situacích, kdy jiná infrastruktura není z prostorových důvodů možná.

vk-viceucelove-pruhy-limbursko2013 (2)

Víceúčelový cyklopruh v nizozemském provedení.

A jak to je v USA?

Na rozdíl od detailně promyšlených kritérií pro oddělení cyklistů a vozidel platných v některých zemích západní Evropy, neexistují v USA taková kritéria vůbec. Neplatí zde žádné omezení rychlosti ani počtu pruhů pro silnici, na níž jsou vyznačeny cyklopruhy, nebo vymezení míst, kde je povoleno sdílení vozovky.

Přesto se situace v USA radikálně mění. Minulý rok byla vybudována první chráněná křižovatka, města jako Portland a New York již delší dobu zavádějí chráněná cykloopatření. V USA se zrodila móda takzvaných “amerických cyklopruhů“, které se prosazují i na některých místech Evropy. Také dokumenty určující pravidla pro cyklistický provoz se postupně aktualizují.

Tato změna ale nebyla tak jednoduchá, jak by se mohlo zdát. Nešlo o pouhé čekání na dobrou vůli převzít evropské standardy. Dlouholetá stagnace cyklistické dopravy v USA byla zcela jistě způsobena i hnutím tamních cykloaktivistů hlásících se k myšlence “vehicular cycling”. Tento směr zastával pozici hlavního hrdiny i v nedávno publikovaném článku Chráněné křižovatky v USA: 40 let stará novinka.

Vehicular Cycling

Abychom lépe porozuměli pravidlům pro cyklistickou infrastrukturu v USA, je třeba si uvědomit vliv koncepce „vehicular cycling“, propagované Johnem Foresterem. Dle tohoto přístupu je pro cyklisty nejlepší, když jednají jako řidiči vozidla a jsou za řidiče vozidel rovněž považováni. Toto tvrzení bylo ve své době významně podpořeno známou a od té doby mnohokrát slepě odkazovanou studií o nehodovosti na křižovatkách, podle které je riziko srážky v křižovatce 3x menší, jede-li cyklista v provozu, než když jede po souběžné cyklostezce.  Zastánci tohoto přístupu tvrdí, že oddělení cyklistů od automobilů je – s výjimkou vozovek bez křižovatek – nebezpečné. Samotný zakladatel John Forester sám důsledně hovoří o “řízení kola” a “řidičích kola”, aby nedegradoval “řidiče kola” na nějakou nižší sortu účastníků silničního provozu a stavěl je na roveň “řidičům auta”.

Koncept „vehicular cycling“ samosebou rozlišuje mezi „objektivní bezpečností“ (riziko srážky) a „vnímanou bezpečností“ a tvrdí, že ačkoli se lidé možná cítí bezpečněji, když jedou na kole v prostoru k tomu určeném (cyklopruh, cyklostezka apod.), riziko srážky s motorovým vozidlem je mnohem větší, než kdyby byli účastníky smíšeného provozu podobně jako motocyklisté. Zastánci této teorie argumentují, že když se cyklista blíží křižovatce, je bezpečnější pohybovat se tam, kde jezdí automobily, protože právě tam se budou motoristé dívat.

prave_odboceni_vtip

Pravý hák na chráněné stezce. To je postrach objektivní bezpečnosti. (zdroj: přednáška o cykloopatřeních, prof. Meschik, BOKU Wien)

Koncept „vehicular cycling“ je tak trochu posedlý kolizí typu „pravý hák“, k níž dochází, když se cyklista jedoucí rovně dostane do střetu s motoristou blížícím se zezadu a odbočujícím vpravo. Podle cyklistů zkušených z provozu by měli všichni cyklisté „pravému háku“ zabránit tím, že „ovládnou jízdní pruh“ – když se blíží ke křižovatce, měli by se posunout do takové pozice, aby k pravému háku nemohlo dojít a auto je nemohlo předjet. Zabrání pruhu je v USA povolené zpravidla obecným zněním úpravy, podle které může cyklista jet v takové vzdálenosti od pravého okraje, která je prakticky využitelná („practicable“). Tato možnost je řidičům v konkrétních místech připomínána tabulkami „May use full lane“ (cyklista může použít celou šířku pruhu) nebo „Share the road“ (sdílejte cestu).

vehicular_cycling_full_lane_sign

„Může využít celý jízdní pruh.“ Americké procyklistické dopravní značení přímo vycházející z teoretického podhoubí vehikulární cyklistiky.

Nutno podotknout, že celý koncept jistým způsobem funguje. Zatímco v provozu může zkušený cyklista pomocí pozice v pruhu do značné míry kontrolovat situaci za sebou (bez ohledu na charakter komunikace), jakmile jsou zřízeny cyklopruhy, přejezdy či jiná opatření, závisí bezpečnost především na kvalitě jejich provedení. Chráněná infrastruktura se musí se zvýšeným rizikem srážky typu “pravý hák” neustále vyrovnávat.
Zabrání pruhu při jízdě křižovatkami a úzkými místy bývá v provozu bezpečnější. Třeba v Polsku je zabrání pruhu v křižovatce umožněno, a i v Česku se mnoho lidí o podobnou legalizaci snaží bojovat. Zároveň ale nutno podotknout, že američtí zastánci této argumentace zlehčují riziko kolize s automobily jedoucími stejným směrem a konfliktnost zabírání pruhu pomalejšími vozidly.

I proto principy „vehicular cycling“ fungují dobře, jen když tvoří cyklisté v provozu naprostou minoritu. Výhody těchto zásad se při vyšších intenzitách cykloprovozu rozplývají jako dým. Jakmile počet cyklistů překročí mez, za níž je motoristé považují za integrální součást provozu, zvýší se i reálná bezpečnost na cyklistických přejezdech (safety in numbers). Cyklistická doprava je nejbezpečnější v zemích, kde se na kole jezdí nejvíc. Rostoucí počet jízd na kole po zavedení nových amerických cyklopruhů v progresivních městech pak jasně ukazuje, jak mocná může být právě ona osobně vnímaná bezpečnost, kterou vehikulární cyklisté tolik podceňují.

Hlavní zastánce principů „vehicular cycling“ John Forester říká, že cyklostezky mimo provoz jsou nejen nebezpečné, ale také přispívají k vnímání cyklistů jako podřadných účastníků provozu. Forester zdůrazňuje právo cyklistů fungovat jako jakékoli jiné vozidlo.

vaclav-kriz-prasny-most-2014

Aby se zde cyklista necítil podřadně, neměl by tu podle Forestera cyklopruh vůbec být. Ani ten legalizovaný chodník vpravo, po kterém se to dá v nejhorším objet.

Forester měl v Americe obrovský vliv. Jeho první občanský konflikt na poli cyklistického aktivismu je údajně svázán s pokutou, kterou dostal za jízdu ve vozovce namísto nově legalizované chodníkové stezky podél silnice. Pokutu se mu prý povedlo zvrátit, takže jeho aktivistická kariéra mohla začít.

Řada státních i místních cyklistických komunit se velice často stavěla proti výstavbě oddělených cyklostezek. Sám Forester se stal na dlouhá léta prezidentem Kalifornské asociace cyklistických organizací a Ligy amerických cyklistů. V mnoha případech docházelo v USA k tomu, že když státní a místní organizace nabíraly odborníky na plánování cyklistické infrastruktury, najali (jako jediné dostupné) zastánce vehikulární cyklistiky. Ti následně využili svého vlivu, aby výstavbě oddělených stezek zabránili. Zastáncům přístupu „vehicular cycling“ se podařilo protlačit zákaz výstavby oddělených stezek i do dokumentu Průvodce po výstavbě cyklistických zařízení Americké asociace pro státní silniční dopravu.

Díky tomuto vývoji stačilo po dlouhá léta americkým úřadům umožnit cyklistům sdílet vozovku, a závazek vůči rozvoji cyklistické dopravy byl splněn. Bylo to pro všechny strany výhodné: úřady to nestálo téměř žádné peníze a cyklističtí aktivisté, až na výjimky fyzicky zdatní mladí muži, byli spokojení. Všechna ostatní opatření pak byla pouze „volitelný nadstandard“. Co naplat, že spousta lidí nebyla ochotná při vehikulárním přístupu k cyklistické dopravě na silnice na kole vůbec vyjet. Dle obhájců tohoto přístupu nebyla chyba v infrastruktuře – to lidé nedisponovali dostatečnými schopnostmi nebo motivací, aby mohli jezdit.

Jen v několika málo městech USA se (na tu dobu výjimečně) prosadilo kopírování evropských postupů. Například v Boulderu, kde byl díky tomu podíl cyklistické dopravy i v 80. letech kolem 15 %.

Můžeme spor rozsoudit?

Na základě dosud prezentovaných skutečností se může zdát přístup vehikulárních cykloaktivistů značně podivný. Jeho kořeny ale tkví v boji proti reálné snaze americké administrativy vytlačovat kola z běžného provozu. Jak John Forester uvádí, byl motivován množícími se zákazy vjezdu kol, zákazy pohybu při pravém okraji vozovky. Byl motivován bojem proti diskriminaci cyklistů, proti jejich vytlačování na okraj, na různé absurdní, nepoužitelné stezky, jaké často známe i od nás. Zkrátka mimo doménu plnohodnotných dopravních prostředků. A právě právo jízdního kola sdílet prostor s automobily John Forester na konci minulého století společně se zastánci jím založeného hnutí úspěšně uhájil.

A i když se situace v mnoha městech USA výrazně mění pozitivním směrem, John Forester bojuje dál. Na svém webu vyzývá cyklisty k boji za jejich práva, za právo jezdit na kole bezpečně a řádně. Za právo nebýt vytlačen z vozovky na cyklostezky, které nejsou uzpůsobené právoplatné a bezpečné cyklistice. Cyklostezky jsou podle Forestera pouhým cukříkem, pouhou návnadou, kterou automobilisté dávají některým cyklistům, aby se jich na silnici konečně zbavili. Zároveň ale Forester přiznává, že jeho sen změnit americkou společnost tak, aby více používala kolo, nebyl naplněn. Z jeho pohledu jde v podstatě o neustálý boj, který má uhájit současný status quo, aby se stav pro cyklodopravu nezhoršoval.

Fight  for Your Right to Cycle Properly!
The right of cyclists to cycle properly and safely is disappearing. If you don’t fight to preserve it, it will disappear. (John Forester)

vk_chraneny_cyklopruh_ny

Noční můra vehikulárních cyklistů se v USA stává realitou.

Mikael Colville-Andersen, zastánce chráněných opatření, mu v tomto oponuje. Připomíná, že za 35 let své činnosti Forester nedosáhl vůbec ničeho podstatného, kolo nezačalo být více využíváno, USA jsou na tom stále stejně. Colville-Andersen doporučuje nečekat dalších 35 let a začít stavět kvalitní chráněnou infrastrukturu, která v důsledku mnoha občanům prodlouží život nebo zabrání mnoha chorobám, infrastrukturu, která, jak je v praxi prokázáno, skutečně zvyšuje počty lidí dopravujících se na kole.

Praha

Do tohoto sporu si lehko můžeme promítnout i otázky, které řešíme ohledně našeho města na tomto webu. Dlouhodobě v redakci sníme o kvalitnější chráněné infrastruktuře. Zároveň ale bylo hodně energie a článků věnováno i obhajobě pragmatických a relativně snadných řešení jako jsou piktokoridory a cyklopruhy. To jsou ostatně řešení, která by se nelíbila ani Foresterovi, ani Colville-Andersenovi, pro každého by byla nepřijatelným ústupkem z ideálu. Ani pro nás to není ideálem, nicméně Vratislav Filler zde nejednou zmínil, že díky cyklopruhům a piktokoridorům máme alespoň něco, míra cyklodopravy mírně roste.

Jistý pragmatismus, blížící se svými příčinami vehikulárním cyklistům, se ale projevuje i v našich doporučeních, aby si cyklisté pro vlastní bezpečnost v uzkých místech zabírali jízdní pruh. Je to skutečně bezpečnější, zejména v případě, kdy neexistuje kvalitní chráněná stezka kolem.
Zároveň je to ale pro mnoho lidí nerealizovatelný manévr. Stačí v sezóně nějakou dobu sledovat průjezd u Karlových lázní a zjistíte, kolik lidí tohle nezvládá a jede vpravo od kolejí. Navzdory existenci piktogramů, které bezpečnější pozici doporučují. Nehledě na ty, kteří tudy za současné situace raději nejezdí.

vk_karlovy_lazne

My v redakci se těmto lidem nedivíme, stejně jako těm, kteří i vedle cyklopruhu jedou po chodníku, jakkoliv se je snažíme od jízdy po chodníku odrazovat. Již dlouho se domníváme, že by se mělo budovat více kvalitní chráněné infrastruktury, která bude svou atraktivitou lidi lákat k užívání. Pokud je ovšem cílem Prahy vytvořit z cyklodopravy skutečně reálnou alternativu. Že to chráněná infrastruktura umí, bylo prokázáno na mnoha místech světa, ale už i v Praze, např. na nábřeží Kapitána Jaroše – tam úprava křižovatky zvýšila okamžitě intenzitu cyklistické dopravy více než trojnásobně. Efektivita jednotlivých opatření by hlavně měla být aktivně sledována, vyhodnocována a zapracována při dalších větších přestavbách.

jm_nabrezi_kapitana_jarose_01

Zároveň si ale stále myslíme, že použití cyklistické infrastruktury nelze vynucovat, a to právě proto, že skutečně ani zdaleka nejsme na úrovni Nizozemska nebo Dánska. Současná infrastruktura má často pro stávající cyklisty pochybnou kvalitu, často nevede tím správným směrem nebo není v očekávaném směru souvislá. Její využití by tak rozhodně nemělo být závazně nařizováno.

jm_trojsky_most_design

Troský most: poněkud nedokonalá snaha o umožnění jízdy jak v hlavním, tak vedlejším dopravním prostoru.

Komentář Vratislava Fillera

Postupné zvyšování kvality cykloopatření je pro Prahu nezbytné, v opačném případě se řádně nezhodnotí ani některé dříve provedené investice. Cesta k vyšší atraktivitě vede přes lákání nových lidí, aby jezdili častěji, a do míst, kam zatím nejezdí. Podle mého názoru tak dokáže zapůsobit i kvalitně a souvisle provedený koridor, nesmí ale obsahovat „hluchá“ místa, zvlášť v křižovatkách.

Hlavním problémem mnoha pražských realizací není špatná volba řešení, ale jeho nízká kvalita, daná až příliš často tím, že se s cyklodopravou v nových záměrech nepočítá už od začátku.  Řešení snažící se začlenit cyklistiku do již hotového projektu nemohou být uspokojivá, ani když se provedou duálně.

Praha potřebuje jasnější koncept rozvoje cyklistické dopravy včetně přísných požadavků na kvalitu cykloopatření a silný mandát k jeho naplňování. Jakkoliv by mnohé požadované změny v legislativě učinily zřizování cykloopatření jednodušším a levnějším, realizace dostatečně kvalitní cyklistické infrastruktury je (jak prokazují úspěšné jednotlivé pilotní realizace) možná i za současného právního stavu.


Použité zdroje:

  • Colville-Andersen, M. (2010, July 1). Vehicular Cyclists – Cycling’s Secret Sect. Retrieved January 10, 2016, from http://www.copenhagenize.com/2010/07/vehicular-cyclists-secret-sect.html
  • Forester, J. (2014, October 29). Fight for Your Right to Cycle Properly! Retrieved January 9, 2016, from http://www.johnforester.com/
  • Furth, P. G. (2012). Bicycling Infrastructure for Mass Cycling: A Transatlantic Comparison. In J. Pucher & R. Buehler (Ed.), City Cycling. Cambridge: The MIT Press.
  • John Forester (cyclist). (n.d.). In Wikipedia. Retrieved January 10, 2016, from https://en.wikipedia.org/wiki/John_Forester_(cyclist)
  • Vehicular cycling. (n.d.). In Wikipedia. Retrieved January 10, 2016, from https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicular_cycling
  Vydání článku podpořilo Hlavní město Praha v rámci projektu “Cyklisté Praze.”

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Obávám se, že hlavní potíž nespočívá v tom, že nevím, co chtít, nýbrž v tom, že – jak všichni vidíme a víme – že drtivá většina z toho je ve stávajících společenských (a potažmo) podmínkách neuskutečnitelná. A myslím si, že ani nikdy nebude, protože jsme v bodu obratu, co se týče společenského vývoje. Osobně očekávám už jen regres (k mačismu, dál od „sluníčkárů“ a „cykloteroristů“).

    Ale jinak jo, ten pruh přes Prašným mostem asi na dvě tři minuty vytáhne trn z paty, než zmizí na místě, kde by nejvíc byl zapotřebí…

  2. Výborný článek, díky.
    Toto naprosto podepisuji: „Zároveň si ale stále myslíme, že použití cyklistické infrastruktury nelze vynucovat, a to právě proto, že skutečně ani zdaleka nejsme na úrovni Nizozemska nebo Dánska.“
    U nás se totiž velmi často realizuje ve více aspektech podřadná cykloinfrastruktura typu smíšený hrbolatý cyklochodník plný děr, „vylepšovaný“ tím, že je nesouvislý – na každém křížení s komunikací bez cyklopřejezdu a často ještě střídavě napojovaný a vypojovaný na paralelní silnici, zejména v křižovatkách. Vykázat cyklisty násilním ze silnic na takovou infrastrukturu se blíží jejich úplnému zákazu.
    Ve Vídni jsem dost často viděl cyklisty v běžném provozu s auty a to tam mají chráněnou cykloinfra skoro všude. Cyklista si tam prostě může vybrat podle toho, jak se mu to líp hodí.

  3. Vlákno. Píšu si do dopravních aforismů:
    „Používání cyklistické infrastrunkury není třeba vynucovat. Když bude mít dostatečnou kvalitu, budou ji cyklisté rádi využívat dobrovolně.“
    Případně: „Používají-li cyklisté místo cyklostezky silnici, znamená to, že je stezka navržená špatně. Používají-li cyklisté místo silnice chodník, znamená to, že je špatně navržená silnice.“

  4. Ano, přesně tak. To druhé je tak jasné a logické, že by to mohli pochopit dokonce někteří radní pro dopravu nebo lidé v TSK :).
    Navíc, téměř nikdy nic nevyhoví 100 % uživatelů. Proč ve městech, kde je to nejméně nebezpečné, zakazovat cyklistům zřízením cyklostezky používat silnici, kterou do té doby normálně jezdili. Každý má váhy bezpečnosti a rychlosti nastavené jinak a nechal bych na něm, pro co se rozhodne. Čím víc možností, tím lépe.

  5. máte pravdu, ale jsou to imho spojené nádoby, myslím, že stezky a chodníky jsou i takové líhně toho, co se pak může vrhat do silnic..

  6. Pokud budeme povolovat pouze výstavbu cykloinfrastruktury bezpečné i pro matky s děti, a to i na místech kam matka s dětmi v životě nedojede, nepostavíme v podmínkách Prahy nikdy nic, natož souvislého. Alternativy pro cyklisty sebevědomé a zákon respektující i cyklisty bojácné a zákon v současné podobě méně respektující, byť zdravým rozumem uvažující, jsou žádoucí. Pokud nebude žádná infrastruktura, nebudou na silnicích žádné matky s dětmi, ale ani 90 % všech potencionálních cyklistů. Jen hrstka těch, co budou jezdit, i kdyby … (nejmenovaný redaktor doplní:o).

  7. Článek je moc prima, ale komentáře ještě lepší, protože teprve všechno dohromady to skládá celou pravdu. :-) Kromě toho, že každému vyhoví víc jiná možnost podle rychlosti a bezpečnosti, dodávám ještě, nejen jak komu, ale i jak kdy a jak kde. Takhle to zní alibisticky a mudrlantsky, ale mám na mysli konkrétní příklady, kterými jen nechci zdržovat.
    Už i já jsem se zkušeností propracoval k požadavku variantní nabídky zařazení cyklisty do provozu auto-pěšo tak, aby to jemu i ostatním co nejlíp vyhovovalo. Taky jsem to dřív plně nechápal a myslel, že řešení stačí jedno a že i nedokonalá cyklostezka je lepší, než cokoli jiného, ale nejlepší způsob, jak pochopit, proč někdo jede jinudy, je zkusit si to na vlastní kůži, posuzovat z pozice pozorovatele často nestačí.
    Takže v současnosti je můj ideál, aby cyklista měl všude, až na výjimky své jisté místo mezi auty, možno-li i s podporou cyklopruhů, řazení v křižovatkách a pikťáků a paralelně, kde to jen trochu prostorově jde a má dopravní význam, postupně vznikaly a byly udržované oddělené cyklostezky.
    Velmi mne zaujala i historie a osud „vehicular cycling“, jako (kolikátý už) příklad, jak dobrými úmysly jsou dlážděny cesty zavedené leckdy ne vlastní vinou k sporným cílům. Nejlepší by bylo si tuhle zkušenost projít pouze takhle literárně a virtuálně a ne naživo.

  8. David: „cykloinfrastruktury bezpečné i pro matky s děti, a to i na místech kam matka s dětmi v životě nedojede“
    Kdo z nás může rozhodnout, kam odhodlaná matka s dětmi dojede? Já bych si je do huby nebral. :-)
    Ale vážněji, páteřní infrastruktura hlavně v centru by bezpečná být měla bezvýhradně a ve vysokém standardu, jinak je centrum pro nevýběrovou cyklistiku nedostupné a proč by mělo, když se zuby nehty drží jeho dostupnost pro IAD. To, že to je běh na dlouhou trať je jisté.
    Jinak bych hlavně apeloval na lokální „sídlištní“ cyklo infrastruktury typu „cesta do školy“, „cesta na nákup“, jejichž zabezpečení nemusí být nijak nákladné a přitom se mnohonásobně vrátí v etablování kola jako preferovaného dopravního prostředku mezi jinými věkovými a sociálními skupinami než „zdravý, silný a ke všemu odhodlaný mladý muž (jakéhokoli věku, mně už taky není 30, ani 40)“, který pojede, i když…

  9. Ještě bych chtěl k článku doplnit, že v posledních letech se americké předpisy velmi aktualizují a některé již velmi připomínají evropské standardy.
    V tomto je jedna věta v článku zavádějící. V budoucnu se budeme těmto změnám věnovat v samostatném příspěvku.

  10. Myslím, že není třeba rozdělovat na skupiny (např. zdravý, silný muž / matka s dětmi) Dokonce i stejný člověk (např. já:) může mít na stejném místě různé preference dle okolností. Typicky má nejčastější trasa: Zahradní Město – Práčská – Hamr – Spořilov – A41 – Kačerov. V úseku Severovýchodní I až Na Nivách existuje souvislá chodníková cyklostezka. Jak ji používám:
    1) V režimu „dopravní cyklista“ cestou do práce pouze v úseku do kopce od Žilinské po křižovatku Sliačská x Severozápadní I x Severní XI. A to v podstatě jen ze slušnosti k řidičům busů, abych je do kopce neomezoval (i když tam je ulice docela široká).
    2) V režimu „dopravní cyklista“ cestou z práce: nikde.
    Proč? Protože bych musel 8x dávat přednost na místech, kde po souběžné ulici mám přednost já. Dále bych musel jet tak, abych neohrožoval chodce. Tedy velmi výrazné zpomalení, odhaduji o více než třetinu.
    3) V režimu „dopravní cyklista, co se nesmí zpotit“: po ulici jedu úseky z kopců, jinak po stezce (cca 60% trasy).
    4) V režimu „rodič s dětmi“ (7 letý syn sám + 2 letý na sedačce): 100% po chodníkové cyklostezce. Paradoxně takto jedu většinou o víkendu, kdy je provoz na souběžné ulici minimální a kdyby tam ta stezka nebyla, neměl bych vůbec problém tam jet s dětmi v provozu (když přežijeme Práčskou, tak toto je odpočinek:).

  11. Michal V.:“Dokonce i stejný člověk (např. já:) může mít na stejném místě různé preference dle okolností“

    Díky za příklady a klasifikaci podle „režimů“, to je přesně ono. I tentýž člověk odpočatý a unavený má jiné preference (a ambice :-).

    Problém bude tuhle multi koncepci prolobovávat a vysvětlovat. Vypadá složitě a kdo to nezažil v sedle, nepochopí a neuvěří. Určitě prvotní reakce bude: „Co si to ti cyklisti vymýšlejí, nestačí jim jedno řešení, oni musí mít hned na výběr?“ Jenže svoboda poskytovaná kolem je právě to, že vyplňuje celou dopravní niku (rychlosti a účelu) mezi chodcem a autem. A tím tedy vznikají nároky jak vůči chodcům (pěší zóny, chodníky), tak vůči autům. Na jednu stranu šíroká škála potřeb, na druhou stranu velká přizpůsobivost.

    Jsem pro, aby legislativně (kde to nestojí skoro nic) bylo pro cyklistu co nejotevřenější využití jak chodníků, tak silnic (včetně protisměru). Samozřejmě všeho s mírou, podle okolností a vymezením kdo koho nesmí ohrozit a omezit. Tím by se leckde infrastruktura vyřešila i bez explicitních opatření a značení. Další na řadě je barva, leckdy ta namalovaná čára nebo piktogram pomůže aspoň psychologicky. Spíš ale v kompetici s auty, než s chodci. Podle mých zkušeností chybí i nějaké odstupňování cyklochodníků z hlediska převažujícího využití (ale asi by to situaci ještě zkomplikovalo). Oddělení cykloprovozu na vyhrazené cyklostezky má sice logiku, ale celá škála cykloprovozu je „příliš široká na jednu stezku“. Společné soužití bude fungovat, dokud nebude moc vytížená. Pak ti pomalejší ty rychlejší vytlačí zpět mezi auta. V lepším případě. Možná ale takové vytížení je vzdálená a nedosažitelná utopie (aspoň u čisté cyklostezky, u podolského cyklochodníku je to realita). Na druhou stranu ale bez silného cykloprovozu na stávajících stezkách bude obtížné zdůvodňovat a prosazovat budování dalších.

    Trochu kacířská myšlenka je, že leckdy by opravdu stačilo vyžít s kombinací silnice (lépe s cyklopruhem) a přiznaného cyklochodníku a i to by byl krok dopředu (i když malý). Uvědomuju si ale, že nejspíš není taktické příliš zdůrazňovat, že cyklostezka není absolutní a univerzální řešení, když je ve hře dobudování aspoň páteřní sítě. Páteř potřebujeme všichni. Úkol dovést dobrou cyklo infrastrukturu, která bude vyhovovat celé škále nároků a schopností před každé dveře, ale bez kombinovaných a kompromisních řešení stejně nejde.

    Nejobtížnější nakonec bude, i při vědomí různosti potřeb, netříštit síly a aspoň něco prosadit. Úvodní článek k tomu budiž inspirací a mementem.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Zápisky z Wuhanu (2/2) 2

OLYMPUS DIGITAL CAMERADokončení dvojdílné série článků o dopravě v čínském Wuhanu. Cyklistika Kolo je ve Wuhanu jednoznačně..více

Zápisky z Wuhanu (1/2) 2

OLYMPUS DIGITAL CAMERAMěl jsem příležitost strávit pět dnů v čínském velkoměstě Wuhan, dělím se tedy s vámi..více

Praha hostila mezinárodní turnaj v bike polu :)

04. 08. - redakce - Inspirace
bike_polo_01Ve dnech 16. až 17. července se na Stadionu mládeže na pražské Palmovce uskutečnil bike polo..více

Ohlasy z nahé cyklojízdy 1

06World Naked Bike Ride (WNBR) projela Prahou 25. června, po celých deseti letech od poslední..více

Poznámky z Delftu (3) 6

OLYMPUS DIGITAL CAMERAV posledním pokračování zápisků z Delftu se věnuji chování zdejších cyklistů a rovněž několika paradoxům,..více

Poznámky z Delftu (2) 4

OLYMPUS DIGITAL CAMERAVe druhém ze tří pokračování zápisků z Delftu se budu věnovat historickému centru, celkovému dopravnímu..více

Anketa

Co považujete pro cyklisty na veřejných komunikaích za nejvíce ohrožující?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru