Lesk a bída bike-sharingu

Sdílení je módní – stalo se trendem, který je stále na vzestupu. V Berlíně můžete sdílet auto, v Plzni dokonce i lednici, kolo pak téměř v každém větším evropském městě. Proto není divu, že i v Praze se už nějakou dobu diskutuje o zavedení celoměstského systému sdílení kol (tzv. bike-sharingu).
O peripetiích spojených s jeho přípravou vás průběžně informujeme. Na podzim jsme psali o lobbování velkých reklamních agentur, o něco dříve zase recenzovali již fungující komunitní Rekola. Článků již vyšlo nemálo, rádi bychom se ale vrátili k jednomu aspektu celé věci: samotné zavedení bike-sharingu neznamená automaticky vítězství. Existují i příklady, kdy sdílení kol skončilo neslavně. Dnes se podíváme, co může takový konec zapříčinit,  a co by se tedy při jeho realizaci nemělo zanedbat.

Trocha opakování: Co to je bike-sharing?

Na rozdíl od klasické půjčovny je bike-sharing provozován prostřednictvím sítě stanovišť přímo v ulicích, kde je možné kolo vyzvednout i zanechat, a to v kteroukoli denní či noční hodinu. Systém funguje na základě uživatelských karet, SMS nebo aplikace v chytrém telefonu. Na ulici si jednoduše vyberete kolo, jednou z těchto variant se identifikujete a kolo si vypůjčíte. Bike-sharing bývá pro koncového uživatele levnější než klasická půjčovna, a díky možnosti vrácení na jakémkoli místě ve městě se navíc dá využít velmi efektivně pro příležitostnou dopravu.

Nejčastějšími provozovateli jsou místní instituce (radnice), reklamní společnosti využívající plochy kol a provozovatelé MHD, najdou se ale i nevládní organizace nebo soukromé firmy. Nejrozšířenější je bike-sharing v Číně, následují Francie, Španělsko, USA a Německo. Z evropských měst je nejvíce kol k dispozici v Paříži (zhruba 20 000), Londýně, Amsterdamu a Barceloně.

jm_nextbike_warszawa

Veturilo – Varšava (foto Jiří Motýl)

Klady a zápory

Příznivci bike-sharingu argumentují řadou výhod, které systém městu přináší. V první řadě jde o ekologickou alternativu pohybu po městě: pokud občané přesednou na kola z aut, sníží se emise, počet kolon a další negativa dopravního přetížení, které si možná nakonec nevyžádá stavbu obchvatů a předražených tunelů. Po zavedení systému Vélib v Paříži na 20 % jeho uživatelů uvedlo, že používá auto méně než předtím. Často se zdůrazňuje také pozitivní dopad na zdraví obyvatel a společenský život. Nemluvě o tom, že řadou měst, zejména jejich centry, je jednodušší a mnohdy i rychlejší projet na kole než autem.

Bike-sharing může sloužit jako alternativa k MHD (když pojedu na kole místo hromadnou dopravou) nebo systém MHD doplňovat (když přesednu na kolo v místech, kam už hromadná doprava nejezdí). Podle studie z UC (University of California) v Berkeley, provedené ve čtyřech amerických městech, má bike-sharing tendenci stát se alternativou MHD v hustě obydlených oblastech s dobře rozvinutým přepravním systémem. Na periferiích naopak sdílená kola MHD doplňují a zvyšují jeho vytíženost tím, že slouží jako doprava na pověstném prvním/posledním kilometru.

Zatímco příznivci cyklistiky bike-sharing vítají, ekonomové upozorňují na skutečnost, že to může být i dost drahá legrace. Příkladem jsou francouzská města Pau nebo Valence, která se po několika letech provozu rozhodla s bike-sharingem skončit, neboť vypočítala, že je provoz jednoho kola přijde na 4 000 euro ročně, systém využívá pouze 300-400 uživatelů a jejich počet neroste.

Co zvedá cenu do tak astronomické výše? Do celkových nákladů se kromě ceny samotného kola započítávají náklady na stanoviště, personál, opravy kol, likvidaci následků vandalismu a krádeží, systém převozu kol z míst, kde jich je příliš, do míst, kde jich je nedostatek, provoz počítačových systémů a tak dále.
Ekonomové připomínají, že bike-sharing je levný pro uživatele, ale mnohdy drahý pro provozovatele. Poplatky uživatelů zpravidla uhradí pouze cca 5-10 % nákladů na provoz. V případě MHD to sice také není žádná sláva, pořád to ale bývá 15-30%.

Villo_bike_rental_in_Brussels_-_Stierch

Villo! – Brusel (foto Sarah Stierch)

Jak vytvořit vhodné podmínky?

1. Promyšlení parametrů systému

Bike-sharing by měl být zaváděn promyšleně, nikoliv jako pouhé politické rozhodnutí, což je případ výše zmiňovaných francouzských měst Pau a Valence – ta se systémem sdílení kol přišla po komunálních volbách 2008 ve snaze předvést co nejrychleji radnici v zelenějším světle. Realizace byla ukvapená a výsledky to jen potvrdily.
Americký dopravní institut ITDP (Institute for Transport and Development Policy) na základě studie uvádí, že má-li být systém využívaný, měla by hustota stanovišť s koly činit 10 – 16 stanic na 1 km². (Nic si z toho nedělejte, mně to taky přijde zbytečně moc.) Dále by mělo být k dispozici 10 – 30 kol na 1 000 obyvatel a bike-sharing by měl pokrývat plochu o rozloze nejméně 10 km². Například Kodaň se po zavedení nového systému potýkala s naprosto mizivým počtem stanic, který v podstatě bránil jakémukoliv širšímu využití.
Systém by měl být pro uživatele jednoduchý a důležitá jsou i samotná kola, která by měla být praktická, odolná, atraktivní a atypická. Varujícím příkladem je opět Kodaň, kde sice zakoupili atypická kola nabitá IT technologiemi, ale potýkají se s jejich extrémní cenou.

2. Vzniknou s bike-sharingem i cykloopatření?

Bike-sharing má větší úspěch ve městech, kde je jízda na kole pohodlná a kde mají cyklisté k dispozici dostatek cyklostezek, bezpečných křižovatek a možností k parkování kola. Je proto potřeba, aby zavedení sdílených kol šlo ruku v ruce s rozvojem cyklistické infrastruktury. Např. v Paříži vzrostl počet cyklostezek ze 122 km v roce 2005 na 399 km v roce 2007. Pražské historické centrum by z toho pohledu rozhodně vyžadovalo masivnější rozšíření cykloobousměrek.

3) Krádeže a vandalismus

Vandalismus se stal velkým tématem v Paříži, poté co provozovatel bike-sharingové služby Vélib zjistil, že za rok 2013 přišel o 8 000 pojízdných kol. Jejich nahrazením nebo opravou mu vznikla škoda 1,6 milionu euro, která se z poplatků koncových uživatelů 19 euro na rok špatně hradí. V Paříži proto provozovatel, radnice a policie a přišli s několika neotřelými nápady, jak vandalismu čelit.

Prvním krokem byl systém prevence na školách, doplněný o exkurze do dílen Vélibu a nabídku sportovních a kulturních aktivit. Cílem bylo vytvořit takový vztah mezi adolescenty a Vélibem, díky němuž nebudou mít nadále tendenci kola ničit. Dalším krokem bylo vylepšení systému uchycení kola a umístění parkovacích sloupků, které ztěžují možnost kolo vypáčit. Vélib zároveň vypracoval seznam nejohroženějších míst, na která umístil kamery, a dohodl se s policií na častějším hlídkování.

Na základě speciální čtyřstranné smlouvy si můžou dopadení nezletilí vandalové odpykat trest v dílnách Vélibu. Po dva dny opravují rozbitá kola, a tím jsou vystaveni důsledku vlastních činů. Základními principy jsou dobrovolnost a souhlas rodičů. Vélib se chlubí tím, že mu od roku 2013 prošlo pod rukama na 150 vandalů ve věku od 13 do 19 let a ani jeden svůj čin dosud nezopakoval. Vélib myslel i na dospělé – od začátku roku 2015 si mohou i oni odpykat trest veřejně prospěšnými pracemi v dílnách.
Jiný přístup zvolili ve Štrasburku a Grenoblu, kde půjčují kolo na rok a uživatel za něj nese finanční zodpovědnost. Náklady na jedno kolo tak poklesly na cca 400 euro ročně. Právě kvůli zamezení krádežím bývají sdílená kola atypická, výrazná a těžko demontovatelná.

Jak mohou příklady posloužit Praze?

Sečteno a podtrženo, bývá bike-sharing velice zelený, nesmírně moderní, sportovní – a také často drahý. Otázku, jestli je bike-sharing pro město a obyvatele natolik výhodnou aktivitou (kvůli ekologii, zlepšení dopravy, zdraví, rozvoji komunitního života, přilákání turistů a dalšímu), aby se ho vyplatilo subvencovat, a do jaké výše, nechávám záměrně otevřenou. Její řešení pro konkrétní město musí být podloženo analýzami, na jejichž základě budou rozhodovat patřiční politici. Tyto analýzy v současnosti pro Prahu k dispozici nemám, a není tak v mých silách kompetentně odpovědět.

Mnoho nejasností lze ale předem vyřešit, přínosy a náklady komplexně propočítat. V Praze navíc máme štěstí, že zde již fungují Rekola a síť Homeport v Karlíně, jejichž zkušenosti se mohou stát cenným zdrojem dat. Z pohybu Rekol lze usuzovat na nutné investice do stavby infrastruktury, poučit se o míře vandalismu a krádeží kol v pražském prostředí a přesněji propočítat možné náklady. Samozřejmostí by měla být i patřičná dopravní analýza, jak pražský bike-sharing ovlivní nebo doplní MHD a zda případně ulehčí centru od automobilové dopravy a nákladů s ní spojených. Cílem je pochopitelně nastavit systém tak, aby k tomu došlo.

Pro zajímavost přikládám graf efektivity bike-sharingových systémů v jednotlivých městech, jehož autorem je výše zmíněný ITDP (Institute for Transport and Development Policy). Přejme Praze, aby systém skutečně promyslela a dobře naplánovala, aby se po svém zavedení záhy neocitl v červených číslech.

graf_bikesharing

Zdroje:

  Vydání článku podpořilo Hlavní město Praha v rámci projektu “Cyklisté Praze.”

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Další ze série: atraktivita

Komentáře - uzamčeny

  1. Co s těma kolama potom zlodějíčci dělají? Kola jsou stejného typu, mají stejnou barvu.
    Žádná zastavárna je proto nevykoupí. A aby se s nima někdo přemalovával, to moc nepředpokládám – zloděj většinou ukradne a obratem za dvě stovky prodá, aby měl na perník. Nebo to jde na díly?

    Třeba v Antverpách je poptávka po roční kartě (37€) tak vysoká, že je pořadník. S oblibou tam využívám turistickou variantu, která je opravdu levná (3,80€ den nebo 9€ týden, v rámci toho vždy výpůjčka do 30 min zdarma)
    https://www.velo-antwerpen.be/en

Další z rubriky

Mapujeme bílá místa pražské cyklistické historie 1

29. 05. - redakce - Inspirace
Prahou na kole se cyklistickou dopravou v Praze zabývá nějakých deset let. Historie cyklistické dopravy..více

Vychytávky na cyklostezkách v Amsterdamu 3

26. 05. - Václav Kříž - Inspirace
Několik náhodných obrázků z amsterodamských cyklostezek. Podobné příklady lze nalézt i v Česku a jinde ve..více

Magistrátní cyklomapy online 6

Doba, kdy měl magistrát webovou cyklomapu, o které nikdo nevěděl, je pryč. V dubnu 2017..více

Představujeme YouTube kanál Prahou na kole :)

Prahou na kole, to není jen tato stránka, soubor návodů, analýzy, cyklomapa, Facebook, Twitter či..více

Jarní cyklojízda povede po mementech bezmotorové dopravy 16

Velká jarní cyklojízda se bude konat v Praze v sobotu 22. dubna. Letos bude vést..více

Tři různé longtaily 2

Jak jsem slibil, představím tři různé longtaily, se kterými mám dlouhodobé zkušenosti. Elektrifikovaný citybike se..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru