BESIP k cyklistům: praktické rady nebo helmetwashing?

BESIP k prvnímu červenci představil novou publikaci zaměřenou na bezpečnost cyklistů Bezpečně na kole (ke stažení zde). Příručka je zřetelně orientována na nejmasovější segment cyklistů pohybujících se v provozu, tedy na cyklisty rekreační. Z doprovodné tiskové zprávycitují média, která si samozřejmě vytáhla především „zabito moc cyklistů, mají nosit přilby,“ a lidé na to očekávatelným způsobem reagují. Bylo tedy nezbytné podívat se, co vedoucí autorita v oblasti bezpečnosti provozu vlastně vydala. A také, nakolik vzniklá publikace akcentuje cyklistiku městskou a dopravní.

BESIP_prirucka_s1

PDFko ukázalo elegantní a přitom střízlivou publikaci o 32 stranách, která bude v tištěné podobě nepochybně působit dobrým dojmem. Co ale skrývá uvnitř?


Klady

V úvodu textu najdeme velmi sympatické prohlášení: Cílem této brožury je mimo jiné zmírnit napětí mezi cyklisty, motoristy i chodci a pokusit se tyto skupiny sblížit. A materiál se oproti starším cyklistickým výstupům BESIPu skutečně posouvá daleko kupředu. V textu najdeme například také kapitolu Jak vnímá řidič cyklistu, která akcentuje bezpečný odstup při předjíždění a zdůvodňuje, proč cyklisté nelížou rigol zpravidla ani na okreskách. A stejně zajímavý je i text Jak se jezdí v cizině, zmiňující mimo jiné jejich absolutní zodpovědnost. Oba dva texty doplňují příručku o výklad toho, jak by se k cyklistům měli chovat motoristé.

Za další pokrok považuji, že příručka připouští potřebu dostatečného bočního odstupu od pravého okraje vozovky: Na vozovce i na stezce se jezdí vpravo, přitom se dodržuje bezpečný odstup od překážek, zejména od parkujících aut. Uvítal jsem dobrý text upozorňující na slepý úhel i užitečné pokyny proto, že se z nich dozvíme i jak se chovat v případě nehody, a takových informací není nikdy dost.

Praktické je také shrnutí málo známých pravidel pro jízdu s dětmi. Z nabídky jsou popsány jen tři nejvíce užívané možnosti (vozíky, sedačky a tažná zařízení). Nejsou zmíněna nákladní kola, a to nejspíš proto, že pravidla pro jejich používání nejsou legislativně specifikována. A kde je právní vakuum, tam nemůže oficiální materiál nic radit.

Stránky 12–13 s článkem Co stojí za nehodami jsou zpracovány vcelku dobře, text je vyvážený s ohledem na účel, kterým není hlubší analýza, ale spíš upozornění na jízdní chyby. Co jsem zde však postrádal, byly konkrétní rady, jak předcházet nejobvyklejším nehodám v městském provozu mimo jízdu ve dveřní zóně a zejména pak pravý hák (situace, kdy vás auto předjede a vzápětí odbočí vpravo těsně před vámi) by si zasloužil alespoň zmínku.

BESIP_prirucka_s12

První polovina praktického návodu.


Zápory

Nehodlám se zabývat prkotinami, jakými je nic nevyjadřující fotka městského kola na straně 6. Smutnější je, že se z textu místy nepovedlo vymýtit podprahové sdělení, že dopravní cyklistika je přežitek, se kterým by lidé měli kvůli sílícímu automobilovému provozu přestat. Jako ohrožení bezpečnosti provozu je prezentováno praktické používání řidítek pro vezení nákupů a používání kola pro přepravu větších předmětů (str. 11).

Za nadbytečnou považuji důraznou kritiku jízdy po přechodech pro chodce. Drtivá většina přechodů přerušujících cyklostezky není realizována jako přejezd pro cyklisty jen kvůli donedávna nesmyslné legislativě. V nejbližších letech lze očekávat jejich náhradu sdruženými přechody a přejezdy, jakož i větší míru legalizace chodníků užívaných cyklisty. Až bude větší část zbytečně přerušených stezek upravena do logické podoby, bude mít tato výhrada podstatně větší smysl, než za současného stavu infrastruktury. Dnes působí poukazování na přejíždění přechodů spíše jako snaha přesvědčit cyklisty, že za nesprávné dopravně-inženýrské řešení mohou oni sami. Vyváženější by bylo vystačit si s upozorněním, že při jízdě přes přechod nebudou cyklisté respektování ze strany řidičů tak, jako chodci, a tečka.

V knížce jsem dále postrádal varování před jízdou na červenou, která, ačkoliv není zrovna častá, je ostatními účastníky provozu vnímána velmi negativně a zmínku by si rozhodně zasloužila.

BESIP_prirucka_s21

Informace o novinkách v zákoně. Užitečné pro cyklisty i řidiče.


Manipulace výběrem statistiky

Za závažný nedostatek považuji výběr dat do statistiky nehodovosti na straně 9. Statistiky novináři rádi citují, aniž by hledali hlubší souvislosti. Dobrým výběrem toho, které statistiky ukážete, tak můžete přes média v oblasti bezpečnosti provozu přesvědčit kohokoliv o čemkoliv. V příručce tak najdete například čísla, kolik zabitých cyklistů nemělo přilbu či jakému množství úmrtí přilba údajně zabránila. Zásadní čísla, která by nabídla plastičtější pohled na příčiny nehodovosti, v příručce ale chybí.

Z knížky se tedy už třeba nedozvíte, jaký byl u nehod podíl zavinění nehod ze strany cyklistů. V Praze je přitom takový poměr zavinění zhruba padesátiprocentní a očistí-li se o nehody, které mohl zavinit někdo jiný (tedy o havárie či pády z kola), vyjde poměr zavinění vzájemné kolize 45 : 55 ve prospěch cyklistů. Vezmeme-li v úvahu, ke kolika nehodám asi dochází v místech, kde jsou cyklisté vlivem ubohé infrastruktury nuceni pohybovat se nelegálně, a ke kolika nehodám přispěla bídná cyklistická infrastruktura či nepřítomnost vůbec jakéhokoliv vhodného cykloopatření, vychází mi, že hlavní faktor způsobující zranění či usmrcení cyklistů leží někde docela jinde než v tom, kolik lidí si na sebe vezme plastový klobouček.

Myslím, že BESIP ve své publikaci předvedl praktické zneužití statistik pro další obviňování obětí; přístup, kterého se v oficiálních dokumentech stále nějak nemůžeme zbavit.

cykliste_zavineni

Graf z naší starší analýzy (zdroj Policie ČR).


Ach ty přilby…

Jak už jsem zmínil na počátku, zásadním problémem vyznění celé publikace je přístup k nošení přilby. Jízda bez přilby je mezi chybami, které může cyklista udělat, uvedena jako první, a to daleko před jízdou v opilosti či podceněním náročnosti dopravní situace. V příručce se opakovaně uvádí devatenáctinásobně vyšší riziko úmrtí při srážce bez přilby, a to bez uvedení zdroje. Ten ostatně nelze dopátrat ani na stránkách BESIPu, ani na stránkách kampaně „Na kole jen s přilbou“.

Zdůvodnění nutnosti jezdit s přilbou je v publikaci věnován obrovský prostor: je zde celá stránka argumentací, dvě celostránkové reklamy včetně zadní obálky a kromě varování je přilba zmíněna ještě několikrát v dalším textu. Špatné viditelnosti cyklisty v provozu, kterou považuji za daleko závažnější věc, je zde pro srovnání věnována jedna celostránková reklama, a dále je zmíněna na čtyřech místech v textu, včetně titulky jednoho z článků – což ovšem považuji za přiměřenou pozornost. Aspoň že cyklistovi v Nizozemsku v článku Jak se jezdí jinde nedofotošopovali přilbu, jako to musely udělat Emirates ve své reklamě v Austrálii.

BESIP_prirucka_s29

Ale i tohle vezme za srdíčko…


Přesto v závěru článku Proč jezdit s cyklistickou přilbou píší o Nizozemsku a Dánsku toto: Cyklisté v těchto zemích se totiž pohybují na mnohem bezpečnějších silnicích a ulicích. Až se jich jednou dočkáme i u nás… I tak je ale nutné jezdit s přilbami, naučit se je používat jako samozřejmost.

Myslím, že poslední citovaná věta vyjadřuje jasně bezradnost BESIPu. Jeho experti nepochybně vědí, že pro lepší bezpečnost cyklodopravy je nezbytné především změnit status quo ubohé, cyklisty programově ohrožující infrastruktury. Silně pro-automobilistické prostředí v této zemi se tomu ale bude bránit i za každoroční cenu desítek životů těch, kteří jsou v dané věci víceméně nevinní. Takže BESIPu nezbývá, než upřít svou pozornost jinam: na samotné oběti domácího „modordomu„.

Poznámka: Informace o schopnosti přileb zabránit 85 % zranění cyklistů, kterou od sebe všichni opisují, pochází z později již nikdy nepotvrzené studie. Více se můžete dočíst zde. Dobře srozumitelné shrnutí o tom, jak byly výsledky starších studií vnímány zkresleně, najdete v angličtině zde. V domácích analýzách nejsou pak závěry dostatečně očištěné o faktory, které mohou vytvářet falešnou kauzalitu. Jde zejména o spojitost nenošení přileb na kole s pitím alkoholu a tím zapříčiněnou nižší technickou zdatnost jezdců.
Názor autora článku je tento: když si někdo chce přilbu nosit, ať si ji nosí. Nicméně to, že je obvyklé nosit přilby mimo sportovní jízdu na běžných ulicích, vypovídá daleko více o ubohosti domácí infrastruktury, než o pozitivním dopadu nošení přileb. Není proto vůbec vhodné nutit přilby městským cyklistům namísto důrazu na důsledné zřizování bezpečné infrastruktury.

Závěr

I přes jistou manipulaci výběrovými statistikami a zaujetí cyklistickými přilbami považuji novou příručku BESIPu v mezích možností za zdařilou. Příručka obsahuje nová sdělení pro masovou veřejnost a upozorňuje na skutečně důležitá rizika, kterým se cyklista při jízdě na kole potřebuje vyhnout. Kdyby ale BESIP z příručky vyházel 90 % přilbového strašení a nahradil jej podrobnějším výkladem, jak se má na silnici k cyklistovi chovat řidič, byl by výsledek mnohem lepší. Když chce ale národní strategie BESIP do roku 2020 zavést povinné přilby, musí touto tématikou cyklistům vymývat hlavy tak, jak to jenom jde.

Co považujete pro cyklisty na veřejných komunikaích za nejvíce ohrožující?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. > Jako ohrožení bezpečnosti provozu je prezentováno praktické používání řidítek pro vezení nákupů a používání kola pro přepravu větších předmětů (str. 11).

    Já tam vidím napsáno, že mít něco jen tak pověšené je nebezpečné, a moudré doporučení, ať si pořídí příslušný hardware – nosič, košík, vozík. A s tím musím souhlasit.

  2. Jenda: Mě tam dožralo to podprahové sdělení: „Dělali jste to 100 let, ale teď s tím musíte přestat, protože se vesnické cesty a okresky stávají moc frekvendované auty.“

  3. Není to špatné. Jen drobnosti.
    To „městské“ kolo na obrázku mě celkem pobavilo :o) Stejně jako trekové.
    Mezi chybami mi chybí „Nevěřte nikomu“, t.j. když jsem na hlavní, neznamená to, že dostanu přednost. Ano, zpravidla ji dostanu, ale pokud ne, nemám deformační zónu. Potom nedodržování předpisů (říznutí křižovatky při odbočení vlevo do protisměru, i když tam pořádně nevidím, jízda po levé straně silnice, projetí přejezdu či křižovatky na červenou, nedání přednosti chodcům na přechodu apod.). A v neposlední řadě pozor na domácí miláčky, děti a jinou pěší havěť na cyklostezkách i silnicích – kolo není slyšet a jejich reakce jsou zpravidla nepředpokládatelné. A v neposlední řadě nevyhovující infrastruktura – např. řazení přes 2 pruhy do levého odbočovacího a přes mokré koleje v proudu nervózních aut jedoucích konstantní rychlostí způsobilo, že jsem minulý týden políbil beton tramvajového svršku, ani jsem nevěděl jak – a to už mám něco málo po Praze naježděné… Prostě nevyhovující infrastruktura.
    Líbí se mi, že uvedli v cizině prosazovanou odpovědnost silnějšího. Často ji zmiňovali i v Německu – a evidentně to tam na silnicích funguje lépe, než u nás. Ještě bych přivítal, kdyby se někde zmínili o předjížděni vozidel cyklisty zprava jako o rizikové situaci, byť je legální. Dobrá by byla zmínka o častém českém nešvaru, a to je předjíždění cyklisty auty přes plnou čáru a často v tomto případě i bez dostatečného bočního odstupu. Shodou okolností jsem si dnes z cvičných důvodů několikrát šlápl Bělohorskou – bez komentáře… :o)

  4. jo predjizdeni na plne je oblibenej ‚sport‘ .. honem honem musim predjet cyklistu, je fuk ze za 40m me na svetlech zase dojede, hlavne abych na 40ce nemusel jet 35! a kdyz naahodou neco pojede v protismeru tak ho proste namacknu do pangejtu, tam se takovejch cyklistu vejde…

  5. Mně se ta příručka celkem líbí, nic lepšího se prostě od Besipu čekat nedá. Kritizovat infrastrukturu prostě nemůžou a přilby nám budou vnucovat pořád – na to si musíme zvyknout.
    Ta část s nákupními taškami a velkým nákladem je možná trochu blbě formulovaná, ale celkem rozumná – s igelitkou na řídítkách se jezdí fakt blbě a investice do přívěsu (o nosiči a brašnách nemluvě) se mi rozhodně vyplatila.
    Možná bychom měli Besip poprosit o pomoc s prosazováním infrastruktury a výměnou je naučit, jak vypadá městské kolo :)

  6. Helmetwashing?
    Ačkoliv se nejedná o vědeckou práci z recenzovaného časopisu tato práce:
    http://www.lf.upol.cz/fileadmin/user_upload/LF-kliniky/hippokrat/Obory/Soudni/Dopravni_nehody_2.pdf
    Ukazuje zajímavé věci….
    59% (46% otok+zhmoždění a 13% roztržení) úmrtí cyklistů ve sledovaném období a oblasti bylo způsobeno poraněními mozku. Závažnost těchto poranění je možno snižovat nošením přilby.
    Dalšími významnými příčinami byla polytraumata (13%) a traumaticko-hemoragický šok 11%.
    Snížení závažnosti těchto poranění by bylo jistě možné, vyžadovalo by však nošení sjezdařského či rovnou motorkářského vybavení což je pro běžnou jízdu na kole narozdíl od běžné helmy mimořádně nepraktické.

  7. > Ačkoliv se nejedná o vědeckou práci z recenzovaného časopisu

    To by ani tak nevadilo, větší problém je, když z těch dat někdo vyvozuje věci, které neimplikují.

    > Závažnost těchto poranění je možno snižovat nošením přilby.

    Jistě, pokud už nehoda nastane, je samozřejmě lepší přilbu mít. Nic to ale neříká třeba o tom, jestli nošení helmy nezvyšuje pravděpodobnost nehody. Může k tomu přispívat například horší rozhled, riskantnější jízda nebo třeba řidiči mohou cyklistům v helmě dávat menší boční odstup při předjíždění. Z dat tedy nevyplývá, že by nařízení nošení helmy snížilo smrtelnost na kole (předem podotýkám, že z nich nevyplývá ani opak).

  8. Nejčastější příčinou úmrtí cyklisty v sledovaném vzorku byla poranění hlavy. Vyvodit z toho, že užití prostředku chránícího hlavu je přínosné mi přijde naprosto legitimní.

    Smrtelnost – Jako temín neexistuje. Existuje úmrtnost a smrtnost

    Z těchto dvou je na pohled nejblíže SMRTNOST – LETALITA.
    Smrtnost neboli letalita je demografický ukazatel, udávající podíl zemřelých ze skupiny zasažené určitým jevem, například chorobou nebo dopravní nehodou.
    A ta by použitím přileb s pravděpodobností hraničící s jistotou poklesla. Což sám přiznáváte slovy: „Jistě, pokud už nehoda nastane, je samozřejmě lepší přilbu mít.“ Což je z mého pohledu smyslem sdělení BESIPu.

    ÚMRTNOST – MORTALITA.
    Úmrtnost latinským slovem mortalita je demografický ukazatel, udávající podíl zemřelých z určité skupiny za určité časové období.
    Tento ukazatel je bližší vámi napsanému. Neboť zahrnuje vámi popisované ovlivnění praděpodobnosti nehody.

    Buďte tedy prosím přesný při používání termínů než začnete napadat odbornost ostatních….

  9. > Nejčastější příčinou úmrtí cyklisty v sledovaném vzorku byla poranění hlavy. Vyvodit z toho, že užití prostředku chránícího hlavu je přínosné mi přijde naprosto legitimní.

    Mně ne, pokud ten prostředek může mít různé další efekty, o kterých nic nevíme (alespoň z odkazovaného dokumentu).

    > Buďte tedy prosím přesný při používání termínů než začnete napadat odbornost ostatních….

    Trollíte, nebo jste to fakt nepochopil? Takže lépe, „Z odkazovaných dat tedy nevyplývá, že by nošení helmy snížilo množství smrtelných úrazů na kole na 1000 km ujetých na kole“

  10. a-b-c: … pro běžnou jízdu na kole může být i nošení běžné helmy „mimořádně nepraktické“. Může být! A o to asi jde. Snažení Besipu může dopadnout třeba povinným nošením helem pro všechny a to je kontraproduktivní a dokonce, doloženo čísly, zbytečné.
    Ano, jistě v případě nehody, je dobré na hlavě něco mít, ale důležitější je, pokud se nehoda vůbec nestane. To může být jednak infrastrukturou, jednak třeba zkušenostmi samotného jezdce, pokud např. měl možnost (díky infrastruktuře) jezdit na kole často a od útlého věku.
    Příčina smrti, dle uvedené práce, bylo pohmoždění a otok mozku necelá polovina (46%), tzn. také ale to, že nadpolovičně byla příčina smrti jinde! Kde by helma stejně nepomohla. (kupř. to roztržení – lacerace – mozku (13%) znamená otevřené poranění lebky, kde by se velkou pravděpodobností žádná běžná cyklistická helma smrti nezabránila).
    Každé úmrtí je tragédie, ovšem tvořit podprahová sdělení, že cyklista bez helmy byl vlastně „sebevrah“, a kdyby měl helmu… tak náraz v 80 km/h rychlostí nejspíš v pohodě přežil je tragédie svého druhu taky.

  11. josuk („Snažení Besipu může dopadnout třeba povinným nošením helem pro všechny“).

    Nikoliv „může dopadnout“. Oni to mají černé na bílém uvedené jako strategický cíl, kterého chtějí dosáhnout do roku 2020.

  12. To jsem nevěděl, že chtějí silou prosadit povinné helmy pro cyklisty. V tom případě mi to mění pohled na jejich pro-helmové kampaně, je potřeba tomu důsledně klást odpor.
    Pokud by se jim to podařilo, tak by bylo logické, aby stejně srdnatě bojovali za povinné nošení helem řidičů a spolujezdců v automobilech, protože ty také prokazatelně zmírňují následky nehod v oblasti hlavy.

  13. „Nejčastější příčinou úmrtí cyklisty v sledovaném vzorku byla poranění hlavy. “

    Nebyla to nahodou kolize? Jako treba srazeni autem, nedbala jizda apod.

    Jaky hlavni duvod umrti je pri autohavarii.. „poraneni hlavy“, „rozdrzeny hrudnik“?

    Nemeli by ridici nosit nejake ochrane pomucky na „techto“ potencionalne ohrozenych mistech sveho tela?

    Jaky hlavni duvod umrti je pri srazeni chodce…? Nemeli by i ti nosit ochrane pomucky?
    „..aby se zamezilo pricine.“

  14. „Nebyla to nahodou kolize? Jako treba srazeni autem, nedbala jizda apod.“
    Jistě. Při běžné jízdě bez nehody se úrazy nestávají. Ale chcete-li být ironický tak:
    A nebyla to třeba voda? Vždyť 100% z nich pilo vodu…..

    „Jaky hlavni duvod umrti je pri autohavarii.. „poraneni hlavy“, „rozdrzeny hrudnik“?“

    Jistě. A jejich největším působitelem býval volant na který tělo řidiče naráželo. Proto byly zavedeny bezpečnostní pásy a následně i airbagy. Předpokládám, že jako člověk argumentující proti helmám odmítáte používat i tyto prostředky….

    Jaky hlavni duvod umrti je pri srazeni chodce…? Nemeli by i ti nosit ochrane pomucky?
    „..aby se zamezilo pricine.“

    Jakýmsi problémem je fakt, že chuze je jaksi „nepodkročitelný“ standard. Chůze je základní způsob pohybu. Do auta či na kolo sednout můžete, na nohy se postavit musíte. (nejste-li handicapovaný)

  15. > Proto byly zavedeny bezpečnostní pásy a následně i airbagy.

    Vzhledem k tomu, že se při nehodách v autech pořád umírá, tak je to asi málo. Chtělo by to bezpečnostní pásy více než jen tříbodové, helmu a ideálně i nějaké vymezení prostoru hlavy, protože když tohle implementujeme, tak nejspíš většina úmrtí bude z poranění krční páteře.

    > Jakýmsi problémem je fakt, že chuze je jaksi „nepodkročitelný“ standard.

    To s tím nesouvisí, my přece chůzi nechceme zakázat (i když někde se dělá všechno pro to, aby se pohyb chodců po ulici co nejvíc znepříjemnil), my jenom chceme ochranné prostředky proti nejčastějším zraněním.

  16. re „Předpokládám, že jako člověk argumentující proti helmám odmítáte používat i tyto prostředky….“

    ..nejde o to ze bych byl proti helmam, nebo ochranym pomuckam obecne. Na co by mel tenhle „sarkazmus“ asi poukazat – ostatne stejne jako tenhle cely clanek tak jak ho chapu, je, ze nejde o to resit problem „opatrenim“, ale redukci priciny problemu.
    V tomto pripade, je tedy v zasade potreba zlepsit celkovou bezpecnost jizdy na kole, tedy odstranit pokud mozno to co cyklistu ohrozuje, coz je autodoprava (doprava obecne) a jeji reseni.
    Aktualni trend je ovsem nechat to byt, protoze kdo by chtel omezovat pohodli ridicu a investovat penize do reseni. Radsi naridime at si lidi na sebe navlecou narazniky.
    Tim ukazeme vuli pro hledani reseni, nic nas to nestoji, jeste na tom vydelame. Navic muzeme dal pokracovat ve staveni bohulibych autostrad a parkovacich ploch a podobnych cloveku prospesnych libustek.

    Co se tyce helm samotnych, asi by stalo za to se na data umrti cyklistu podivat detajlneji. Tedy rozlisovat kde a za jakych podminek na uraz hlavy podlehli.
    Jedna vec je cyklistika ve meste a vesnici a druha vec je extremni cyklistika (sport, sjezdy, zavody.. apod,)
    Je jasne, ze v extremni cyklistice jsou ochrane pomucky potreba. Ale oblekat se do brneni abych si dojel na „skladacce“ pro nakup mi prijde jako idiocie poukazujici na dehumanizaci prostredi a nasi neschopnost postavit se pricine problemu celem.

  17. 2046: Také souhlasím, že vhodnost nošení přilby záleží na tom, jaký „sport“ člověk dělá. Obecně – přilba je sportovní náčiní. Pokud jezdím horský sjezd a nebo single tr., tak se mi asi bude celkem hodit. Pokud si pojedu do obchodu pro rohlíky, jogurty a vajíčka, tak si ji brát nebudu, protože na kole budu trávit 2 x 65 sekund jízdy a další 2 minuty si ale budu přilbu nasazovat, sundávat, zamykat a odemykat (při parkování) . Na sídlišti by přece neměla být infrastruktura, která mě přinutí nosit sportovní náčiní.

    Viděl bych to obdobně jako u lyžování. Pokud jdu na sjezd nebo slalom, tak si na sjezdovku tu přilbu raději vezmu a je možné uvažovat o tom, zda se na sjezdovce má či nemá nosit povinně. Když si ale přilbu vezme lyžař na běžkách, nezapadne zcela mezi ostatní běžkaře a když mu to nařídím, tak si o mě pomyslí své, nebo mu to běžkování jen zbytečně zprotivím… Přitom je spousta sjezdovek, které protínají běžecké trasy, že?

    Takže osobně považuji přilbu za ochrannou SPORTOVNÍ pomůcku a na silnici bych nechal její používání za dobrovolné, při vyjmenovaných sportovních aktivitách (které budu schopen definovat) bych považoval úvahy o její povinností za přípustné či vhodné. V běžném provozu je ale spíše na pojišťovně, jestli při plnění Vaší pojistné události s dopadem na Vaše zdraví zohlední, zda jste a) byl viníkem nehody b) použil ochranné pomůcky…

  18. P.S.: Na stránce cyklistiky Krnov ( http://www.cyklistikakrnov.com/Clanky/09/cyklisticke-prilby-vybaveni-kola-v-zahranici.htm ) jsme našel, že ze 46 zemí jsou přilby povinné v:
    – Turecku,
    – Izraeli (u obou ale netuším, zda se nejedná spíše o vojenské než sportovní náčinní)
    – Makedonii
    – Finsku (ale nedodržování se zde nepokutuje)

    Částečně povinné jsou ve:
    – Španělsku na silnici a mimo obec, ale jen pokud nejedete do velkého kopce, a nebo není moc teplo
    – Švédsku do 15 let
    – Slovinsku do 14 let,
    – Slovensku mimo obec + děti do 15 let i v obci,
    – Rakousku do 12 let
    – Černé Hoře v noci a za snížené viditelnosti
    – Chorvatsku do 16 let

    Snad jsem nic nepřehlédl. Takže myslím, že naše právní úprava již nyní patří k těm přísnějším a osobně bych ji nezpřísňoval, i když sám budu přilbu nosit i nadále.

  19. 2046: „V tomto pripade, je tedy v zasade potreba zlepsit celkovou bezpecnost jizdy na kole, tedy odstranit pokud mozno to co cyklistu ohrozuje, coz je autodoprava (doprava obecne) a jeji reseni.“

    Zajímavé. Předpokládám tedy že vše dovedete objet na kole. Obchody, ve kterých nakupujete jsou zásobovány cyklisticky (či jinak výhraně nemotorizovaně). A to takříkajíc „Od vidlí na vidličku“ TZN: žádná káva, čaj, kakao, čokoláda, banány a můžeme pokračovat.

    Autodopravu není možné odstranit a zachovat současný standard života. Lidé také umírají kvůli elektřině, ohni a mnoha dalším věcem. Chcete pokud možno odstranit i ty?

    Vzhůru zpět do středověku či rovnou na stromy. Vlastně ne mohla by prasknout větev. Ty by se taky měly odstranit…

  20. David: “ V běžném provozu je ale spíše na pojišťovně, jestli při plnění Vaší pojistné události s dopadem na Vaše zdraví zohlední, zda jste a) byl viníkem nehody b) použil ochranné pomůcky…“

    „Takže myslím, že naše právní úprava již nyní patří k těm přísnějším a osobně bych ji nezpřísňoval, i když sám budu přilbu nosit i nadále.“

    Povinnost nosit přibu bych také nezaváděl ač o jsem o přínosu přilby přesvědčen a nosím ji. Myslím, že právě finanční stránka věci představovaná pojišťovnami by byla mnohem účinější než jakákoliv kampaň BESIPU či zákon…

  21. re:
    „Autodopravu není možné odstranit a zachovat současný standard života. Lidé také umírají kvůli elektřině, ohni a mnoha dalším věcem. Chcete pokud možno odstranit i ty?“

    Pokud chcete pouzit prirovnani s elektrinou, coz mi prijde idelani, pak bych to videl tak ze aktualni automobilova doprava je resena jako vedeni elektriky bez izolace. Protyka mestem bez ohledu na sve okoli.. a vsichni si museji dat pozor aby se k ni nepriblizili.
    Pritom by takova elektrina mela byt spise kontorlovana a patricne odizolovana.

    dodatek: „Vzhůru zpět do středověku či rovnou na stromy.“
    Je preci absurdni,.. za opicema sme aktualne mentalne my,m pokud bez sme bez okolku ochotni objetovat svoji bezpecnost na pro pohodlnost/hloupost.

    Osobne nevidim duvod mit auto jine nez hromadnou dopravu/technickou dopravu. Na kole/pesky si sem schopnej vyresit vsechno, nakup atd… nevim proc jezdit na nakup autem kdyz sou kramy zarohem…

    V pripade ze potrebuju privest material, necham si ho privest. V pripade ze se potrebuju dostal dal nez sem schopny na kole ujet pouziju hromadnou dopravu. K cemu by mi bylo osobni auto, mimo to ze bych mel kde utracet penize a chtel smrdet lidem pod nos?

  22. Sám se nádherně popíráte…
    Na kole/pesky si sem schopnej vyresit vsechno, nakup atd…
    XXXX
    V pripade ze potrebuju privest material, necham si ho privest. V pripade ze se potrebuju dostal dal nez sem schopny na kole ujet pouziju hromadnou dopravu.

    Automobil (autodporavu dopravu obecne) nepotřebujete. Jen když něco potřebujete necháte si to automobilem přivézt. Když někam potřebujete necháte se tam odvézt autobusem. A to ještě nemluvíme o tom, že se ty věci co Vám někdo dováží musely nějak dostat na sklad.

    I přes to jste schopen tvrdit že je autodoprava postradatelná?

  23. > Myslím, že právě finanční stránka věci představovaná pojišťovnami by byla mnohem účinější než jakákoliv kampaň BESIPU či zákon…

    Byl byste i pro finanční penalizaci pojištěnců, co jezdí na kole, lezou po horách a tak (je to nebezpečné), co nejezdí na kole (větší riziko civilizačních chorob způsobených nedostatkem pohybu), co bydlí ve městě (horší vzduch), co bydlí na vesnici (delší dojezdové časy záchranek, větší riziko alergií) atd.?

    > Protyka mestem bez ohledu na sve okoli.. a vsichni si museji dat pozor aby se k ni nepriblizili.

    Vždycky, když něco takového čtu, tak se děsím, že někoho napadne omezení aplikovat i na cyklistickou dopravu.

    > pokud bez sme bez okolku ochotni objetovat svoji bezpecnost na pro pohodlnost/hloupost

    Myslím, že to musíš obětovat vždy (i ježdění na kole je nebezpečnější než chůze), otázka je jenom, kolik.

    > Automobil (autodporavu dopravu obecne) nepotřebujete. Jen když něco potřebujete necháte si to automobilem přivézt. Když někam potřebujete necháte se tam odvézt autobusem. A to ještě nemluvíme o tom, že se ty věci co Vám někdo dováží musely nějak dostat na sklad.

    IMHO většina lidí, co je proti MHD a autům, je proti jejich současnému nadměrnému užívání, kdy je lidé používají i v případě, že vezou jenom sebe na krátké vzdálenosti, a mohli by s relativně malým diskomfortem, nebo dokonce úplně bez něj, použít nějaký jiný dopravní prostředek s menšími negativními externalitami. Nechtějí je ale zakazovat v případech, kdy jsou opravdu potřeba.

  24. re: “
    Sám se nádherně popíráte…
    {Na kole/pesky si sem schopnej vyresit vsechno, nakup atd…}

    V pripade ze potrebuju privest material, necham si ho privest. V pripade ze se potrebuju dostal dal nez sem schopny na kole ujet pouziju hromadnou dopravu.

    …A to ještě nemluvíme o tom, že se ty věci co Vám někdo dováží musely nějak dostat na sklad.

    I přes to jste schopen tvrdit že je autodoprava postradatelná?“

    Myslim ze se nepopiram.
    Cilem je snizeni autodopravy na nutne minimum, tak abychom ulehcili provozu, snizili zatez na okoli a samozrejme zvysili bezpecnost.
    Pouzivanim dopravnich prostredku pouze v pripade kdy jsou opravdu nutne/nevyhnutelne je podle meho ten spravny krok.

    To je totiz to reseni zvyseni bezpecnosti. A a ne helmy ;)

  25. Takže znovu a doufám jasněji:

    Tvrzení jedna:
    Na kole/pesky si sem schopnej vyresit vsechno, nakup atd…

    Pokud bychom na to šli pře výrokovou logiku, tak pro vyvrácení vašeho tvrzení, že na kole zvládnete vše stačí nalézt jediný příklad který na kole nezvládnete.

    Což provádíte sám hned v následující větě tvrzením.

    V pripade ze potrebuju privest material, necham si ho privest (AUTOMOBILEM). V pripade ze se potrebuju dostal dal nez sem schopny na kole ujet pouziju hromadnou dopravu (=AUTODOPRAVA).

    Rozpor je tedy očividný.

  26. a-b-c: „Zajímavé. Předpokládám tedy že vše dovedete objet na kole. Obchody, ve kterých nakupujete jsou zásobovány cyklisticky (či jinak výhraně nemotorizovaně). A to takříkajíc „Od vidlí na vidličku“ TZN: žádná káva, čaj, kakao, čokoláda, banány a můžeme pokračovat.“

    Ale vždyť 2046 ve svém předchozím článku píše: „Osobne nevidim duvod mit auto jine nez hromadnou dopravu/technickou dopravu.“

    Takže nebrojí proti zásobování či MHD, pouze proti IAD – o té lze s pravděpodobností hraničící s jistotou skutečně říci, že na území hlavního města Prahy je skutečně zbytná. Respektive vypovídá jen o pohodlnosti a „životním stylu“. Mimochodem, zajímavé je porovnat přístup MHMP s jinými zeměmi. Např. Berlín své občany dlouhodobě přesvědčuje, že v Berlíně auto nepotřebují. Všude dojedou MHD, na kole a nebo pěšky. A kupodivu se mu to daří. Podíl cest vykonaných pěšky sice mezi lety 2008 -15 klesl o 2 procenta, ale stejně klesl i podíl cest vykonaných po Berlíně auty. Naopak o 3 procenta vzrostl podíl cest vykonaných na kole (na 13 %) a o 2 procenta podíl cest vykonaných MHD. Počet aut na 1000 obyvatel se stabilizoval na 325 (což je polovina toho, co v Praze). Dle jejich dopraváků automobilová doprava rostla mezi lety 1989 – 2000, od té doby setrvale klesá. Přesto dají do výstavby silnic dvojnásobek toho, co vyberou na silniční dani…(bez cyklostezek…). Samozřejmě, jiná města v Německu to mají jinak. Tam kde se auta vyrábí je dokonce registrováno více než 1000 aut na 1000 obyvatel, což vypovídá právě o preferovaném životním stylu

    Nemyslím že je rozumné tu takto okatě do někoho šít kvůli tomu, co neřekl:o) Za zajímavou ale považuji diskusi, jak tedy „odstranit“ z ulic IAD. Osobně bych použil jiné slovo než odstranit, spíše „usměrnit“, či „segregovat“? Myslím, že správnou cestou je snažit se (obdobně jako na západě), vybudovat takovou infrastrukturu či natolik zklidnit ulice, abych na sídlišti a cestou do práce či nákup nebyl na kole vozidly ohrožován na životě, a přilbu si proto brát nemusel. Ono aby se dva cyklisté či cyklista a chodec srazili tak, že se zabijí, to už dá docela fušku. Není to nemožné, ale je to nepravděpodobné…

  27. Kdyby to neřekl tak ho necituji.

    2046 21.07.2016 – 09:32 napsal:
    V tomto pripade, je tedy v zasade potreba zlepsit celkovou bezpecnost jizdy na kole, tedy odstranit pokud mozno to co cyklistu ohrozuje, coz je autodoprava (doprava obecne) a jeji reseni.

    Na což jsem reagoval příspěvkem v 11:33
    Mimochodem příspěvek který mi vytýkáte je z 21.07.2016 – 11:33 příspěvek 2046 který používáte k mému osočení je z 21.07.2016 – 11:57.

    Při psaní mé reakce tedy příspěvek neexistoval.

    Chce odstranit autodopravu, a jelikož autodoprava obsahuje všechna silniční motorová vozidla, chce odstranit i ty služby které využívá. – Rozvozy a VHD.
    Mimochodem, rád bych viděl odstranění dopravy obecně, které taky zmiňuje :-D.

  28. Myslim ze se snazite mit za kazdou cenu pravdu a berete veci do fatalnich krajnosti

    Odstranenim dopravy neni mysleno odstraneni veskere dopravy, ale ty ktera ohrozuje.
    Ta ktera ohrozuje je nadmerna doprava {samozrejme nejenom nadmerna..} a jeji pripadne spatne reseni – jeji rychlost, jeji uprednostneni do te miry ze se clovek boji sednou na kolo (vejid do ulic) protoze jsou ulice preplenne automobilovou dopravou a primarne resene pro ni.

  29. Beru je tak jak jste je napsal.

    A kdo posoudí co je nadměrná doprava? Kdo bude rozhodovat která doprava ohrožuje? Budou mít lidé denní kvóty na dopravní vzdálenost? A co firmy, třeba právě ty které vám přivážejí materiál?
    Budou mít denní limit? A po jeho překročení Vám jen oznámí:
    Dosáhli jsme denního limitu ujetých kilometrů, další doprava by byla nadměrná. Je nám líto….

  30. a-b-c: „Co je nadměrná doprava?“ To je zajímavá otázka. Odpověď na ni se odborně nazývá hypermobilita. A jinak kvóty a limity nikdo nestanovuje (dokonce ani dopravní komunisti v Číně to nedělají, zrovna jsem tam strávil pár velmi zajímavých dnů :-) ). Vezměte to tak, že máte nějakou základní obsluhu, která jinak než autem nejde. Což neznamená, že nemůžete být kreativní, v oblasti city logistiky se dají v určitých lokalitách dělat hodně zajímavé věci i s vyloučením drtivé většiny autmobilového zásobování, ale teď ať to vezme čert, řekněme, že „jednoduše“ se pod nějaké minimum jít nedá – což vyvrací ty argumenty typu „nikdo vám nedoveze ledničku,“ které doufám nikomu nepodsouváte, že by jako kdokoliv z diskutujících zde chtěl vozit všem všechny ledničky na kole (i když proti gustu žádný dišputát, a kdo chce, ať si kolo pro dopravz lednice vybere, možné to je :-) ).

    Takže dolní limit je nějak daný, odhaduji, že to bude někde u 10% modal share (proč ne víc, o tom dále).

    A pak je tu horní limit, u kterého bude nalezení shody asi obtížnější. Horní limit je daný kapacitou a charakterem uliční infrastruktury. Jinými slovy, „co se do ulic vejde a jak při tom ty ulice budou vypadat“. Tady si troufnu definovat svůj vlastní postoj: Ulice by imho měly být designovány prostě tak, že unesou jen tolik automobilové dopravy, aby tato 1) nezhoršovala výrazně životní prostředí (hluk, PMka a spol), 2) neomezovala v pohybu po ulicích slabší uživatele (seniory, děti, ve vztahu k autům cyklisty, ve vztahu k cyklistům chodce), 3) Umožnila v plné míře i nedopravní funkce ulice (zejména funkci sociální).

    Jsem přesvědčený, že mezi dolním a horním limitem je dostatečně široký prostor, který umožní zajistit autem nejen cesty zcela nezbytné, ale i ty cesty, jejichž vykonání jinak než autem by bylo již nepoměrně náročnější. A hádám, že právě tohle je věc, na které se mnozí neshodneme – že ve městech, která trpí znečištěním, hlukem a ohrožením od aut, je nezbytné, aby autem byly vykonávány jen ty cesty, jejichž vykonání jiným způsobem je buď zcela nemožné (dolní margin) nebo nepoměrně náročnější (horní margin). K tomu se nesmí zapomenout na nabídku alternativ, která umožní vykonat i logisticky náročnější cesty alternativním způsobem, což ovšem znamená být ze strany města kreativní a lidem, kteří potřebují po městě něco vozit nabízet způsoby, jak zajistit, aby to nutně nemuselo být zrovna autem. A nebo, aby to autem bylo bez negativních dopadů včetně těch dlouhodobých (takže nové silnice mohou být i prospěšné, pokud nevedou k indukci.)

    Takže abych to shrnul: Podíl cest nezbytně nutných pro auto je hluboko pod tím, co máme v Praze, a naopak, podíl cest, při kterém budou ulice bezpečné, čisté a použitelné pro všechny, je vysoko nad tímto dolním limitem, ale níže než jaký je současný modal share IAD.

  31. Mnoho slov a minimum informací….
    Zejména věty se slovy alternativní a kreativní….

    Jediné s čím jsem ochoten souhlasit je fakt, že bez odpovídající alternativy bude podíl autoporavy dále narůstat.

    Potíž je, že v podmínkách Prahy tou náhradou kolo prostě nebude i kdyby byly stezky všude. Kopce jsou stále omezující faktor, což sami přiznáváte v mnoha článcích a analýzách..

    Nebylo by tedy lepší podporovat zlepšování VHD, která by mohla být náhradou pro větší část lidí?

  32. Dokud bude část peněz z každé jízdenky mizet na Kaimanských ostrovech a představenstvo DP bude brát peníze které nyní bere i když podnik „šetří“ kde může a část nejmenovaných spojů jezdí poloprázdná odnikud nikam, protože si to „někdo“ přeje, rozhodně podporovat VHD nehodlám. Ale to je samozřejmě jen moje osobní volba:o)

  33. A co předražené dopravní stavby? Silnice i cyklostezky…
    Ty také nebudeme podporovat dokud se to nezmění? S vaším přístupem byste totiž nemohl podpořit vůbec nic.

  34. a-b-c: Schválně jsem se rozepisoval do detailu, abyste mne pochopil, no, je to asi marné.

    Kopce jsou odrazující faktor zejména v kombinaci s nepřítomností infrastruktury, jízdou v silném provozu, po tramvajových kolejích a dlažebních kostkách. Stometrový kopec sám o sobě, pokud si ho můžete vyjet mimo kontakt s provozem, snižuje potenciál modal share jízdy na kole zhruba na polovinu, což už jsem tu několikrát různými způsoby dovodil. Praha má výhledově na cca 10% modal share cyklo. To je sice jen třetina podílů amsterodamských či kodaňských, ale i tak pořád dost na to, aby se to vyplatilo (kapacitní infra pro IAD je o řád až dva dražší než cyklostezky, takže stezky se vyplatí i při menší než desetinové efektivitě ve srovnání s VHD nebo IAD :-) ).

    Konečně, bez ohledu na cílový modal share, i při současném podílu cyklodopravy je tu neopominutelný požadavek na to, aby podmínky pro jízdu na kole byly bezpečné a infrastruktura nebyla pro cyklisty přímo ohrožující.

    Veřejná doprava je při trvalém rozplizávání města na hranici rentability. Kombinace kolo + (kapacitní) VHD ale může leckde fungovat, a větší soustředění na B+R zejména u metra a železnice by Praze rozhodně prospělo.

  35. Ani tak nenapadám váš dlouhý popis vašeho názoru jak má ulice vypadat.

    Spíše ty věty se slovy alternativní a kreativní. Obě totiž říkají že když se na to správně podíváme tak to určitě nějak půjde. Ale nějaké návrhy řešení tam vlastně nejsou…

    Jen jsme se dozvěděli že:
    „se dají v určitých lokalitách dělat hodně zajímavé věci i s vyloučením drtivé většiny autmobilového zásobování“
    Jakých oblastech? Jaké věci?

    A že je nutno být ze strany města kreativní a lidem, kteří potřebují po městě něco vozit nabízet způsoby, jak zajistit, aby to nutně nemuselo být zrovna autem.

    Kreativita je tu použita jako nějaké zaklínadlo které vše řeší. Ale řešení navrženo není…

    Je-li pro VHD problém rozplizlost města (velké vzdálenosti), musí přece být problém i pro cyklisty. Jak sami dokazujete vašimi výzkumy
    ochoty dojíždět na různou vzdálenost.
    Podpora VHD má v našich podmínkách výrazně větší šanci již z důvodu, že jsou na ni lidé zvyklí a její využití je vysoké. Mnohem lépe tedy přijmou vyhrazení pruhu pro VHD (desítky % modal share) než pro cyklodopravu (výhledově 10% modal share)

    A kopce?
    Vždyť mi sám potvrzujete, že překážka jsou. Podle podmínek v provozu mohou být více či méně významné ale překážka jsou…

  36. a-b-c: Nemáte důvod si stěžovat. V city logistice obsluhy centra jsem se nechtěl babrat proto, že pro mojí argumentaci nebyla takováto řešení ani potřeba brát v potaz. Celé by to bylo na delší článek, v zásadě jde o městem podporovanou logistiku sdruženého zásobování nejcitlivějších zón města (pěší zóny, nábřeží, promenády) elektrickými vozidly nebo nákladními koly (sběrná místa, překládání na poslední míli), plus vyhrazené „otevřené“ časy, jak to víceméně funguje na stávajících pěších zónách, to vše na bázi „smart“ řešení zajišťujících flexibilitu (smart přístupy nepřeceňuji, ale proč to nevyužít, kde to má smysl).

    Kopce jsou překážka, jistě. Ale zdaleka ne taková, aby se podpora bezpečné a komfortní infrastruktury pro jízdní kola v Praze vůbec nevyplatila.

    Pokud jde o vzdálenosti, tak se zdá, že nějak neberete, že pro delší cesty podporuji intermodalitu (IAD – VHD nebo kolo – VHD). A kromě toho je tu stále množství krátkých cest, které, když přejdou na kolo, uvolní místo těm, kdo jezdí na větší vzdálenosti – jak ve veřejné dopravě, tak dokonce i na silnici.

  37. VF: Na téma logistiky je rozepsán článek, který snad během srpna vyjde. Někde jsem četl, že aktuálně jsou v logistice z alternativ populárnější spíše ta kola než elektromobily, které prý s sebou nesou řadu obtíží. (Nezjistil jsem jakých, ale tipuji, že to bude mít co dělat s nabíjením).

  38. Důvod mám.
    Váš původní příspěvek budil dojem, že alternativními způsoby se dá řešit úplně vše. Jen se na to stačí dobře podívat a být kreativní.
    V navazujícím příspěvku teprve vymezujete limity onoho řešení – pěší zóny, nabřeží a promenády => nejužší centrum. A dovolím si tvrdit, že tento způsob má také velký limit v maximálním objemu přepraveného zboží.

  39. a-b-c: O tom ale můj původní příspěvek vůbec nebyl, protože jsem dovozoval, že to do jisté míry může jít i bez toho.

    Limity v objemu přepraveného zboží realizované menšími nebo bezmotorovými vozidly jsou sice dané tím, že náklaďák cihel nebo tank piva tak možná nepřepravíte, ale zase zrovna tohle tak často nepotřebujete. Jinak na kratší vzdálenosti a po rovině lze na nákladním kole vozit až kolem 200 kg nákladu, což na mnoho cest vykonávaných nyní dodávkami bohatě stačí.

  40. Neberu vám fakt, že alternativy jsou možné.
    Jen mají omezení. Některá drobná, některá výrazná. A silně proměnná podle požadavků podniku, jeho umístění atd…

    Kavárnu či čajovnu někde na rovině u řeky takto celkem snadno uzásobuji. Hospodu, kde je slušná výtoč či větší obchod už pravděpodobě ne. Nebo za cenu, která už nebude akceptovatelná…

    S určitou podporou cyklodopravy nemám zásadní problém, jen prostě nevidím v kole prostředek schopný v našich podmínkách poskytnout alternativu pro většinu lidí. A proto vidím to co nazýváte udržitelnou dopravou jinde.
    Navíc z pozorování je používání kola v našich podmínkách silně závislé na počasí. Někteří skalní (nehlaste se všichni, na této stránce se to dá čekat) jezdí i v zimě a za deště, ale není jich tak moc. Ti, kteří takové odhodlání nemají pak přestupují do VHD či IAD. Což znamená nárazové změny ve vytížení jednotlivých způsobů = ztížené plánování.
    BTW: Proč sčítačče počítají jen v sezóně?

  41. a-b-c: Sčítače sčítají celoročně, výpadky mají dle jejich libovůle, počasí jim možná ochotně napomáhá… Nebo máte jiné informace?

    Ano, většina lidí v Praze nebude celoročně jezdit na kole. Necelá polovina lidí nebude v Praze jezdit na kole nikdy (GFK 2015 – 47 % místních jsou „necyklisté“ – pokud si to pamatuji správně…). To ale neznamená, že by cyklisté neměli mít infrastrukturu, která jim po Praze umožní pohybovat bezpečně. Už proto, že 53 % místních kolo čas od času po Praze vytáhne. Už proto, že přes 60 % těch co kolo vytáhnou se bojí na kole jet v Praze na nákup, nebo do centra do práce. Už proto, že když tam dojedou tak zpravidla nemají kam si kolo bezpečně uložit a mají strach (dle mých zkušeností bohužel oprávněný), že jim bude ukradeno. Už proto, že současná 2-3 % dopravního výkonu v celoročním průměru nejsou málo. Domnívám se, že dát z prostředků na investice do dopravní infrastruktury stejný podíl financí na rozvoj infra, jako je podíl daného způsobu dopravy na celkovém výkonu a násobit to koeficientem pro „podporované“ a „nepodporované “ druhy dopravy, by bylo spravedlivé. Při hledání konsenzu co má být podporováno bych osobně doporučoval vycházet z trvalé udržitelnosti a domnívám se, že na rozdíl od IAD by tam cyklo patřit mělo, stejně jako VHD. Pěšáci by potřebovali ale trochu jiný model. Mají sice vysoký podíl na celkových výkonech dopravy, ale chodníky se budují díky normám, „zvykům“, i „nevylučitelnosti chodců ze spotřeby“ téměř automaticky s výstavbou komunikací (na rozdíl od cykloinfrastrukury) a spíš to chce věnovat se problematickým místům, např. pomocí vyhodnocení nehodovosti a finančních programů Besipu…

  42. David:

    > současná 2-3 % dopravního výkonu v celoročním průměru

    Zdroj? To by v létě znamenalo třeba 5 %. Pokud IAD má 40 %, tak by to bylo 8 aut – kolo – 8 aut – kolo. Tohle ale na silnicích určitě nevídám.

    > Už proto, že přes 60 % těch co kolo vytáhnou se bojí na kole jet v Praze na nákup, nebo do centra do práce.

    A je ten strach důvodný nebo nedůvodný?

    Pokud důvodný, myslím, že je způsoben tím, že neumí své kolo v provozu ovládat. Pokud jim ale postavíme cyklostezky, nebudou ho umět ovládat na cyklostezkách a vznikne masakr jako loni v Blance. O rychlosti a plynulosti dopravy na takových cyklostezkách, které navíc budou mít zákonnou povinnost použít i cyklisté, kteří s jízdou v provozu problém nemají, a tak dosud mohli jet libovolně rychle v hlavním dopravním proudu, ani nemluvě. Toto by se mělo řešit třeba kurzy jízdy na kole. Není to žádná ostuda, na auto si přece taky děláme autoškolu a běžně jsou nabízeny kondiční jízdy.

    A pokud nedůvodný, pak se taková věc neřeší vyhrazenou infrastrukturou (zkuste třeba navrhnout, že lidem, co se bojí uprchlíků, uděláme vyhrazené imigrant-free zóny :), ale osvětou.

    > Už proto, že když tam dojedou tak zpravidla nemají kam si kolo bezpečně uložit a mají strach (dle mých zkušeností bohužel oprávněný), že jim bude ukradeno.

    A tohle infrastruktura vyřeší jak? Tady je potřeba poskytnutí možnosti uložit kolo samotným zaměstnavatelem/podnikem v destinaci.

  43. Jedna: Strach je individuální záležitost. Rozhodně to není tím, že ti lidi „neumí kolo v provozu ovládat.“ Respektive oni to možná neumějí, ale ty požadavky jsou na cyklistu v provozu mnohem vyšší než na řidiče, kterému stačí „go with the flow“. Požadavky, které na cyklisty klade jízda v pražském provozu, není většina rekreačních cyklistů či dokonce necyklistů schopna splnit. Ale hlavně, nikdo by to po nich neměl chtít!

    Bezpečná jízda v současném pražském provozu klade na cyklisty naprosto neúměrné požadavky na reakční dobu, čtení provozu a fyzickou kondici. Po vás někdo chce, abyste po chodníku běhal minimálně desetikilometrovou rychlostí, nebo abyste se pro řízení auta učil přistávat s malým letadlem nebo skákat s padákem? Na cyklostezkách v Nizozemsku se lidi nebojí, proč? Protože jízda společně s auty většinu lidí děsí a je pro ně příliš obtížná.

    Kurzy jízdy na kole (pro zájemce zadarmo, dobrovolnicky nebo placené z veřejných peněz) dělali v Británii posledních třicet let a modal share se jim nehnul. Začal se zvedat až, když k tomu začali dělat taky infrastrukturu.

    Přečtěte si nějaké blogy odsud: http://www.aviewfromthecyclepath.com/ .

  44. Jenda: IAD má v Praze 33%, cyklo v sezóně kolem těch tří (nemám ještě zpracovaný průzkum 2015). Že nevidíte na osm aut jedno kolo, je způsobené jednak tím, že cesty na kole bývají kratší, jednak tím, že cyklisti jezdí převážně jinde než motoristi a na silnice se pouštějí jen, není-li vyhnutí. Proč asi.

  45. Když já si furt nedokážu představit, že někdo neumí jezdit po silnici a umí jezdit bezpečně po cyklostezce. Jaké třeba situace musím řešit na silnici, co se na cyklostezce nevyskytnou? Nebo v čem jiném to má být o tolik složitější?

    Btw. běhat nedokážu. Jako vůbec. A do schodů mi všichni utíkají, na kole mě furt někdo předjíždí a BMI mám 30. S tou fyzičkou to asi tak žhavé nebude.

    > Na cyklostezkách v Nizozemsku se lidi nebojí, proč?

    Jiná mentalita? A jak do „nebojí se“ zapadá, že když někdo začne jezdit běžnou rychlostí obézního nesportovce (je to horší, krátkodobě jezdím i třicet!), tak o tom pan Copenhagenize napíše vyděšený článek?

  46. Jenda:
    Zdroj ke 2 % podílu cyklo na dopravě: Ročenka TSK. Odhady o vyšším (ale taktéž nižším) podílu se objevily např. i na tomto webu.
    Každé 8 auto by bylo kolo: Kolik aut jste viděl v Prokopském údolí, na cyklostezkách do Zbraslavi či Chuchle, z Troji do Řeže, na Letné, Rohaňáku, u Rokytky…a na spoustě dalších míst, kde jsou průjezdy v sezoně v tisících za den, ale auta tam jezdit nesmí (B11 nebo stezka pro pěší a cyklisty)? Mohu-li mluvit za sebe, tak kola opravdu raději jezdí jinudy než auta. V provozu jezdím jen nerad. Proč? (zkusím odpovědět i na Vaši další otázku) Zkuste si dát levé odbočení přes 2 nebo 3 pruhy do mírného kopce (zvláště s Vaším BMI, pokud jej skutečně máte kolem 30). Auta jedou 40 – 60 (na 50tce samozřejmě), záleží jen na tom, jestli mají dost času se rozjet, protože ta světla prostě chtějí stihnout než padne červená) a rozhodně není příjemné ukazovat, otáčet se jestli mě už někdo pouští, zároveň sledovat jestli přede mnou náhodou už nepadla červená a někdo nezabrzdil a u toho šlapat do kopce jako blázen, aby rozdíl mezi mnou a auty co mě předjíždí nebyl 30 a více km/hod. A takových míst je dost. Tohle konkrétně např. v ulici V Botanice, na Plzeňské, U Bulhara, na Evropské, K Barrandovu a všech hlavních výpadovkách. A to se nejen nestaví moc cyklostezek, ale PČR navíc nechce povolovat vyznačit ani nepřímé levé odbočení, protože náš technický předpis ho v podobě běžné v cyklisticky civilizovaných zemích nezná. Nikoliv nezakazuje, ale nezná…
    Denně teď jezdím po Strakonické a i když na kole jezdím po Praze pravidelně už několik let, tak tam prostě mám strach. Každé desáté či dvacáté auto prostě nedodrží bezpečnou vzdálenost a předjede vás na těsno a rychle, hluk, smrad, za deště nejsou vidět díry, respektive v kojejích stojí voda a když jedete mimo tuto kontinuální louži, tak vpravo jsou díry a vlevo všem překážíte, cestou z centra Vás občas i někdo protroubí, aby jste se mu nepletl na jeho silnici…Cyklopruh by byl super, aby byl alespoň kousek prostoru, kde nemám strach o život. A proč nejezdím jinudy? No Nádražní je rozbitá, musím na ni složitě odbočovat (buď vést kolo cca. 300 m po chodnících a přes semafory a zastávky, nebo přes 2 pruhy přejet Strakonickou a porušit zákaz vjezdu) a pokrčuje po příšerných kostkách, přes koleje a semafory), a nebo si nějaký km navíc po druhém břehu a pak se dostanu do obdobně nepříjemných situací zase u Vyšehradu, nebo u Karlova náměstí.
    Jinak uprchlíci se u nás zpravidla zavírají do detenčních zařízení. Je to sice na hraně zákonů ES a základních lidských práv a svobod, ale je to tak. Žádné auto jsem ještě v detenci ale neviděl, vyjma několika čestných výjimek, co nerespektovaly zákaz parkování v křižovatce či modré zóně obzvláště libovým způsobem.
    Kurz bezpečné jízdy na kole jsem si vyzkoušel. Byl fajn, ale máte li řidičák a na kole občas jezdíte, příliš vám v provozu moc platné nejsou, nechete – li skákat přes obrubníky a nebo jezdit extreme…
    A asi poslední poznámka. Domnívám se, že infrastruktura by měla dovolit na kole jezdit bezpečně po městě lidem bez ohledu na jejich BMI. Ba naopak…i když je pravda, že při pravidelné jízdě na kole by vám buď BMI pravděpodobně trochu kleslo, nebo by jste poměrně brzy neměl problém i při jeho současné výši vyvinout a udržet vyšší rychlost, než 30 km/hod, což mi bohužel lidé Vaší postavy dost často v praxi prokazují (k mé nelibosti:o). Obávám se že ani s těmito parametry jízdy by se Vám po Praze v současném stavu její dopravní infrastruktury nejezdilo příliš příjemně.

  47. David: V Ročence 2015 se na straně 5 píše že 1 %.

    U stezek podél Vltavy mám pocit, že naprostá většina jsou rekreační (vzhledem k výkyvům o víkendech a podle počasí) a nevím proč mám tak nějak blok je počítat.

    Přiznám se, že z uvedených míst jezdím jenom přes Bulhara, a tam si většinou musím chvíli počkat u kraje až vzadu padne červená a bude v proudu aut díra, do které se zařadím. Podobným způsobem (čekáním na díru podle semaforů) řeším i Hlávkův most, Bubenskou a křižovatku Mezibranská-Žitná. Nepříjemné mi to přijde kvůli tomu čekání, ne kvůli bezpečnosti. (for the record, jezdím především po hranách úplného grafu Pankrác, Malá Strana, Vltavská, Žižkov, Hostivař)

    OK, Strakonická asi může být nepříjemná, jel jsem tam jen párkrát, tak nemůžu soudit.

    > zvláště s Vaším BMI, pokud jej skutečně máte kolem 30

    Můžete se na mě podívat a odhadovat :-)

    > i když je pravda, že při pravidelné jízdě na kole by vám buď BMI pravděpodobně trochu kleslo

    Jezdím 6 let, ujel jsem něco přes 20000 km (ze začátku jsem to neměřil, tak nevím přesně) a přibral 15 kilo.

    > nebo by jste poměrně brzy neměl problém i při jeho současné výši vyvinout a udržet vyšší rychlost, než 30 km/hod

    Tak krátkodobě dám na rovině skoro 40, ale fakt jenom krátkodobě.

    > Obávám se že ani s těmito parametry jízdy by se Vám po Praze v současném stavu její dopravní infrastruktury nejezdilo příliš příjemně.

    Mně už se příjemně jezdí.

  48. a-b-c: Tak to se omlouvám Vám, i TSK. To číslo mám dlouhodobě zafixované asi špatně, většinu dat beru od TSK. a neověřil jsem si to, než jsem to napsal…chyba na mé straně. :o(
    Tak co se týče rychlosti, jsme na tom asi stejně :o) Moc příjemně se mi po Praze ale nejezdí. Když nechci porušovat předpisy, nechce jezdit po chodnících a v jednosměrkách (nelegálně) v protisměru, tak je pro mě problém jak centrum, tak se bezpečně přiblížit z bydliště do práce bez zbytečných, kilometrových zajížděk…

  49. a-b-c, David

    Nejprve k modal share cyklo v ročence TSK: V ročence se už od roku 2007 opisuje 1%, což je vzhledem k zaokrouhlování tohoto údaje na celá procenta hausnumero vyjadřující pouze to, že cyklo v Praze není nula. Z dotazovacích průzkumů, které si TSK dělá každé 2-3 roky vycházejí docela jiná čísla, a to i pro ostatní druhy dopravy (analýzu roku 2012 najdete zde: http://www.auto-mat.cz/2013/04/v-praze-se-zdvojnasobil-pocet-cyklistu-po-meste-jezdi-120-tisic-lidi/ – jsou tam odkazy na studii GFK a naší vlastní doplňkovou analýzu udělanou nad sjetinou z tabulek). Průzkum z roku 2012 dával 2% cest na kole celoročně. Ale pozor: respondenty tohoto průzkumu byli pouze Pražané, vzhledem k výrazně menšímu podílu kola na cestách překračujících hranici Prahy bude modal share cyklo pro všechny cesty na území města rozhodně nižší – nejspíš právě někde kolem toho jednoho procenta.

    A teď k „manipulativnosti“ vyřazování zimy z analýz sčítačů.
    Ze sčítačů na PNK neurčujme přímo modal share, ale pouze relativní změnu intenzity cyklodopravy. Modal share se určuje z výše uvedených dotazovacích průzkumů, které se dělají v září. Respondenti jsou dotazováni na intenzitu cest v zimní a letní sezóně a pro celoroční číslo se z toho dělá průměr.

    Protože se tyhle průzkumy nedělají každý rok, používáme data ze sčítačů k interpolaci, případně predikci modal share na roky následující, kdy není průzkum.

    A proč nepoužíváme zimní data? V zimních měsících, kdy bývá pod nulou, nebo občas leží sníh, se cyklostezky na mnoha místech neudržují, a cyklisti tak jezdí jinudy, než přes sčítače na nich umístěné. Tudíž naopak v zimě sčítače reálnou situaci na řadě míst podhodnocují. Také „tuhost“ zim značně kolísá, na rozdíl od letních sezón jsou zimy, kdy se cyklo drží nad 30% letních hodnot, a zimy, kdy spadne pod 20%. O intenzitě cyklistiky vypovídá sezóna zkrátka lépe.

    Ale, jak jsem říkal, protože se data ze sčítačů k určení absolutní hodnoty modal share stejně přímo nepoužívají, o žádnou manipulaci nejde.

    Vysvětlil bych vám to na příkladu z vlastní praxe – na observatoři máme dva přístroje k měření změn tíže, gravimetry. Oba jsou zhruba stejně přesné, umějí změřit změnu tíže vyjádřenou vertikálním posunem asi 3 mm. První z nich, absolutní gravimetr, dokáže změřit tuto hodnotu absolutně (měří to sledováním rychlosti pádu odrazného hranolu ve vakuu). Jenže měření vyžaduje přítomnost obsluhy, jedna seance trvá několik desitek minut a přístroj se používá i k měření na jiných bodech, takže na observaci se měří jen jednou za čtvrt roku. No a pak máme relativní supravodivý gravimetr, který měří změny tíže držením kontrolního tělíska v rovnováze supravodivými magnety. Ten dokáže změřit změny tíže každou sekundu, dokáže dokonce sledovat odezvy silných zemětřesení. Neví ale, kolik je „g“ a pro určení absolutní hodnoty tíže se ale musí nakalibrovat na měření gravimetru absolutního. Navíc má tzv. „chod“, takže se několika měsících se od zkalibrované hodnoty rozejde nad rámec vnitřní přesnosti a musí se kalibrovat znovu. Konečně, aby se určila například střední hodnota pro určitou hodinu, je nezbytné naměřená data opravit o řadu vlivů, například tzv. slapové jevy (efekt gravitace Slunce, Měsíce, planet), vliv hladiny podzemní vody, apod.

    Asi pochopíte, že v této analogii je „absolutní gravimetr“ ten průzkum, „relativní gravimetr“ jsou data ze sčítačů, a oprava ze slapových jevů a výšky podzemní vody je analogií vynechání zimních dat.

  50. Děkuji za vysvětlení jak data používáte.
    Pak mi ale přijde zbytečné uvádět ony tisíce průjezdů denně v jednotlivých profilech, když vlastně o ničem nevypovídají. A právě proto, že tyto hodnoty jsou ovlivněny výběrem sčítacího období jsem váš výběr nazval manipulativním. Navíc některé z nich (třeba nejsilnější Modřany) sami označujete jako převážně rekreační. O intenzitě dopravy toho tak moc neříkají.

    Ad pokles na 20-30% sezóních hodnot.
    To je ten problém co v cyklodopravě vidím. Její sezóní charakter. Tvrdíte, že za současné situace jezdí pouze fyzicky i psychicky odolní jedinci. Pokud ale přibližně 70% (mohou změnit trasy a nebýt zaznamenáni, ale trend je dost výrazný) z nich nejezdí v zimě, je možno očekávat lepší výsledky od „slabších“?

  51. a-b-c: Sezónní čísla mají smysl. Třeba pro to, jak má někde vypadat při rekonstrukci nový uliční profil. Sčítače se původně v Praze realizovaly právě proto, aby prokázaly, že konkrétními místy jezdí měřitelné počty cyklistů (a nezněl argument „tam nikdo nejezdí“, jako že od různých lidí dříve docela zazníval). Teď máme navíc možnost nasadit na tyhle intenzity třeba heatmapu od Stravy a zjistit tak poměrně slušně, co se děje i v ulicích, kde sčítače zrovna nejsou.

    Jsem rád, že jsme se od té doby v debatách posunuli, třeba i k téhle ohledně zimního propadu. Protože to koneckonců znamená, že nás cyklodoprava v zimě začíná vůbec zajímat.

    Téma „proč se v zimě nejezdí tolik jako v létě,“ bych uchopil spíš jako „proč je v Praze v zimě propad intenzit zřetelně větší, než v cycling-friendly městech Nizozemska nebo v Kodani“. Zimní propady jsou v pokročilých městech zpravidla někam na polovinu. V Praze je to na sčítačích zhruba na třetinu.

    Na sčítačích v centru je ale propad nižší, což naznačuje, že dopravní cyklistika se nepropadá tolik jako rekreační.

    To, proč je ten propad vyšší, přisuzuji způsobu, jakým tu funguje zimní údržba – či spíš nefunguje. Když se podíváte na schématickou zimní mapu (http://prahounakole.cz/wp-content/pnk/uploads/2013/12/zimni_mapa_2013-14_1.png ), tak je patrné, že až na pár šťastných úseků se zima v Praze vyznačuje téměř anulováním cyklistické infrastruktury. Z cyklostezek se v zimě udržuje asi pětina, cyklopruhy se v lepším případě stávají odkladištěm čurbesu vymeteného zimní údržbou z pruhů pro auta, v horším případě přímo odkladištěm z vozovky odstraněného sněhu.

    Slyšel jsem od lidí ze zkušeností z Německa a Holandska, že v Praze jezdí jen za pěkného počasí, v Německu i za deště a v Nizozemsku i v zimě. Důvodem je infrastruktura, která v okamžiku zhoršeného počasí nedělá z jízdy na kole adrenalinovou záležitost – což v Praze stále ještě platí. Dokud je vás za deště schopné ohodit vedle projíždějící auto i když jste na cyklostezce, tak ta infra od kola za horšího počasí odrazuje významně více, než jak by mohla, kdyby se dbalo i na tyhle věci – viz teď náhrada betonové bariéry na Nuseláku svodidly, až začne lejt, bude to tam na kole podstatně méně komfortní.

    Považuji tedy spíš za zázrak, že i přes to se v zimě v Praze na kole jezdí tolik.

    Jinak oddělení rekre a dopravy se v rámci analýz sčítačů dá zhruba udělat přes závislost intenzit na dni v týdnu a hodině, ale nepovažuji to za tak důležité, abych to dělal. Rekre s přibývající infrastrukturou roste výrazně méně než doprava. Ale především, samotní uživatelé to často do značné míry nerozlišují. Když si při cestě z práce člověk pár kilometrů zajede proto, že to bude po pěkné stezce namísto hustým provozem, je to doprava nebo rekreace?

    A samozřejmě, když má nějaká stezka převážně rekreační využití, neznamená, že je nevyužitá. Bývá to spíš naopak :-) .

  52. Ad strava:
    Strava počítá pouze s cestami které tam někdo zadá. A pokud mi něco neuniklo tak musí mít GPS cyklopočítač (mobil s aplikací) a jízdu zadat. Myslím že vzorek a tím i použitelnost dat bude silně ovlivněna.
    Např brněnský velodrom:
    http://labs.strava.com/heatmap/#15/16.57734/49.18508/yellow/bike

    Ad cyklo „pokročilá“ města.
    Největší pokročilostí vámi popisovaných měst je jejich geografie. Díky ní se hromadně jezdilo ještě dřív než se kdokoliv z nás co tu diskutujeme narodil. Kolo je na rovině pro lidi pohodlné a sami mají zájem na jeho podpoře. Sám také jistě víte, že obléct se na špatné počasí pro jízdu po rovině je poněkud jednodušší než do kopečků.

    V předchozích příspěvcích jste uvedl modal share autodopravy v Praze 33% což má i vámi oslavovaná Kodaň.
    http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=227&list=1

    Rozdíl je však ve VHD, kde má Praha cca 60% a Kodaň 20%. Vypadá to, že kola spíše nahrazují VHD.
    Pražané tedy zjevně volí jiný model toho co nazýváte udržitelnou dopravou.

  53. > Největší pokročilostí vámi popisovaných měst je jejich geografie.

    Pro mě jsou taky kopce tím největším problémem v Praze, ale byl tu článek o tom, že to tak není ani zdaleka u všech.

  54. a-b-c: Je fakt rozdíl v tom, jak se vybavit na špatné počasí na cyklopásu za parkujícími auty, a na špatné počasí na Chodovské, kde se jezdí 70 a voda od aut cáká dva metry vysoko. S touhle konkrétní věcí nemají kopce vůbec co do činění.

    Já kopce nepodceňuju, jenom upozorňuju, že skutečně limitujícím faktorem jsou teprve v kombinaci s nedostatkem infrastruktury. A že cyklo ve městech limituje víc infrastruktura než kopce, prokazuje existence Bernu, Curychu nebo Stuttgartu, a na druhou stranu řady placatých měst (například v USA), kde je modal share cyklo hluboko pod pražskou úrovní.

    Ad pozice modal share Kodaň vs. Praha. Podíl veřejné dopravy v Praze je samozřejmě obdivuhodný, děje se tak ale za obrovských veřejných nákladů. Cyklo může být s 10% vhodným doplňkovým systémem který umožní reaizovat autem a VHD cesty, pro které jsou vhodné, efektivněji a levněji.

  55. Jsou-li kopce limitující jen při nedostatku infrastruktury proč dosahují opravdu vysokých modal share cyklodopravy pouze města na rovině?
    Proč má Kodaň a holandská města cca 30% a Prahu po splnění vašich představ o infrastruktuře odhadujete na 10%?

    Ano cyklodoprava může být v našich podmínkách doplňkem. A jako k doplňku je nutno k ní také přistupovat. Ne jí přizpůsobovat vše okolo..

    Modal share vámi uvedených měst:
    Bern: 120 000 obyvatel – 11%
    Město velikostně zcela nesrovnatelné s Prahou
    Na pohled vypadá děsivě, hluboké a strmé údolí řeky a kopce na dohled. Většina obyvatel však nebydlí ani v údolí řeky ani v kopcích nad městem. Ale na plošinách po obou stranách řeky přes jejíž údolí vedou mosty.

    Curych: 400 000 obyvatel 6 %
    1/3 prahy (rozlohou 1/5), Kopce jsou, ale také kratší vzdálenosti.

    Stuttgart: 600 000 5%
    Město které je na velikosti cca 1/2 Prahy. Modal share dále klesá. Zvětšují se vzdálenosti. Musíte překonat více kopců….

  56. Jenda:
    Ty města ve článku jsou opravdu pěkně vybrána. Jen u dvou z nich bych ale souhlasil s kopcovitostí a využitím cyklodopravy.
    Vídeň – ano západ je kopec ale jinak je to totální rovina cca 20x20km
    Insbruck – 90% města leží v údolí s minimálním výškovým rozdílem. Kopce jsou okolo.
    Bern – Je tam velmi strmě zaříznutá řeka. Ale také mosty které ony čtvrtě na obou stranách spojují velmi vysoko nad hladinou a vytváří tak rovinu.
    Curich – Použita data pro vnitřní město a to ve městě které je celé jako cca 1/3 Prahy. A podle map leží ono centrum na rovině.
    Stuttgart – Omezující kopce má, ale je velikostí cca 1/2 Prahy – kratší vzdálenosti. A 5% již není zrovna číslo prokazující že kopce neomezují.

    Takže z opravdu povedených čísel zbývá Bristol a Goteborg, oba o velikosti cca 1/3 až 1/2 Prahy. S 14% a 9% ale stále zdaleka nedosahují hodnot Kodaně či Nizozemska známých svojí rovinatostí.

    Sebelepší infra prostě nevymaže potřebu ony kopce vyjet. Může mi umožnit jet klidněji a nedřít se snahou udržet přijatelnou rychlost pro provoz. Můžu zpomalit až na kochací tempo a dojet v pohodě.
    Ale jak dlouho pojedu? Nebude rychlejší VHD? Která je navíc bez starostí o kolo, počasí a ještě si třeba přečtu noviny nebo knížku.

    Často zde zaznívá argument, že cyklo by mohlo nahrazovat IAD a ulehčit ulicím. Podíváme se tedy na zbylá 2 města…
    Bristol má modal share IAD 49% – kola očividně nepomohla. Pravděpodobně nahrazují VHD. Která pouze mírně překračuje 1/4 pražského podílu.
    A Goteborg 41%. Praha je na tom stále lépe.

    Téměř všude, kde cyklodprava dosahuje vyšších čísel jsou ve srovnání s Prahou malé podíly VHD. Ale IAD se i v „cyklopokročilých“ městech pohybuje na podobné úrovni jako v Praze.

    Vratislav Filler:
    „Podíl veřejné dopravy v Praze je samozřejmě obdivuhodný, děje se tak ale za obrovských veřejných nákladů.“
    Můžete je zkusit zrušit. Pokud 10% (výhledové cyklo pro Prahu) podílu považujete za významnou část dopravy schopnou ulehčit ostatním módům, pak vám musí být jasné že významné omezení VHD a s ním spojený pokles by je spolehlivě přetížilo.
    Myslím že pro slušnou zábavu by stačil i pokles na cca 40% modal share.

  57. Jenda: „Podíl veřejné dopravy v Praze je samozřejmě obdivuhodný, děje se tak ale za obrovských veřejných nákladů.“
    Můžete je zkusit zrušit. …“
    Ano, kdyby byl v Pze nižší podíl MHD, jistě by přibylo potenciálních cyklistů. O snižování podílu MHD tady ale asi nikomu „udržitelně“ přemýšlejícímu nejde. Možná by pro začátek stačilo ke snížení výdajů omezit kauzy o kterých se člověk dozvídá z médií. Když budu volně parafrázovat „obolos na Kajmany“, „krmení politických stran dopravními stavbami“, „Kdo nic nedělá, dobře se má“ a nebo „Proč bychom tam nejezdili, když nám na to město dá“. Neříkám, že v DP nejsou lidé, kteří se snaží a kteří umí. Vážím si jejich práce, ale uvedené příklady bezesporu navyšují rozpočet bez toho, že by zvyšovaly přepravní výkony. Kdyby se je podařilo systémově odstranit, byly by náklady na DP také někde jinde. Odhaduji správně, že v současnosti budou celkové provozní a investiční náklady na DP (vč. infra) pro MHD někde kolem 20 tis. Kč na jedno pražana ročně? Je to málo, nebo moc?

  58. Oprava, autorem mé předchozí nepřesné citace nebyl Jenda, ale a-b-c. Když se daří…

  59. David:
    „Ano, kdyby byl v Pze nižší podíl MHD, jistě by přibylo potenciálních cyklistů.“
    Ale také motoristů. A ti by byli mnohem reálnější než potenciální cyklisté.

    Jistě všude se najde nějaký škraloup. A v pražské MHD obzvláště velký.
    To však není chyba samotného konceptu VHD, bez kterého by větší mesta zkolabovala, ale lidí kteří jej provádějí.

  60. a-b-c: S tou analýzou se vlamujete to otevřených dveří. Nikdo netvrdí, že v kopcovitém městě typu Bristolu je možné dosáhnout modal share cyklo 30%.

    A rozhodně se nedá tvrdit, že se cyklistice v Praze „přizpůsobuje vše okolo“. Do toho mají pražská cykloopatření veeeeeeeeelmi daleko.
    Viděl jste snad někde v pražských uličních profilech souvislé kodaňské pásy, nizozemsky řešenou křižovatku, nebo něco podobně velkorysého? Nebo snad tím myslíte ty zoufalé komrpmisy, které byly zabetonovány rekonstrukcí Vršovické, nebo třeba vynucenou jízdu cyklistů po tramvajovém pásu ve stoupání Bělehradské? Takovou máte představu o „přizpůsobování se všeho cyklistům?“

    Skutečnost je taková, že se cykloopatření zřídí, když se vejde a nikdo jiný zrovna shodou náhod nehodlá ten metr v každém směru použít na cokoliv jiného. Cyklo je i v současné Praze při návrhu ulic tou nejsposlednější prioritou, kterou často zadupou do země nikoliv oprávněné zájmy jiných aktérů, ale pouhá svévole jiného účastníka jednání.

  61. A do debaty „je možné podporovat buď kolo nebo veřejnou dopravu, a nikoliv obojí současně“ se vmanipulovat nehodlám.

  62. Vratislav Filler:
    Do otevřených dveří se nevlamuji. Ano nikde jste netvrdil že je možno dosáhnout 30%. Pouze tvrdíte:
    „Já kopce nepodceňuju, jenom upozorňuju, že skutečně limitujícím faktorem jsou teprve v kombinaci s nedostatkem infrastruktury. “

    A já ukazuji jaký je vliv oněch kopců v číslech… I ve vámi vybraných příkladech jste se dostal k maximálně k polovině (či 1/3) hodnot rovinaté Kodaně.

    „A do debaty „je možné podporovat buď kolo nebo veřejnou dopravu, a nikoliv obojí současně“ se vmanipulovat nehodlám.“

    Nikdo vás do ní nemanipuluje. Podporovat obojí je samozřejmě možné, jen je na to dost peněz.
    Ale otázky ohledně provázanosti podílů VHD vs CYKLO se nabízí. V evropě se totiž obvykle silné cyklo vyskytuje tam kde je slabá VHD….

    „Cyklo je i v současné Praze při návrhu ulic tou nejsposlednější prioritou, kterou často zadupou do země nikoliv oprávněné zájmy jiných aktérů, ale pouhá svévole jiného účastníka jednání.“

    První část věty nepovažuju za chybu. Přístup odpovídá významnosti dopravního módu. A to jsem sám cyklista. Poslední část by byla smutná. Otázka je zda tu nehraje roli vaše zaujatost. Dá se očekávat, že jako poporovatel cyklodopravy budete skoro vždy argument pro cyklo považovat za „oprávněnější“ než argument oponenta.

  63. a-b-c:
    „První část věty nepovažuju za chybu. Přístup odpovídá významnosti dopravního módu. A to jsem sám cyklista. Poslední část by byla smutná. Otázka je zda tu nehraje roli vaše zaujatost. Dá se očekávat, že jako poporovatel cyklodopravy budete skoro vždy argument pro cyklo považovat za „oprávněnější“ než argument oponenta.“

    Domnívám se, že pokud má být Praha místem pro život kdy se na ulicích nebojíme použít kolo, koloběžku nebo vypustit děti na chodníku dále než 2 metry od své pravé nohy, tak je asi záhodno změnit převažující využití veřejného prostoru z parkoviště + závodní dráhy na něco, čemu se říká zklidněná oblast. Ony i ty fasády v centru vypadají lépe, když nejsou obložené plechem (a jsou tedy vidět). A to jsem si ověřil, že vzhled ulic máme v centru hezčí než v mnoha městech v Německu (o Belgii bych to tak často už netvrdil, ale třeba jsem tam byl jen v nereprezentativním zlomku měst), nicméně většinou tam na ulicích tolik plechu jako u nás nebylo a centra byla k lidem většinou přívětivější.

    „Nikdo vás do ní nemanipuluje. Podporovat obojí je samozřejmě možné, jen je na to dost peněz.“

    No, kdyby se třeba trošku „zmenšil“ ten „škraloup“, kterým jste mě zamázl, bylo by z něj víc peněz, než se dává na cyklistickou infrastrukturu nyní. Pořád se na ni dává výrazně méně, než jaký je její podíl na dopravních výkonech. Což se o MHD ani o IAD (třeba jen v nákladech na parkovací místa na ulicích) tvrdit nedá.

    „Ale také motoristů. A ti by byli mnohem reálnější než potenciální cyklisté.“

    Netvrdím že ne. A právě proto jsem také psal, že „O snižování podílu MHD tady ale asi nikomu „udržitelně“ přemýšlejícímu nejde.“ Jinak řečeno se domnívám, že by stačilo doplnit trochu té infrastruktury, což pokud se to dělá systematicky při rekonstrukcích a obnovách tak ani tolik peněz nestojí, protože čas od času se prostě povrchy musí udělat nově a jestli je pak obrubník o 0,5 metru vpravo nebo vlevo je nákladově prakticky prašť, jako uhoď. Ze svých občasných zkušeností ve veřejné správě však musím potvrdit, že v drtivé většině jsou politici voleni proto, aby hájili zájmy svých voličů a sponzorů. A každý kdo má v Praze na auto chce parkovat před svým vchodem (zdarma, samozřejmě), a každý hostinský chce mít široký chodník, aby mohl mít venkovní zahrádku. Je to logické a nejde se tomu divit. Bohužel pak není místo na tu cyklo, byť je na ni několik usnesení Rady hl. m. Phy a byť máme ve strategii a koncepci ambiciózní cíle na zvyšování jejího podílu:o(

  64. „Ze svých občasných zkušeností ve veřejné správě však musím potvrdit, že v drtivé většině jsou politici voleni proto, aby hájili zájmy svých voličů a sponzorů. “
    A proč by je lidé volili, kdyby nezastupovali jejich zájmy? Není náhodou zastupování zájmu voličů principem zastupitelské demokracie?

    Zjevně tedy mají parkovací místa více zastánců než cyklopruhy. Demokracie v praxi…

  65. a-b-c: Ano. Nikdo to nerozporuje. Jen je dobré si říct, jaké jsou hodnotové principy většiny obyvatel a jejich životní cíle. Např. v druhé polovině 90 let byly hlavní životní cíle průměrného čecha „1) Barák, 2) bourák a 3) pivo v plechu“. Současně jsou všichni zvyklí, že parkovat se dá na všude – a zdarma. Aktuální průzkumy již neznám, ale trofnu si odhadnout, že jestli se něco změnilo, tak to pivo v plechu. Ohledně parkování se to také mění jen pomalu – a opět tak, abych před svým barákem parkoval na ulici (téměr) zdarma. Pak je to o tom, jaké pravomoci a kompetence má místní samospráva, jaké státní správa a jak je možné prosazovat politiku v praxi. Opět příklad ze zahraničí – vhodnou podporou MHD a infrastruktury v Berlíně po roce 2000 začal stagnovat počet aut na 1000 obyvatel, dnes postupně klesá. Mají dnes přibližně polovinu aut na 1000 obyvatel než Praha. Berlín je placka placatá (snad jediný kopeček mají u Tempelhofu …ale není to na Německé poměry super cyklistické město, je tam jen cca. 13 % podíl cyklo na výkonech dopravy, ale :o)

  66. „Jen je dobré si říct, jaké jsou hodnotové principy většiny obyvatel a jejich životní cíle. “
    Chcete soudit zda jsou jejich cíle správné? Nechcete rovnou zavést převýchovu, aby měli všichni „správné“ (Vaše) hodnotové principy a životní cíle? Nebo třeba nějakého „osvíceného“ NAKOLEONa (výpůjčka z Brna) který by podle „správného“ hodnotového principu rozhodl co je pro obyvatele dobré?

  67. Ale vůbec nechci někomu měnit jeho cíle. Nevím jak Vy soudíte ty moje cíle? Vy je znáte? Pokud je chcete znát, tak právě dostavuji barák a toužím po BMW řady 3 s 2,5 litrovým turbodieselem, takže s udržitelností mé cíle asi nic společného nemají. Jen jsem reagoval na to, že existují nějaké schválené koncepce a politiky a že pokud má město nějak vypadat, je potřeba nastavit nějaká pravidla. Bohužel pak budou platit i pro mě, ale jinak to prostě nejde, to jsem si už uvědomit stihl.

    Pokud můžu poprosit, nenavážejte se do mých cílů. Já taky nemám ambice někomu tady měnit cíle a poučovat ho o tom, co by měl chtít a po čem toužit. Jen jsem konstatoval, jaké cíle jsou dle průzkumů, o kterých jsem se učil už kdysi na VŠ v sociologii…

    Děkuji.

  68. David:
    „Já taky nemám ambice někomu tady měnit cíle a poučovat ho o tom, co by měl chtít a po čem toužit. “
    Bohužel jsem z Vašich předcházejících příspěvků ten dojem získal. Proto jsem se musel ujistit. Těší mě že tyto ambice nemáte…

    Víte-li tedy co je cílem většiny obyvatel, pak vám musí být jasné že jejich zastupitelé budou tyto cíle v mezích možností podporovat.

  69. a-b-c: Pokud by fungovalo zdravotnictvi zpusobem, jakým chapete princip zastupitelské demokracie, tak uz by s nami byl amen.
    Predstavte si, ze prijdete k lekari s bolesti zad. Pokud by se choval, jako politik, tak vam predepise prasky na bolest, nebo posle na operaci, protoze to chce vetsina.
    Prasky vsak nic neresi, stejne jako budovani dalsi nakladne infrastruktury pro osobni dopravu nebo parkovani.
    Pokud se chci bolest zbavit, musim zacit cvicit, zhubnout, zmenit navyky, jinak to proste nejde, at se mi to libi nebo ne.
    Takovym doktorum se vyhybam obloukem a stejne tak podobnym politikum, kteri pletou pojem zastupovani s alibistickym podlezanim.
    Pokud dostane politik jednoduche zadani: Uzdravte mesto, je na nem nalezt reseni. Pokud bude resenim, redukce automobilove dopravy, tak to budu akceptovat ikdyz me to bude stat vlastni pohodli.
    Myslim, ze praxe poslednich 20let jiz nenechava nikoho na pochybach, ze dosavadni model rizeni mesta formou ankety, podle momentalnich nalad proste nefunguje.

  70. a-b-c: Peníze jsou na VHD i cyklo. Náklady na cyklo tvoří směšný zlomek investic do jiných druhů dopravy.

    Nízká priorita cyklo se negativně projevuje v samotné použitelnosti vznikajících cykloopatření. To, co v ulicích pro cyklisty vzniká, je srovnatelné s tím, jako kdyby se pro vozíčkáře nechával každých 200 metrů vysoký obrubník či schod, protože „nějaká jiná priorita.“ Bezbariérovost a prvky pro nevidomé jsou do uličních profilů vynuceny zákonem a normami – a dovolím si tvrdit, že nebýt toho, jistě by se na to kdekdo milerád vybodnul úplně stejně jako na cyklisty. U cykloopatření tomu tak není a proto jsou tak ubohá.

    Být zde kvalitní cykloopatření, máme ten modal share 10%, to ale není to nejdůležitější. Nejdůležitější by bylo, že by se nejefektivnější dopravní prostředek na několikakilometrové vzdálenosti stal konečně alternativou dostupnou nejen „silným a odvážným“, ale i těm „srabům“, co se na kolo bojí a proto raději jezdí veřejnou dopravou, nebo dokonce autem. A já osobně chci, aby mé děti tuto možnost měly a nemohl jsem jim jízdu na kole do školy nebo kroužků zakazovat proto, že na dané cestě mají silnici, kam si z celé mé rodiny troufnu na kole jenom já.

  71. Cyril: Také se domnívám, že by populismus v otázkách, které ovlivňují zdraví celé Prahy, neměl mít příliš místa. Doprava zde může za více než 50 % znečištění ovzduší pevnými látkami, oxidy dusíku a pokud se nemýlím tak i uhlovodíky. Moc o tom sice nevím, ale skoro bych řekl, že na zdraví místních to má v důsledku horší dopad, než všechny nehody cyklistů bez přileb. Proto se domnívám, že zde není příliš vhodné ptát se lidí, jestli chtějí na ulici jedno, nebo dvě bezplatná parkovací místa na obyvatele:o) Hodně by se mi líbilo, kdyby se Praha konečně vydala na cestu systematického omezování IAD, jelikož peněz na podporu MHD rozhodně málo nevydává. Má tedy (domnívám se) nakročeno a měla by to dokončit.

    a-b-c:
    „Bohužel jsem z Vašich předcházejících příspěvků ten dojem získal. Proto jsem se musel ujistit. Těší mě že tyto ambice nemáte…“
    Nebojte, nechci Vám konkurovat :o) A tak koukám, že od původní diskuse jsme se dostali celkem daleko…

  72. Filler:
    „Bezbariérovost a prvky pro nevidomé jsou do uličních profilů vynuceny zákonem a normami “
    Srovnáváte nesrovnatelné. Nikdo si neřekne: Nebyla by to paráda, kdybych si tak doživotně sedl na vozík nebo oslepl? Opatření pro handicapované je solidaritou s lidmi, kteří nemají volbu. Jízda na kole volbou je.

  73. a-b-c: Nic nesrovnávám. Pouze poukazuji na to, že když se něco nevynutí zákonem nebo normou, tak se to realizuje v bídné kvalitě. Nemůžete popřít, že naše stávající normy nezaručují, že cykloopatření budou realizována v použitelné kvalitě, a to i v případě, že se město pro podporu cyklodopravy rozhodne tak, jako to udělala Praha.

  74. a-b-c: Ještě jsem k tomu zapomněl doplnit, že IAD a veřejná doprava jsou normami pokryté také dost dobře, takže neexistenci cykloopatření lze odůvodnit například obalovými křivkami, požadavkem na šířku pruhů, výpočtem signálního plánu křižovatky a spoustou jiných historicky definovaných „tvrdých“ parametrů. Představa, že na kole by se cyklista neměl mergovat do proudu rychlejších vozidel, v řazení řešit, co ho kde dojíždí, a nebo že by dokonce měl mít od jistých intenzit IAD souvislý vyhrazený pruh, je naproti tomu normami a technickými podmínkami definovaná jen formou vágního doporučení, na které se může každý vykašlat. Přitom je to to samé, protože to vyplývá z již ověřených principů udržitelné bezpečnosti a mělo by se to tak dělat dokonce zcela bez ohledu na intenzitu cyklistické dopravy všude, kde je jízda na kole v uličním koridoru povolena.

  75. VF: „…a mělo by se to tak dělat dokonce zcela bez ohledu na intenzitu cyklistické dopravy všude, kde je jízda na kole v uličním koridoru povolena.“
    A že je to povoleno na překvapivě hodně místech, kam se běžný smrtelník bez ostrých řidítek hned tak nepustí… Na místech tzv. pro silné cykložaludky :o)

  76. David: Ono by stačilo vzít za zákon tuším druhé pravidlo udržitelné bezpečnosti (volně): Kde nelze jednotlivé druhy dopravy bezpečně oddělit, musí dopravní režim zajistit bezpečnost těch nejslabších účastníků. Což by v důsledku mohlo vést ke třicítce na 99% pražských ulic včetně těch hlavních, kde nejsou integrační opatření ani souvislé stezky. Možná by to někdo ostřejší než já mohl začít požadovat, jisté odůvodnění to má…

  77. Třicítka určitě může být skoro všude ;-), ovšem ten zatracený lidský faktor!.. ;-) bude-li se třicítka měřit, jakože se zatím moc neměří, hodně hříšníků bude typu stará paní, co „pospíchá k lékaři“, maminka, co nestihla kontrolovat ještě k tomu všemu taky rychloměr… Jak se tak pohybuji po Praze mezi auty, vidím, že hodně řidičů, řidiček, se věnuje řízení tak sotva na 20%, jedí, telefonují, píší, velmi často nedrží správně volant a z toho pak v kooperaci s tou infrastrukturní nesrozumitelností, chaosem a stresem (třeba i z chybějícího parkování) pramení spousta zbytečně nebezpečných situací a určitě i nehod. (statisticky všechno v jedné a nejčastější kolonce nevěnování se řízení)
    Takže do tvorby infrastruktury by měl, myslím, teoreticky kdyby to šlo, víc mluvit psycholog než investor, developer nebo stavebník.

  78. > maminka, co nestihla kontrolovat ještě k tomu všemu taky rychloměr

    Není mi jasné, proč tohle proboha někdo ještě nějak nevyřešil. Ať už soft limitem (při dosažení zvolené rychlosti auto přestane zrychlovat, třeba při předjíždění by to šlo překonat náhlým větším prošlápnutím plynového pedálu (plyn už dlouho není bowden přidělaný na motor, ale něco, do čeho stejně kecá řídící jednotka)), akustickým nebo haptickým alarmem. Já měl na kole podobný problém s tím, že jsem šlapal moc nízké kadence, a dobastlit si tam Arduino a magnetické relé byla otázka chvilky.

  79. Jenda: Tempomat napojený na GPS a mapu? A překročení rychlosti by vedlo k zaslání videozáznamu ze situace na PČR, aby vyhodnotili, zda dotyčný překročil rychlost v obci z důvodu odvracení jiného nebezpečí? Ne, to by páni „jezdím rychle ale bezpečně“ neskousli… ;-) Ale jako průmyslový standard zajištění bezpečnosti provozu by to od věci rozhodně nebylo.

  80. Filler:
    Doufám, že tím budou povinně vybavována i kola. Když bezpečnost tak pořádně…

  81. a-b-c: A chodce. Když bezpečnost, tak pořádně. To je ze stejného soudku. Cyklista řídí objekt s o dva řády nižší kinetickou energií.

  82. Jistě, i chodce. Zákony přece platí pro všechny. Co kdyby nějaký Usain Bolt překračoval povolenou rychlost?

  83. Nedej bože, kdyby srazil cyklistu a zranil ho. To už by měl jít rovnou sedět a nikdy nedostat papíry na nohy…

  84. Konečně by bylo dosaženo dokonalé bezpečnosti pro všechny účastníky provozu, jak požadujete.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 9

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více

Intenzity na sčítačích 2016: není o čem psát 9

Jako každý rok zpracováváme intenzity na automatických sčítačích cyklistů, abychom vám mohli ukázat, jak cyklistika..více

Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí 8

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru