Co udělat, aby se na kole nejezdilo na červenou?

Nebral jsem to na lehkou váhu. Byl to jediný přestupek, ke kterému jsem v rámci cyklistické etikety prosadil jednoznačně odmítavý postoj. Ne, že by se to dělat nedalo, ale až na velmi vzácné výjimky se bez toho obejdeme, a dost lidí to navíc provozuje fakticky riskantním způsobem. A navíc to štve opravdu každého, protože v dané situaci jen ten, kdo se toho dopustí, ví, nakolik je to (ne)bezpečné.

Jízda na červenou

Jízda na červenou

Jízda na červenou se v Praze rozmohla až příliš. I v situacích, kdy to rutinně vytváří skoronehody. Ano, cyklistická etiketa říká, že na červenou se nejezdí. Jenže přesvědčte lidi, že je správné na červenou nejezdit…,

  • když za dobu, co čekají na jedné křižovatce na zelenou, by mohli být o dvoje světla dál,
  • když se za standardní způsob, jakým má cyklista křižovatku překonat, považuje buď fyzikálně nemožný rychlostní upgrade na auto, nebo naopak rychlostní degenerace v chodce,
  • když těžce vydobytý speciální signál svítí cyklistovi zeleně po skvělé tři vteřiny, zatímco souběžně jedoucí auta mají zelenou půl minuty,
  • když ze směru, odkud ke křižovatce už dvacet let přichází značená cyklotrasa, nevede signalizovaný vjezd,
  • když i každý signalizovaný přejezd pro cyklisty začíná tlačítkem, které vás stejně donutí s kolem zastavit,
  • když polovina magnetických smyček v jízdních pruzích cyklisty ignoruje…

… zkrátka když se signalizace chovají, jako kdyby byl cyklista dvaadvacáté kolo u vozu, které si přece „vždycky nějak poradí“.

Ne, v takovémto prostředí skončí i ten sebeopatrnější u toho, že občas tu červenou dá. A občas je u toho vidět, což je ten hlavní malér. Cyklisté se totiž zpravidla nechtějí nechat zabít a míra zavinění nehod s jejich účastí při vzájemných kolizích s auty je v Praze 40 %. Problémem jízdy na červenou je především to, že všichni ostatní moc dobře vědí, že si takovou jízdu či přecházení zpravidla dovolit nemohou — a už nevidí ty situace, kdy si je cyklista dovolit musí. Ano, mnozí cyklisté jezdí na červenou jako pitomci. Ale bylo by jich méně, kdyby se k nim tolik světelných signalizací jako k pitomcům apriorně nechovalo.

Pojďme se tedy podívat, co se dá dělat pro to, aby se světelné signaizace v Praze chovaly k cyklistům přívětivěji.

jm_prejezd_vypich

Čekací doba na Vypichu běžně dosahuje minuty až dvou. Přednost mají auta.

Trocha dobré praxe

Jako úvodní „must read“ je žádoucí podívat se na článek o tom, jak to dělají ve městě, která má v Nizozemsku nejlépe vyladěné světelné signalizace. Dozvíme se tam pár zajímavých postřehů:

  • Všechna přijíždějící vozidla jsou jednotlivě sledována přihlašovací detekční smyčkou (pro auta 60 m před křižovatkou, pro kola 25 m).
  • Síťový přístup s definovanými prioritami pro jednotlivé dopravní prostředky na určitých křižovatkách.
  • Velmi těsné vyklizovací doby. Někdy svítí zelená napříč ještě ve chvíli, kdy delší vozidlo křižovatku neopustilo.
  • Preference vozidel veřejné dopravy je ovlivněna tím, zda jedou vůči jízdnímu řádu v předstihu nebo mají zpoždění.
  • Zelená je signál ke startu – nemusí svítit, když křižovatku opouštíte. Ani při přecházení.
  • Cyklisté se do křižovatky přihlašují smyčkou dvacet metrů před ní, ne zmáčknutím tlačítka na sloupku metr před ní.
  • Zelená vlna a vzájemné pevné provázání křižovatek se téměř nepoužívá, lepší je, když systém reaguje přímo na konkrétní vozidla. Když se to udělá dobře, je efekt stejný jako u „zelené vlny“, ale nabídne větší kapacitu. To platí i pro „zelenou vlnu“ pro cyklisty.
vaclav-kriz-delft-ikea (2)

Zelená jim padá automaticky (foto Václav Kříž).

Samozřejmě, v Praze se hraje na trochu jiném písečku, s jinými absurditami v dopravních předpisech a normách, jiným zvykovým právem a jinými metodikami pro řešení světelných křižovatek. Jsme tu v léta pečlivě budované situaci, kdy motoristé neočekávají, že by z přidruženého prostoru mohlo na křižovatku do kolizního směru proniknout cokoliv, co se předtím alespoň na deset vteřin nezarazilo o tlačítko. Křižovatky jsou pečlivě vyladěné na maximální kapacitu pro IAD a často jedou na hraně. Komfort cyklistů a pěších je upozaďován.

Trocha chytristiky

I tak by ale šlo pár věcí udělat, aby se omezilo mačkání tlačítek a vyčkávání na zelenou. Některé úpravy dokonce nevyžadují nic víc, než pozměnění algoritmu.

1) Nechat padat zelenou fázi samovolně v každém cyklu, kdekoliv je silná frekvence cyklistů a nesníží to fatálně propustnost křižovatky.

Zpravidla tam, kde jde souběžně zelená pro chodce, případně kde je po příjezdu videodetekce, která stejně eliminuje nutnost tlačítko mačkat. Zelená fáze může padat jen v určitých denních a ročních obdobích, případně v určitých dnech v týdnu. Dobrým kritériem může být třeba využití fáze cyklistou ve 30 % případů, jestliže její zařazení vůbec neovlivňuje kapacitu křižovatky, a zhruba 70-80 % využití fáze v případě, že zelená na přejezdu má na kapacitu křižovatky nějaký vliv.

Kde je cyklistů opravdu velká frekvence a současně je požadavek na maximální propustnost pro IAD, tam je naprosto nutné přistoupit ke zřízení detekce před příjezdem ke křižovatce (viz dále).

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Třeba tady na Vídeňské, kde v sezóně k semaforu přijede nějaký cyklista prakticky vždycky, a místo je přehledné.

2) Kde je frekvence cyklistů nízká nebo velké rezervy v kapacitě, zahájit fázi pro cyklisty okamžitě po přihlášení.

Samozřejmě, pokud tam zrovna není nějaká nezbytná fáze, preferovaná tramvaj, nebo tak něco. Vtip je v tom, že malý počet cyklistů (například jeden za několik minut) zásadně nesníží celkovou kapacitu křižovatky, ale všem cyklistům se tím čekání zkrátí v průměru tak o půl minuty.

3) Zvolí-li na souběžném přechodu a přejezdu výzvu chodec, aktivuje se současně i výzva pro cyklisty (a naopak).

Toto opatření je možné i tam, kde jsou kolizní odbočení před přechodem, pokud zelená cyklistům i chodcům padá současně. Zajistí se tak, že cyklistovi, který přijíždí „právě včas“, padne zelená, i když by si výzvu nestihl zmáčknout. Odbočující řidiči současně reagují na přítomnost chodce, a tudíž se nemohou chovat, jako by v odbočení nikdo nebyl.

Fungovat to může i obráceně, což je prospěšné zvlášť tehdy, mají-li chodci delší, kolizní fázi. Projíždějící cyklista tak aktivuje zelenou chodci, který si v jejím průběhu ke křižovatce pohodlně dojde a nemusí se nervovat, zda se mu zelenou pro sebe podaří ještě aktivovat. Vhodné místo: Chodov v Parku, Krčské nádraží.

jm_aargentinska_semafor_kombi

Důslednějším řešením je rovnou sloučení signálu pro pěší a cyklisty. Tak lze upravit snadno i mnohé stávající křižovatky, kde přejezd zatím vůbec není.

4) Zrušit signalizaci přechodů na ramenech křižovatek sloužících pouze k odbočení vpravo.

Zejména na menších křižovatkách a u odbočení do vedlejších ulic je řešení se zvláštní zelenou na odbočném rameni velmi nevhodné i pro chodce, kteří pak musejí vždycky čekat. O cyklistech nemluvě. Takovéto řešení umožní překonat dvojici přechodů a přejezdu na jednu fázi, přičemž nyní platná legislativní úprava nedělá řidičům problém: na nesignalizovaném rameni jim cyklista stejně musí dát přednost. Vhodnými lokalitami by byly (v případě legalizace navazujících chodníků) například křížení Michelské a Ohradní, nebo křižovatka Türkovy a Lešanské.

5) V nočním období slabšího provozu semafory až na pár výjimek důsledně vypínat.

6) Ještě důležitější je ovšem nestavět další a další signalizace zbytečně. Před tím varoval už v roce 2007 Martin Šubrt.

Přihoď trochu asfaltu…

Druhou fází jsou stavební úpravy. K tomu také nepotřebujeme měnit legislativu. Možná na to nebudeme mít normy, ale to snad není zločin.

7) Křižovatky, ke kterým cyklisté přijíždějí v přidruženém prostoru nebo ve vyhrazeném pruhu, vybavit detekcí ve 20 až 30 metrovém předstihu..

Současně je nutné zajistit, že pokud nebude problém, dostane cyklista zelenou hned a bude tedy přejezdem moci projet bez zastavení. Na křižovatkách s velkou rezervou kapacity zajistí takové řešení průjezd na kole prakticky bez čekání. Na křižovatkách s malou rezervou kapacity umožní tato detekce vkládat fázi pro cyklisty jen tehdy, je-li potřebná. Na křižovatkách s velkou frekvencí cyklistů dokonce může takové řešení umožnit přidržení cyklistické fáze o několik vteřin, blíží-li se ke křižovatce další cyklisté.

Detekce může být umístěna i ve vyhrazených cyklopruzích v těsném souběhu s auty. Podle informací z Nizozemska i dle našich pražských zkušeností se sčítači cyklistů v hlavním dopravním prostoru je to technicky možné. Když dokáže sčítač na třídě Dukelských hrdinů odlišit cyklistu od auta, dokáže to i detekční smyčka před křižovatkou.

8) Zajistit, aby zelená na přechodech a přejezdech svítila po celou dobu, co svítí zelená na souběžné komunikaci – pouze s ohledem na odlišnou vyklízecí dobu.

Realizace tohoto (v Nizozemsku standardního) opatření je ale vhodná jen tehdy, jsou-li tomu odpovídající rozhledové poměry a jsou-li odbočující vozidla před přechodem a přejezdem dostatečně zpomalena. Například na křižovatce u Krčského nádraží není takové řešení vhodné, vzhledem k tupému úhlu odbočení vozidel od Jižní Spojky, která zde mohou jet prakticky bez zpomalení. Opatření se tak jeví vhodné spíš na přejezdech přes vedlejší ulice s menší frekvencí, kde bude mít jednak větší pozitivní efekt a jednak je zde možné odbočky stavebně zklidnit malými poloměry odbočení.

Problémem je i to, že chaotická domácí legislativa neřeší odbočování dle logického pravidla „dej přednost všemu, co se před odbočením pohybuje tebou rovnoběžně„, ale specifikuje složitou matici vztahů, kde mají odlišná práva a povinnosti chodci, cyklisté na přejezdech, tramvaje, cyklisté v cyklopruzích a jiná vozidla ve vyhrazených pruzích. Bez změny legislativy tak nebude na většině nově upravených křižovatek daná úprava možná, a to jakmile budou na hlavní zřízeny zvláštní signály pro odbočení vlevo.

V případě lokalit zásadního zájmu jsou ale taková řešení možná i dnes, byť třeba za cenu regrese v provedení křižovatky. Pokud by se ale někde prováděla třeba „silniční dieta“ doprovázená zmenšením křižovatky, dá se o takové úpravě uvažovat už dnes.

…a trochu srozumitelnosti.

9) Existuje-li kdekoliv detekce příjezdu cyklisty, musí se cyklista jasně dozvědět, že byla jeho fáze zařazena.
Rozsvícení destičky na tlačítku detekce je fajn, když ale tlačítko není, je třeba najít jiný způsob.

10) Nemůže-li cyklista z nějakého důvodu aktivovat detekční smyčku svou přítomností, musí být na semaforu návod, jak má postupovat. Například vedení kola po přechodu. Byť takové cedule působí dost urážlivě, svůj praktický význam mají. A umístí-li se, přizná se tím alespoň natvrdo smutný fakt, že dopravní experti nebyli schopni vyřešit průjezd cyklistů jiným způsobem.

11) Vjezd cyklisty do křižovatky se zásadně neřeší tzv. “účelovým návěstidlem”

Máme ho už na dvou místech v Praze – schválně jestli vůbec víte oč jde, když se to neučí ani v autoškole a není to dokonce ani v zákoně o provozu na pozemních komunikacích. Kde se ale vyskytuje, je zmíněné návěstidlo doplněné tabulkou s návodem popisujícím srozumitelně, co má cyklista vlastně dělat a kdy vůbec smí do křižovatky vjet.

patockova_stresovicka_semafor_mapa-pnk_cut

Zde má být plnohodnotný trojsignál.

12) Vůbec, křižovatky musí být pro cyklistu návodné a srozumitelné, i když se na nich vyskytne poprvé v životě.

Aby cyklisté nekufrovali a nehledali bezpečný průjezd metodou pokus-omyl-prasárna-nehoda. Kodaňské řešení křižovatek funguje i proto, že je v celém městě stejné. Tedy i u nás by měly být přes křižovatky plošně zřizovány vyhrazené pruhy a piktokoridory, a tam, kde je situace složitější, pak navigační cedule. Všimněte si třeba, že na tak rozlehlé křižovatce, jako je na nábřeží Kapitána Jaroše, žádné směrové šipky nenajdete.

A nějakou tu důstojnost na konec

Jak vidíte, je toho opravdu hodně, co je možné provést, aniž by se třeba jen sáhlo na zákon o provozu na pozemních komunikacích. A udělá-li město úpravy alespoň na některých notoricky známých místech, může spustit informační kampaň sdělující, že chodci a cyklisté se od nynějška nemusí alespoň na některých křižovatkách cítit jako občané druhé kategorie. Potom ta část cyklistů, která pracuje s principem “signály na nás dlabou, můžu dlabat na signály”, bude mít racionální důvod začít ty signály brát na vědomí.

To vše za důstojného dohledu policie, který se neomezí na Vyšehradský tunel a jízdu pod železničním mostem na Výtoni. V Praze by bylo žádoucí mít více hlídek policie na kolech. Jednak si to policisté sami vyzkouší a jednak cyklista konečně ztratí pocit nepostižitelnosti z toho, že policii pěší i v autě snadno ujede.

Takže až pojedete po Praze autem, a nějaký cyklista vám to na červenou střihne šikmo přes křižovatku přímo před nosem, neptejte se, proč je to takový vůl. Spíš se pokuste přijít na to, jak by ta křižovatka měla vypadat, aby ji i „takový vůl“ projel legálně a na zelenou. Možnosti tu rozhodně jsou.

Jezdíte na kole na červenou?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Lei:
    „Jinak si rozhodně nemyslím, že přestupky se u IAD omezují na parkování. Vidím každý den kolem sebe tolik prasáren, že mi z toho stoupá určitě i tlak. “
    A vsaď se, že 99% z nich si svůj přestupek před sebou obhájí podobně jako Jenda ten svůj.

    Za podobné tvrzení, jako vypustil Jenda by osazenstvo toho fóra řidiče motorového div ne svléklo z kůže (nadsázka, jako používá pan Filler). V případě cyklisty je to náhle pochopitelné a tolerovatelné…

  2. a-b-c: A to jako vážně budou tvrdit, že těmito přestupky nikoho nemůžou ohrozit/omezit? V tom případě to ale bude legrační argumentace (zatímco ta Jendova mi připadne přiměřená).

    Pořád se točíme v tom, že některé přestupky jsou škodlivější než jiné a že u aut je to ještě hodně jiné než u bezmotorové dopravy, protože prostě auto ohrožuje hodně, kdežto chodec takřka vůbec.

  3. souhlasim s Lei… kdyz provedu stejny prestupek v aute, tak nasledkem muze byt neskonale vetsi pruser, nez kdyz ten samy spacham na kole… to tvrdim z pozice ridice i cyklisty. Proste tak to je dane – velikosti, hmotnosti, dynamikou, manevrovatelnosti, …
    Proto ty dve roviny vnimani… to se ale tezko vyklada a obhajuje pred nekym, kdo evidentne situaci zna jen z jedne strany.

  4. Lei:
    „A to jako vážně budou tvrdit, že těmito přestupky nikoho nemůžou ohrozit/omezit?“
    Myslím, že nebudou protože s trochou fantasie najdu hypotetickou možnost ohrožení či alespoň omezení vlastně u čehokoliv.

    Co ale klidně tvrdit můžou je, že v kontrétním případě k omezení či ohrožení nedošlo. A to už pravda klidně může být.

  5. Epo:
    A šup tam nálepku.
    Každý kdo nesouhlasí je totiž řidič který nikdy neseděl na kole….

    Lei:
    Tvrdíte, že přestupek nemusí být vždy škodlivý. Co když přestupek onoho řidiče také nebyl v ten konkrétní okamžik škodlivý?

    Proč jsou některé přestupky škodlivé vždy a některé jen někdy?

  6. a-b-c: jedna vec je sedet na kole nekde na vylete Sumavou a jina jezdit na kole pravidelne Prahou. To jsou totiz dve diametralne odlisne veci. Samozrejme kdyz tu budete tvrdit, ze Prahou na kole jste jel, tezko Vam to tu budeme vyvracet. Dle prezentovanych nazoru ale soudim, ze Vase zkusenost je v tomto smeru miziva…

    Jinak dovedu si predstavit situace, kdy bych projeti krizovatky na cervenou toleroval i nakladaku (technicka zavada, reseni situace podle znacek). Dokazu to pochopit u cyklistu tam, kde nas semafor proste nedetekuje a dokazu si to obhajit i jako chodec (rovna silnice, zelena pro chodce na vyzadani / nikde nic nejede, tak proc budu autum zbytecne brat zelenou?)

  7. a-b-c: A víte, že většinou si jich všimnu právě proto, že jsou škodlivé, popř. riskantní? Když někdo telefonuje v křižovatce a jede jak ožralý, když předjíždí riskantně na místech a/nebo způsobem, který předpisy nedovolují, když jede v zóně 30 šedesátkou, když se za plného provozu obrací v křižovatce nebo naprosto tragicky parkuje, takže buď znepřehledňuje křižovatku, přechod nebo dokonce ucpává ostatním silnici, když mě ohrozí nebo omezí na přechodu, resp. vůbec ho nenapadne mě na něj pustit.

  8. Epo:
    Nálepku jste jen zaplánul jinou, ne tak výraznou ale stále stejné téma.
    A odstavec 2 – Docela by mě zajímalo srovnání. Jak dlohou by čekal motorista, cyklista i chodec.

    Filler:
    Asi nejvíc zaujalo tohle:
    Their study, observed 3,064 cyclists at four sites, and found that an average of 61.9 percent broke the lights.

    Cyclists on the segregated cycle tracks were far more likely to go through red lights ( 97.8 percent did) than cyclists using cycle lanes ( 18.6 percent did).

    Ačkoliv není z našich podmínek.
    Nepřijdou vám ta čísla šílená? Dokonce tam, kde je oddělená stezka pro cyklisty se dosáhlo téměř 100% porušování…
    A pro ostatní. Nepřijde Vám, že přesně tyhle výsledky zhoršují Fillerovi pozici při jednání? A také názory ostatních účastníků provozu na cyklisty?

  9. @a-b-c nečetl jsem to. Ale to co cituješ je fakt divné. Tam je zajímavé z čeho je to 100%. I kdybych byl 100% anarchista a na semafory se vůbec nedíval, tak nedosáhnu tak vysokého podílu, protože prostě občas zastavit musím kvůli tomu co jede na křížení ;-)

  10. Jirka: Nebude to třeba tím, že to neznamená, že jeli v 100 % případů na červenou, ale tím, že 100 % těch cyklistů někdy jelo (jezdilo) na červenou?

  11. a-a-a: Myslím, že detailnější čtení studie naopak potvrzuje, že řešit signalizace tak, aby fungovaly pro cyklisty lépe, je zcela nezbytné.

    Na těch přejezdech (přes boční rameno křižovatky)
    – 109 projelo za souběžné červené bez zastavení
    – 282 zastavilo, podívalo se a pak projelo na červenou (za souběžné červené pro pěší)
    – 43 při tom ještě odbočilo vlevo.
    To je celkem 434 případů.
    A 1206 případů projelo rovně za souběžné zelené pro chodce

    Zdroj: http://www.tara.tcd.ie/bitstream/handle/2262/74776/AAP-D-15-00423R1-3.pdf?sequence=1&isAllowed=y, tabulka na straně 10

    Takže point je zjevně ten, že na přejezdu mají zelenou také jenom na probliknutí a na červenou jezdí převážně proto, že na souběžném přechodu pro chodce svítí 2/3 času zelená.

  12. Jirka, Lei: Cituji článek odkazovaný Fillerem.
    Vyšel jsem ze článku. Na studii jsem neměl čas.

    Dokonce jsem v jednom ze svých předchozích příspěvků tvrdil, že s většinou Vámi navrhovaných opatření souhlasím.
    Jen u některých mám pocit, že možný přínos pro hypotetických 10% modal share který je podle vás v Praze reálný nestojí za omezení která přinese těm cca 40% v autech.

    Pokud budu mít čas tak si studii dočtu.

    Ovšem jen vámi uvedených dat.
    Celkem jste uvedl 1640 porušení
    1206 (cca 75%) za souběžné zelené pro chodce – Není nutné a je možné řešit vaším návrhem na spojení zelené chodec cyklista do jedné. Někde je nutné řešit technické problémy ale v principu, proč ne.

    Ale co těch 434. Kteří se na signál natvrdo vykašlali? To je cca 25%. To mi pořád nepřijde jako málo…

    Opět zdůrazním.
    S většinou opatření bych souhlasil. Hromadné porušování předpisů cyklisty mi vadí snad ještě více jako cyklistovi než jako motoristovi. Vytváří nasrání ostaních účastníků a již z principu negativní přístup… Nehledě na zvyšování rizika setkání se „spravedlivým mstitelem“ (čti blbcem) za volantem.

  13. Filler:
    „Takže point je zjevně ten, že na přejezdu mají zelenou také jenom na probliknutí a na červenou jezdí převážně proto, že na souběžném přechodu pro chodce svítí 2/3 času zelená.“

    Zrovna právě tohle mi přijde jako nádherný příklad, kdy by striktní dodržování předpisu dokonale ukázalo, že je možné provést jedno z Vámi navrhovaných řešení.

    Teď lidé vidí bandu „pirátů“ co kašlou na všechno. A podle toho k požadavkům cyklistů přistupují.

    Ale co kdyby všichni cyklisté kteří projeli na zelenou pro chodce sesedli přešli a hned za přechodem nasedli?
    Myslím, že by si každý divák této humorné situace klepal na čelo. A následně se ptal proč nemůžou cyklisté projet zároveň s chodci.

  14. a-b-c: I kdyby se pro takové divadélko povedlo přesvědčit cyklistickou komunitu, což je samo o sobě nereálné, nestane se nic. Naopak, vykladači potřeb cyklistů z řad necyklistů mohou začít tvrdit, že když sesedání není pro cyklisty evidentně problém, tak proč vůbec zřizovat ten přejezd.

    Zopakuji to posté. Lidé při pohybu po městě nechtějí porušovat předpisy a zákony. Ale reagují – pozitivně nebo negativně – na to, jak je pro ten který dopravní mod město navrženo.

  15. Jinak mně hromadné porušování předpisů také vadí. Je ale třeba rozlišovat, kdy je větší vina na straně toho, kdo předpisy porušuje, a kdy je na straně těch, kdo jej normami, nastavením pravidel a designem veřejného prostoru k porušování předpisů vedou. Uvědomme si, co je hlavním cílem těch předpisů: tím je bezpečný provoz. Jestliže někde jezdí přes přejezd na červenou 98% cyklistů a dopravní nehody se tam nedějí, pak je na místě otázka, proč tam ta červená musí takhle pitomě svítit.

  16. Přiznávám že jsem dnes také ocenil, že hlídka dopravní policie co zase kontrolovala osvětlení cyklistů na Povltavské, stála pod Trojskou lávkou, a ne u lávky. Takhle byli dobře vidět a když měl člověk neúplnou váýbavu a trochu soudnosti, tak se jim dalo vyhnout. Svou práci to asi odvedlo a „normální“ člověk se současně vyhnul „nejbuzerativnější možné pokutě v Praze“, t.j. za nerespektování příkazu „Cyklisto veď kolo“ na úseku dlouhém víc jak 1/4 kilometru. Kdyby stáli na druhé straně, bylo by to horší. Nebyli by vidět a nebylo by v případě nouze kam uhnout… Takhle byly rozdané pokuty asi celkem zasloužené.

  17. Filler:
    „Zopakuji to posté. Lidé při pohybu po městě nechtějí porušovat předpisy a zákony. Ale reagují – pozitivně nebo negativně – na to, jak je pro ten který dopravní mod město navrženo.“

    Ano zákony neporušují čistě ze sportu. Porušují je proto, že tím pro sebe získávají výhodu ve srovnání s dodržením.
    Navíc naprosto stejně by vám mohli argumentovat řidiči porušující předpisy. Zejména ty parkovací. Ale těm byste to asi uznat nechtěl.

    Jen tak mě napadá:

    Amsterdam (a celé Holandsko), vzor cyklodopravy, je špatně navržen?

    http://prahounakole.cz/2015/10/amsterdam-poprve-na-kole/

    „Na závěr: chystáte se do Holandska a chcete se při jízdě na kole chovat autenticky, jako pravý Holanďan? Pak se vám jistě bude hodit následující malý manuál. Je to jednoduché, stačí pouze dodržovat pár pravidel. Musíte:

    Být pořádně drzá/drzý, tzn. jezdit na červenou, hodně zvonit na chodce, předjíždět ostatní cyklisty, vjíždět do silnice autům dříve, než je jasné, že zastaví apod.

    Za jízdy psát textové zprávy nebo alespoň telefonovat.“

  18. a-b-c: > Navíc naprosto stejně by vám mohli argumentovat řidiči porušující předpisy. Zejména ty parkovací. Ale těm byste to asi uznat nechtěl.

    Vy už si z nás snad opravdu děláte zadek, ne? Pořád se k vám nějak nedonesla zde již stokrát zopakovaná informace, že jde o to, jestli tím porušením někoho omezí?

  19. Stokrát opakovaná informace se mi donesla. Také jsem ale zachytil Vaše tvrzení, že některé porušení (třeba Vaše červená) nikoho neomezují ani neohrožují a tak škodlivá nejsou.

    Potíž tedy vidím v tom, že Vy nejste ochoten připustit, že je možné aby řidič za určitých podmínek porušil předpis bez ohrožení či omezení stejně jako Vy…

  20. > Potíž tedy vidím v tom, že Vy nejste ochoten připustit, že je možné aby řidič za určitých podmínek porušil předpis bez ohrožení či omezení stejně jako Vy…

    Můžete mi připomenout, kde přesně jsem tohle tvrdil? Tenhle názor totiž nezastávám, dokonce jsem to tu už explicitně psal (01.11.2016 – 19:35).

  21. a-b-c: No jistě, že tím lidi získají výhodu oproti situaci, kdy pravidlo dodrží. Vy se ale vůbec nezabýváte úvahou, proč by jim to nemělo být umožněno provozovat legálně. Tam je třeba vážit konkrétní pro a proti, která tu nepochybně jsou.

    Parkování aut na chodníku by se tak dalo řešit také, ale zase, museli bychom se bavit podrobně a konkrétně (třeba o tom, zda je OK vyhradit na chodníku stání pro zásobování, o tom, proč je vhodné mít chodníky široké 4 metry a více, jak je to spojené s frekvencí chodců a charakterem parteru, apod.). A ne to jen tak šmahem srovnat, to je zjednodušení odvádějící pozornost jinam.

  22. a-b-c: Ten Amsterodam prokazuje, že na jízdní kolo se tam nekouká jako na auto, ale jako na urychleného chodce. Tudíž na jeho uživatele naprosto není třeba klást požadavky jako na řidiče, které vyplývají zejména z toho, že ve městě řídí jeden a půl tuny plechu s průměrnou kinetickou energií 100 – 200 tisíc J. ( zatímco kinetická energie cyklisty se pohybuje mezi jedním a pěti tisíci J).

  23. Filler:
    Již několikrát jsem psal, že s větší částí vašich návrhů souhlasím.

    „Dokonce se divím nakolik s Fillerem souhlasím. Jen u pár mám problémy, které se podle umístění mohou či nemusí vyskytnout…“

    Podmínky pro část přestupků vůbec nemusí vzniknout díky pro cyklisty přívětivějšímu nastavení. Problém vidím v tom že zisk z některých úprav pro 10% modal share na kolech nevyvážil problémy vytvořené pro cca 40% modal share v autech.
    Další debata proč srovnávám by už vedla do kruhu…

    Ad Amsterdam:
    A podle holadnských zákonů chodci chodí na červenou?
    Tvrdil jste, že špatná infrastruktura a předpisy nutí lidi porušovat zákony.
    V Amsterdamu je podle vás pro kola dobrá. Lidé by tedy předpisy porušovat neměli. Ale oni i tak porušují…

  24. a-b-c: A odstavec 2 – Docela by mě zajímalo srovnání. Jak dlohou by čekal motorista, cyklista i chodec.

    Chodec by na nic necekal, rozhledl se a presel.
    Cyklista by pockal cyklus, pripadne dva a pokud by ho semafor stale ignoroval a pokud by mel ve svem smeru volno, vyrazil by…
    Motorista, to je otazka… Ja bych cekal asi hodne dlouho. Nejaky taxikar nebo dodavkar asi sotva. Co motorkar? Ano, zase nalepkuju…

    V tomhle je celkem dobry etalon vyjezd z naplavky u Manesa. Celkem tam uz mam napozorovany vsechny skupiny a jeden by se divil…

  25. Co se tyká toho Dublinu – dle pozorování tu cca 50% cyklistů a 100% chodců chodí na červenou. Samotného mě to tu hodně překvapilo.

    Nejčastěji jsem viděl zastavovat lidi na silničních kolech, naopak citybike jen v případě, že se fakt projet nedalo.

  26. a-b-c: Předpokládám, že to, co je tam o Amstru psané, je taky nadsázka, dost možná, že část těch věcí ani nelegální není (a nebo by být neměla). Koneckonců, přecházení na červenou bych klidně legalizoval s tím, že je na vlastní nebezpečí. No a v Amstru to tak vlivem infrastruktury, která tahá cyklisty přes křižovatky spíš s chodci, to bude podobné i pro cyklisty.

    Ale jak jsem říkal, pravidla silničního provozu jsou tu proto, aby nedocházelo k nehodám ,ve městě tedy zejména aby silnější neohrožovali slabší. Což myslím nastavení v Amstru docela splňuje. Nikde jsem netvrdil, že když budou podmínky dobré, znamená to automaticky, že předpisy nikdo nebude porušovat.

    Jinak jestli chcete udělat něco konkrétního proto, aby pražská infrastruktura nevedla cyklisty k porušování předpisů (v tomto případě jízdou po zastávkovém mysu), podpořte výzvu k realizaci cyklovídně v zzastávce Divadlo na fidlovačce do centra: http://www.auto-mat.cz/kresomyslova/

  27. @epo to by byl zajímavý experiment. Já se věnuji profesionálně informačním systémům a analýze dat. Nedávno jsme analyzovali dobu, kterou lidé čekají na lince jistého callcentra. Ukázalo se, že existuje zlomová doba (kolem 50 sekund), kdy lidem dojde trpělivost. Tedy lidé nezavěšují lineárně, 90% vydrží těch 50sec, ale po 60sec už jich zbylo jenom asi 30%.

    Podobný jev lze najít všude. Lidé používající určitý systém jsou ochotni čekat. Ale v určité chvíli – pokud se nic neděje – usoudí, že je systém porouchaný a začnou jej ignorovat. Proto je dobrou praxí, aby jakýkoliv informační sytsém dával uživateli najevo „čekejm, funguji a ke změně stavu dojde za 40sec“.

    Podobným systémem je i semafor nebo přejezd. Pokud spadnou závory, lidé čekají. Ale když se např. 2minuty nic neděje, lidé usoudí, že systém nefunguje korektně a začnou koukat sami jestli neuvidí vlak a pak přejdou.

    Tato hranice je různá pro různé systémy a kultury. Ale je.

    Chodec a cyklista používající semafor na přechodu budou mít toleranci k porušení vyšší, protože sami mohou s velkou jistotou nahradit funkci semaforu. Prostě se rozhlédnou a vidí.

    Motorista i cyklista na silnici bude mít hranici vyšší. Ve většině případů totiž není z místa, kde stojí možnost opravdu 100% posoudit zda křížem nic nejede. Musí tedy nejdříve najet do křižovatky a rozhlédnout se. Pokud ale někde dlouho svítí červená, začnou i motoristé do křivovatky najíždět, protože usoudí, že je to rozbité.

    Tedy to že motoristé porušují červenou méně je dáno tím, že:
    1) Málokdy čekají tak dlouho aby se domnívali, že je problém. Výhra při porušení je tedy malá, neboť další cyklus bude brzy.
    2) Mají menší rozhled, musí se na systém více spolehnout
    3) Rizko při porušení je vyšší. Kamery, riziko srážky, …
    4) Semafory nejou klíčovým faktorem zpomalení cesty po Praze. Nejvíce zdržují zácpy. Jedno projetí nic nevyřeší.

    Chodci a cyklisté porušují více protože:
    1) Cykly jsou často zbytečně dlouhé nebo nastavené tak, že chodec čeká i když nic nejede. Jeví se to tedy jako chyba
    2) Zisk je relativně velký poměru k celkové cestě. pokud jedu/jdu pár km na kole, tak většinu zpoždění tvoří právě semafory.
    3) Riziko je nízké – dobře vidím, nebojím se, že ublížím, jsem do značné míry anonymní

    Jak je vidět – kromě bodu anonymita vs. SPZ jsou to všechno vlivy nastavení infrastruktury.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 10

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více

Intenzity na sčítačích 2016: není o čem psát 9

Jako každý rok zpracováváme intenzity na automatických sčítačích cyklistů, abychom vám mohli ukázat, jak cyklistika..více

Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí 8

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru