Tramvajové koleje: pozor na široké žlábky!

Někteří z vás si toho všimli: v Praze se začaly vyskytovat tramvajové koleje se širším žlábkem než bývalo obvyklé. Zaregistrovat to lze třeba v nedávno rekonstruované zastávce Invalidovna, kde by do koleje nezapadl snad jedině pořádný fatbike. Překonávání kolejnic je vždy problém, za mokra několikanásobný. Hrozí zde smyk, případně zapadnutí kola do žlábku, a následně téměř nevyhnutelný pád. Proto by se na cyklisticky frekventovaných trasách koleje křížit neměly, nebo by tato křížení měla být alespoň minimalizována. A pokud se přesto křížit musí, měl by být jejich přejezd cyklistům co nejvíce usnadněn.

Invalidovna: na první pohled to vidět není, ale je zde o 2 cm širší žlábek než jste zvyklí. Zdroj nebezpečí pro lidi na kolech, kteří tu byli zbytečně navedeni do kolejiště.

Jaká je příčina širších žlábků?

Je to jednoduché: širší žlábky jsou v místech, kde jsou instalovány železniční kolejnice typu S49 s přídržnicí. Železniční kolejnice S49 se na nových úsecích začaly používat z mnoha dobrých důvodů: jsou méně náročné na výrobu a tudíž levnější; vyrábí je více výrobců, což tlačí cenu dolů; absence žlábku řeší problémy s odvodněním a zanášením nečistot; a především je jízda po nich mnohem tišší. V místech, kde jsou pojížděny nebo přecházeny, se k nim doinstalovává přídržnice, která vytvoří kýžený žlábkový efekt jako u staré pražské tramvajové koleje NT1. Akorát je žlábek o něco širší.

Železniční kolej S49 doplněná o přídržnici. Žlábek má 56 mm šířku a 50 mm hloubku. (zdroj: Pstroj.cz)

Přechod mezi železniční kolejnicí S49 a klasickou tramvajovou žlábkovou kolejnicí NT1 je komplikací, a proto se jí snaží dopravní podnik při stavbě tratí pokud možno vyhnout a používat jeden typ kolejí na co nejdelším úseku.

Klasická pražská kolejnice NT1. Žlábek má 36 mm, je tedy o celé 2 cm užší a zároveň i méně hluboký. (zdroj: Prazsketramvaje.cz)

Žlábek a cyklisté

Široký žlábek vytvořený přídržnicí je ale zásadním problémem pro cyklisty. Již tak náročné přejíždění kolejí je ještě o kus obtížnější. Nové žlábky jsou o celé 2 cm širší, což je již pořádný rozdíl. Železniční kolejnice S49 ale doposud Dopravní podnik používal především v rámci zatravňovaných úseků a cyklisté se s nimi tak téměř nepotkávali (výjimku nalezneme například na Invalidovně). To se ale možná kvůli novým sporům o hlukové limity změní.

Vliv hlukových limitů na záměry v oblasti tramvajové dopravy (zdroj: DP-kontakt, str. 14-15)

Na tramvajovou dopravu začaly být uplatňovány ještě přísnější hlukové limity než na dopravu silniční, což možná Dopravní podnik donutí k instalaci železničních kolejnic S49 s přídržnicí i v centrálních lokacích u tratí s asfaltovým krytem, kde doposud používal klasické kolejnice NT1 s užším žlábkem. Vyhoví tak požadavkům na maximální snížení hluku. Sice došlo k jakémusi kompromisu a nehrozí tak nahrazování nočních tramvají autobusy, přesto lze předpokládat ještě silnější tlak na snižování hluku u plánovaných rekonstrukcí.

Hlukové limity u tramvají by tak nakonec mohly negativně zasáhnout i cyklistickou dopravu. Pro nezapadnutí kola je při jízdě přes železniční kolejnici S49 třeba volit ještě kolmější úhel přejezdu koleje, než jsou lidé na bicyklech v Praze běžně zvyklí. Na Invalidovně si to pravidelně zkouším a křížení zde vyžaduje notnou dávku soustředění. A teď si představme, že by se taková kolejnice někdy objevila v místech, jako je třeba průjezd kolem Karlových lázní.

Běžně bychom z celé žlábkové problematiky vyvodili tato dvě základní doporučení pro budoucí projekty:

  1. Cyklisty nenutit přejíždět koleje. Projektovat vídeňské zastávky, cyklistické bypassy zastávek apod. všude, kde to jen trochu jde. I na Invalidovně by to prostorově bylo možné. To platí obzvláště pro místa s častým pohybem cyklistů.
  2. Když už to nejde a je nutné někde vést cyklisty přes koleje, tak se smířit s technickou komplikací a v daném místě zvolit klasickou tramvajovou žlábkovou kolej NT1 s užším žlábkem.

Řešení z bodu 2 ale možná nebude kvůli hlukovým limitům nadále proveditelné. Takže co teď? Nalezne se nějaký smysluplný hlukový kompromis? Zvítězí zdravý rozum?

Invalidovna: na bypass zcela mimo koleje by tu byl místa dostatek.

Pokud ne, tak bude nutné hledat jiné řešení. V Curychu například zkoušejí gumovou výplň žlábku, ale mají s ní rozporuplné zkušenosti, aktuálně hledají trvanlivější gumu, která by vydržela alespoň rok nebo dva. Z pražského Dopravního podniku máme zpětnou vazbu, že pokud by byla někdy objevena a otestována trvanlivá guma, tak by šlo o gumové výplni u cyklisticky frekventovaných úseků diskutovat i v Praze. Možná by ale šlo uvažovat i o přídržnici tvořící užší žlábek, bohužel se ale pravděpodobně žádná taková sériově nevyrábí. Jiná přídržnice tvořící užší žlábek by tak byla vyráběna na zakázku a prodražila by se. Navíc snaha o vytváření přídržnice tvořící užší žlábek může nakonec skončit tím, že výsledný produkt bude vypadat téměř identicky jako stará tramvajová kolejnice NT1: aneb objevování dávno vynalezeného.

Každopádně počítat někde s pravidelným průjezdem cyklistů přes koleje a zároveň použít současnou podobu kolejí S49 s přídržnicí, jako se stalo na Invalidovně, je z hlediska cyklistické dopravy jednoznačně negativní jev. Nyní se rozehrává hra o to, zda se s ní budeme setkávat pouze u zatravněných pásů, nebo se rozšíří po celém městě. A pokud se rozšíří, tak je třeba řešit, jak její žlábek vyplnit nebo zúžit, aby na něm nepadali cyklisté. Snad se povede do tématu vnést trošku zdravého rozumu.

Pokus o řešení z Curychu. Testování přineslo rozporuplné výsledky, hledají trvanlivější gumu. (zdroj: stadt-zuerich.ch)

Pokud vás téma souvislostí mezi stavbou tramvajových tratí a cyklistickou dopravou zaujalo, tak vás srdečně zveme na seminář Co potřebuje městský hráč vědět o rekonstrukcích tramvajových tratí, který se uskuteční v úterý 28. února od 17 hodin v kanceláři Auto*Matu (Bořivojova 108, Praha 3). S hlavním příspěvkem vystoupí Ing. Miroslav Penc, Ph.D. z pražského Dopravního podniku.


Informace o pražských kolejnicích jsme čerpali z webu Pražské tramvaje. Detailní článek na toto téma zde.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Za mokra jsou i stávající koleje ruskou ruletou. Prostě to na jejich hlavě náramně klouže. Nová kolejnice má také hlavu o 1 cm širší, takže to klouzavé místo je větší.
    I když se kolej přejíždí dostatečně šikmo, tak stále hrozí smeknutí kola na mokré hlavě koleje. Za mokra je třeba přejíždět koleje šikmo bez jakýkoliv bočních sil a nešlapat! I tak je to nebezpečné.

  2. V Brně máme o něco širší NT3 (dané historicky tím, že část sítě sloužila prvních několik desítek let i jako vlečky), ale teda šířky žlábku přimontovaného k S49 fakt nedosahují…

  3. Díky za článek a zajímavé informace. Jako laikovi se mi zdá, že na rovném úseku, pokud by se dala lokálně nějaká užší přídržnice, tak to na hluk nebude mít velký vliv.
    Na Invalidovně je malý provoz ale i tak je to problém, což je další důvod, proč tam to nesmyslné řešení s dvojím křížením kolejí zrušit a legalizovat cyklisty na chodníku. To, co ti naši projektanti vymýšlí je občas dost absurdní, např. v Heidelbergu jsem viděl bypass na mnohem užším profilu ulice.
    Pokud by se ty široké žlábky rozšířily po městě, tak to bude pro cyklodopravu (a možná i chodce) velký problém. Nedovedu si to třeba představit na tramvajových křižovatkách.

    Brahma: Bez bočních sil by to na mokré koleji uklouznout nemělo ani když člověk šlape, ale to je prakticky jen v případě křížení obou kolejí, pokud se chce člověk dostat mezi koleje nebo z nich vyjíždí, vždycky tam nějaké boční síly jsou a souhlasím, že je lepší nešlapat.

  4. Předpokládal bych, že na tramvajových křižovatkách budou vždycky žlábkové, protože na křížení jede tramvaj po okolcích a na to ty přídržnice určitě nejsou stavěné.

    Každopádně doufám, že se žlábky rozšiřovat nebudou, už jsem se taky jednou rozflákal i o běžnou žlábkovou kolejnici v Zenklově :(

  5. Add Vlákno:
    Já jsem loni na podzim před Vyšehradským tunelem přišlápl při přejezdu mokrých kolejí, když jsem už byl předním kolem správně mezi kolejemi, abych to zase rozjel. Slyšel jsem jen, jak se zadní kolo protáčí na hlavě mokré koleje a když se to konečně chytilo, tak jsem se skokem ocitl v tunelu v protisměru. Takže za mne už na kolejích nešlapat !

  6. Díky za upozornění! ;-)
    že je to v Praze na kole stále horší jsem považoval za subjektivní blud, a koukám, ono to bude asi pravda! ;-)
    Podle mého, se při přejíždění kolejí skoro nic neděje, když je celý kov kolejnice aspoň v úrovni, ideálně malilinko zapuštěný pod okolní asfalt. Bohužel současná technologie stavby, kdy nejdříve a nejkvalitněji jsou do podloží ukotveny kolejnice a povrch se dodělává na poslední chvíli většinou těsně před zprovozněním (nebo dočasně vůbec -Nuselská ;-)), podle mě způsobuje, že občas celá kolej tam kde litý asfalt nedrží a stéká trčí 1-2 cm nad úroveň –(Vyšehradská, Nuselská). A to je pak nebezpečné.
    Myslím, že nějakým kvalitním asfaltem, co se nevlní, nestéká a nedrolí, případně s kombinací gumy a samozřejmě správnými sklony a úhly by ty přejezdy šly bezpečně vyřešit – i některé železniční přejezdy jsou přece řešené i při velkých mezerách dobře.

  7. Také jsem si toho všiml, u OC Hostivař. Společně s např. mazací tramvají („namažeme koleje, aby to hezky klouzalo“) je to plán teroristického uskupení DPP, jak z Prahy eliminovat konkurenční mód dopravy.

  8. Jenda 7:25

    tohle je přesně ten plán, jak do celkem rozumné diskuse vnést příspěvek, který se může náramně hodit nalinkovat do diskuse o tom, jací jsu ti pumpičkáři vlastně debilové :)

    No jinak mazání je historicky normální, minimálně od 50tých let minulého století…

    Ps jo a to opomenutí opaku mazaní, tedy sypání kolejnic pískem je naprosto neodpustitelné, protože ten písek je pro kola stejný mor : D

  9. ještě pár poznámek k přejíždění z Brna
    – sjezd z oraniště zpět na asfalt může usnadnit nadhození předního kola
    – vyjde-li křížení kolejnice do inflexu, je to ještě horší, než když se kolejnice přejíždí v širším oblouku
    – mezi 15-25 km/h je menší zlo přejet kolejnici, než se snažit jet po úzkém panelu vpravo od kolejnice (pro standardní kojejnice, po pravém okraji BKV se pochopitelně jet nedá :)). Jednou jsem si chtěl ušetřit přejezd kolejnice a bylo z toho několik týdnů neschopenky

    Jinak lepší řešení než S49+přídržnice by mohla být „embedded rail“. :)

  10. Kdybyste si chtěli přejíždění širokých žlábků natrénovat, můžu doporučit silnici 240 z Kralup do Velvar. Jsou tam tři hardcore přejezdy s ostrými úhly a propadlým asfaltem :-).

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Cyklistická historie 3 – doznívání heroické doby 15

Druhé pokračování historické minisérie skončilo volebním rokem 2010, ve kterém skončilo osmileté primátorství Pavla Béma...více

Rozvoj cyklotras kolem Nebušic :)

Městská část Praha Nebušice na severozápadě hlavního města pracuje na rozvoji cyklotras na svém území. Velká..více

Sídlištní parky v heatmapě 12

Sídliště postavená v Praze v období masivní socialistické výstavby mezi 70. a 90. lety, jsou..více

Institucionální škrtiči rozvoje cyklistické dopravy 57

Poznámka redakce: Článek byl omylem vydán v nedokončené podobě navečer 6.6. Poté, co redakce zjistila,..více

Cyklopřejezd na Elsnicově náměstí: byly dva miliony utraceny zbytečně? 12

Je to pár měsíců, co jsme vás v listopadu informovali o novém světelném podsvícení nebezpečného..více

Cyklopruhy v křižovatkách pomáhají cyklistům i motoristům 5

Cyklopruh dává na ulici cyklistům vymezený prostor při současně nejmenším prostorovém záboru. Stezka sdílená s..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru