Tramvajové koleje: pozor na široké žlábky!

Někteří z vás si toho všimli: v Praze se začaly vyskytovat tramvajové koleje se širším žlábkem než bývalo obvyklé. Zaregistrovat to lze třeba v nedávno rekonstruované zastávce Invalidovna, kde by do koleje nezapadl snad jedině pořádný fatbike. Překonávání kolejnic je vždy problém, za mokra několikanásobný. Hrozí zde smyk, případně zapadnutí kola do žlábku, a následně téměř nevyhnutelný pád. Proto by se na cyklisticky frekventovaných trasách koleje křížit neměly, nebo by tato křížení měla být alespoň minimalizována. A pokud se přesto křížit musí, měl by být jejich přejezd cyklistům co nejvíce usnadněn.

Invalidovna: na první pohled to vidět není, ale je zde o 2 cm širší žlábek než jste zvyklí. Zdroj nebezpečí pro lidi na kolech, kteří tu byli zbytečně navedeni do kolejiště.

Jaká je příčina širších žlábků?

Je to jednoduché: širší žlábky jsou v místech, kde jsou instalovány železniční kolejnice typu S49 s přídržnicí. Železniční kolejnice S49 se na nových úsecích začaly používat z mnoha dobrých důvodů: jsou méně náročné na výrobu a tudíž levnější; vyrábí je více výrobců, což tlačí cenu dolů; absence žlábku řeší problémy s odvodněním a zanášením nečistot; a především je jízda po nich mnohem tišší. V místech, kde jsou pojížděny nebo přecházeny, se k nim doinstalovává přídržnice, která vytvoří kýžený žlábkový efekt jako u staré pražské tramvajové koleje NT1. Akorát je žlábek o něco širší.

Železniční kolej S49 doplněná o přídržnici. Žlábek má 56 mm šířku a 50 mm hloubku. (zdroj: Pstroj.cz)

Přechod mezi železniční kolejnicí S49 a klasickou tramvajovou žlábkovou kolejnicí NT1 je komplikací, a proto se jí snaží dopravní podnik při stavbě tratí pokud možno vyhnout a používat jeden typ kolejí na co nejdelším úseku.

Klasická pražská kolejnice NT1. Žlábek má 36 mm, je tedy o celé 2 cm užší a zároveň i méně hluboký. (zdroj: Prazsketramvaje.cz)

Žlábek a cyklisté

Široký žlábek vytvořený přídržnicí je ale zásadním problémem pro cyklisty. Již tak náročné přejíždění kolejí je ještě o kus obtížnější. Nové žlábky jsou o celé 2 cm širší, což je již pořádný rozdíl. Železniční kolejnice S49 ale doposud Dopravní podnik používal především v rámci zatravňovaných úseků a cyklisté se s nimi tak téměř nepotkávali (výjimku nalezneme například na Invalidovně). To se ale možná kvůli novým sporům o hlukové limity změní.

Vliv hlukových limitů na záměry v oblasti tramvajové dopravy (zdroj: DP-kontakt, str. 14-15)

Na tramvajovou dopravu začaly být uplatňovány ještě přísnější hlukové limity než na dopravu silniční, což možná Dopravní podnik donutí k instalaci železničních kolejnic S49 s přídržnicí i v centrálních lokacích u tratí s asfaltovým krytem, kde doposud používal klasické kolejnice NT1 s užším žlábkem. Vyhoví tak požadavkům na maximální snížení hluku. Sice došlo k jakémusi kompromisu a nehrozí tak nahrazování nočních tramvají autobusy, přesto lze předpokládat ještě silnější tlak na snižování hluku u plánovaných rekonstrukcí.

Hlukové limity u tramvají by tak nakonec mohly negativně zasáhnout i cyklistickou dopravu. Pro nezapadnutí kola je při jízdě přes železniční kolejnici S49 třeba volit ještě kolmější úhel přejezdu koleje, než jsou lidé na bicyklech v Praze běžně zvyklí. Na Invalidovně si to pravidelně zkouším a křížení zde vyžaduje notnou dávku soustředění. A teď si představme, že by se taková kolejnice někdy objevila v místech, jako je třeba průjezd kolem Karlových lázní.

Běžně bychom z celé žlábkové problematiky vyvodili tato dvě základní doporučení pro budoucí projekty:

1. Cyklisty nenutit přejíždět koleje. Projektovat vídeňské zastávky, cyklistické bypassy zastávek apod. všude, kde to jen trochu jde. I na Invalidovně by to prostorově bylo možné. To platí obzvláště pro místa s častým pohybem cyklistů.
2. Když už to nejde a je nutné někde vést cyklisty přes koleje, tak se smířit s technickou komplikací a v daném místě zvolit klasickou tramvajovou žlábkovou kolej NT1 s užším žlábkem.

Řešení z bodu 2 ale možná nebude kvůli hlukovým limitům nadále proveditelné. Takže co teď? Nalezne se nějaký smysluplný hlukový kompromis? Zvítězí zdravý rozum?

Invalidovna: na bypass zcela mimo koleje by tu byl místa dostatek.

Pokud ne, tak bude nutné hledat jiné řešení. V Curychu například zkoušejí gumovou výplň žlábku, ale mají s ní rozporuplné zkušenosti, aktuálně hledají trvanlivější gumu, která by vydržela alespoň rok nebo dva. Z pražského Dopravního podniku máme zpětnou vazbu, že pokud by byla někdy objevena a otestována trvanlivá guma, tak by šlo o gumové výplni u cyklisticky frekventovaných úseků diskutovat i v Praze. Možná by ale šlo uvažovat i o přídržnici tvořící užší žlábek, bohužel se ale pravděpodobně žádná taková sériově nevyrábí. Jiná přídržnice tvořící užší žlábek by tak byla vyráběna na zakázku a prodražila by se. Navíc snaha o vytváření přídržnice tvořící užší žlábek může nakonec skončit tím, že výsledný produkt bude vypadat téměř identicky jako stará tramvajová kolejnice NT1: aneb objevování dávno vynalezeného.

Každopádně počítat někde s pravidelným průjezdem cyklistů přes koleje a zároveň použít současnou podobu kolejí S49 s přídržnicí, jako se stalo na Invalidovně, je z hlediska cyklistické dopravy jednoznačně negativní jev. Nyní se rozehrává hra o to, zda se s ní budeme setkávat pouze u zatravněných pásů, nebo se rozšíří po celém městě. A pokud se rozšíří, tak je třeba řešit, jak její žlábek vyplnit nebo zúžit, aby na něm nepadali cyklisté. Snad se povede do tématu vnést trošku zdravého rozumu.

Pokus o řešení z Curychu. Testování přineslo rozporuplné výsledky, hledají trvanlivější gumu. (zdroj: stadt-zuerich.ch)

Pokud vás téma souvislostí mezi stavbou tramvajových tratí a cyklistickou dopravou zaujalo, tak vás srdečně zveme na seminář Co potřebuje městský hráč vědět o rekonstrukcích tramvajových tratí, který se uskuteční v úterý 28. února od 17 hodin v kanceláři Auto*Matu (Bořivojova 108, Praha 3). S hlavním příspěvkem vystoupí Ing. Miroslav Penc, Ph.D. z pražského Dopravního podniku.

Informace o pražských kolejnicích jsme čerpali z webu Pražské tramvaje. Detailní článek na toto téma zde.