Deficity důstojnosti a pár tipů na jejich řešení

V předchozím článku jsem deklaroval, že při pohybu v Praze vnímám jistý deficit důstojnosti. Ať je to při chůzi, ve veřejné dopravě či v autě, nejzřetelněji ale právě u jízdy na kole. A protože tento deficit přispívá k nevraživosti mezi těmi, kdo převážně využívají konkrétní dopravní prostředky, potřebujeme důstojné dopravní prostředí, ať už se pohybujeme jakkoliv.

Slíbil jsem, že upřesním, kde u jednotlivých druhů dopravy vidím jakési nedostatky. A to takové, které jsou doufám dobrými řešeními z větší části odstranitelné – byť to třeba bude něco stát. Pojďme začít od chodců.

Chodec má být ve městě pán

I ve městě má míst smysl jít raději pěšky dvacet i více minut, než vykonat tutéž cestu s přískokem metrem či tramvají – navíc často za prakticky stejnou dobu.

To ale znamená, že k tomu musí kvalita chodníků vybízet. Stranu ulice, po které půjdete pěšky, nemá určovat to, zda je jeden chodník udržovaný a druhý ne. Podstatné má být, zda se vám půjde lépe ve stínu či na slunci, kde je lepší závětří, či zda po cestě půjdete kolem obchodu, jehož výklad vás zajímá. Ne to, zda se na téhle straně ulice o blok dál vůbec dostanete přes hlavní. Na křižovatkách nesmí na některých ramenech chybět přechody. A chodník po obou stranách ulice musí být samozřejmostí i na předměstí.

Důstojnost přecházení na semaforech je dána čekací dobou a také tím, že vás signalizace přes dvacetimetrový přechod nepožene jak nadmutou kozu pětivteřinovým probliknutím podle normy. Obzvlášť nedůstojné je, když si musí chodec o přejití komunikace poníženě žádat stisknutím tlačítka – také proto, že to v řadě případů pro chodce znamená čekat celý cyklus navíc, aniž by tím nějak pomohl propustnosti křižovatky.

Ostatně, podřizovat vše propustnosti křižovatek je kontraproduktivní. Zahraniční dopraváci mohou být ohromeni tím, kolik dokážeme v Praze světelnými křižovatkami procpat aut. Vzhledem k tomu, jaký to má dopad na pohodlí chodců, bych se tím ale raději příliš nechlubil.

A samozřejmě, neúdržba spousty pražských chodníků jasně říká, že chodec není pro město na prvním místě. Psí exkrementy by na chodnících neměly vydržet „do zašlapání“, ale měly by mizet rychlostí blesku. A že se městu „vyplatí“ platit odškodné za zranění na ledových chodnících namísto jejich zimní údržby, je vůči lidem drzost, kterou by si nikdo neměl dovolit vypustit z úst.

Důstojnost v páteři dopravního systému

Cestující veřejnou dopravou potřebují pocit důstojnosti právě proto, že MHDčko je páteří dopravního systému. Pokud z objektivních důvodů chceme, aby lidé volili méně hlavního konkurenta – auto, musí být komfort cestujících ve veřejné dopravě prioritou. Praha ročně dává miliardy na provozní zajištění veřejné dopravy – kolik z toho je ale přímou investicí do pohodlí cestujících?

Nechci se vyhnout požadavkům na pravidelnost či rychlost spojů. Ty jsou samozřejmé a známé. Symbolem nedůstojných podmínek pro jízdu veřejnou dopravou je pro mne nutnost cestovat pravidelně ve stoje déle než několik minut či zastávek. Uznávám, že historicky na to nejsme připraveni – třeba vzdáleností dveří u vozů metra, která je příliš malá na vytvoření pohodlných „čtyřek“, užívaných v metru vídeňském. A trend v interiérech autobusů jde spíš opačným směrem. Stoprocentní nízkopodlažnost vynucuje v interiérech vozů schodiště a bidýlka – a třeba u tramvají navíc výrazně zvyšuje jejich cenu. Hodně dveří a málo sedadel v autobusech jde mimo vysokoobrátkové linky proti komfortu cestujících.

S možností sednout si souvisí i přeplňování spojů. Kromě ladění linek a intervalů je zásadně ovlivňuje pravidelnost – která je zvlášť v posledním roce na mnoha významných autobusových trasách vyloženě ubohá. Preferenci veřejné dopravy je třeba posunout na novou úroveň. Cílem musí být, aby vozy nestály v kolonách ani metr. Co se u tramvají celkem povedlo, je u autobusů ale dost zlé. A je to i levnější: zvýšíte-li cestovní rychlost o 10 %, potřebujete na přepravu stejného množství lidí jen devět vozů z deseti – a nebo v nich bude o 10 % volněji.

Mimochodem, co autobusy versus tramvaje? Není-li vám dvacet, pociťujete obrovský rozdíl v komfortu jízdy tramvají a autobusem. Proč už dávno nemáme tramvajové trati tam, kde se teď v minutovém intervalu kymácejí po vlnitém asfaltu zaplněné autobusy? A proč tam, kde autobusy zatím tramvajemi nahradit nemůžeme, neřešíme jejich jízdní dráhu ve stylu “Bus rapid transit”, tedy tak, jako by to tramvaje vlastně byly?

A vlastní sezení? Sedačky mají být pohodlné. Ne bezúdržbové, ale dobře udržované. Takové, ke kterým v zimě nepřimrznete a v létě vám jejich sluncem rozžhavený povrch nespálí nohy. V příměstských autobusech bychom měli chtít komfort blízký autobusům dálkovým. Do Chocerad jedete od metra autobusem déle než do Jablonce nad Nisou, tak proč mít na pohodlí cestujících jinou míru? Dobrá, noviny si do třístovky možná vezmete svoje, ale vlastní opěrky rukou a polohovatelné sedadlo dost těžko. Tím spíš, že dálkovými autobusy jezdí denně podstatně méně lidí než příměstskými.

Tohle všechno je komfort, který bude přímo vidět. Nemůže stát tolik, aby se nevyplatil – třeba i za cenu menšího zvýšení jízdného.

Důstojně na kole znamená bezpečně, efektivně a legálně

Městská cyklistika je důstojná tehdy, je-li současně bezpečná, efektivní a legální. Obcházení pravidel je pro cyklisty nedůstojné, stejně jako jízda po chodnících – dokonce i tam, kde ji radnice či sídlištní status quo tiše toleruje. Nedůstojné je ale i vedení kola či „vedení“ cyklistů různými zajížďkami oproti například automobilům.

Nehodlám se rozepisovat o tom, co všechno by zde pomohlo, už jsem to ostatně mnohokrát popisoval.  Snad jen vyjmenuji: 1) legalizace málo užívaných chodníků a pěších cest mimo zástavbu, 2) pruhy pro cyklisty mimo tramvajové koleje, aby se tramvaje s kolaři vzájemně nezdržovaly, 3) a samozřejmě cykloobousměrky, které nikoho neomezí, ale na kole dovolí projet bez nedůstojného objíždění bloku nebo použití chodníku. Pro jistotu dodám, že rozhodně nejde o zvýhodňování cyklistů proti autům. Auta totiž v 95 % případů zjednosměrnění ulic způsobila – požadavky na parkování, čímž se snížila šířka ulic.

Apropo, k důstojnému parkování jízdních kol slouží stojany. Ne zábradlí, značky a okenní mříže. Tak by prostě měly být na každém rohu, bez výmluv.

Jistěže, cykloopatření v Praze nemohou zabírat polovinu ulice. K tomu, aby byla funkční a důstojná, ale v konkrétních místech zpravidla stačí pár desítek decimetrů. Takový nárok odpovídá funkci doplňkového dopravního prostředku, kterou již kolo i v Praze začíná naplňovat.

Důstojnost i přes externality

Motorista to má s důstojností nejtěžší. Tlak na to, aby auta po městských ulicích jezdila bezpečněji, opatrněji a méně, je nepopíratelný (stejně jako tlak motoristů na to, aby auty zabrali veškerý dostupný prostor, což sem teď ale nepatří). Jenže vzhledem k externalitám je to oprávněné. Motorista v podstatě nemá šanci cítit se ve městě důstojně, nevyrovná-li se nejdřív s tím, nakolik auta a jejích infrastruktura zatěžují prostředí města a omezují ostatní uživatele veřejného prostoru.

Ve městě není z principu možné zajistit plynulou jízdu ani parkování zdarma všem. Regulace automobilové dopravy v širším centru Prahy je tudíž nezbytná – a z pohledu řidiče právě proto, aby mohl jet po městě autem důstojně (když už tedy nemůže jet důstojně jiným dopravním prostředkem).

Kolony může na přijatelnou mez srazit mýtný systém (ne nadarmo v anglosaských zemích nazývaný „congestion charge“ alias „poplatek za zácpu“). Úpravou světelných signalizací je pak jde přesunout mimo zástavbu a mezi domy je rázem provoz plynulejší a méně zatěžující.

Zóny placeného stání mají být nastaveny tak, aby umožnily najít parkování bez zbytečného kroužení a odstavování vozidel na blikačky nebo na chodník. Na to není jiný nástroj, než vyladit cenu za parkování. Návštěvníkům je nutné usnadnit krátkodobé parkování, třebaže na delší dobu nemůže být zdarma. Když se ale za parkování platí, musí to být snadné a realizovatelné více způsoby – ať si tedy každý zvolí ten nejkomfortnější.

A těm, kdo musí jezdit hodně, často a všude, to neztěžovat implementací pravidla „regulace překomplikovaností“. I celopražská parkovací karta by měla existovat – byť za cenu odpovídající výlučnosti takového požadavku.

Jsou desítky dalších drobností, které mohou motoristům zajistit důstojnější pohyb po městě. Signalizace, dovolující kromě zajištění maximální kapacity také v noci vypnout, nebo reagovat na každé jediné auto a nabídnout tak „zelenou vlnu“. Dopravní zklidnění provedené stavebně a kvalitně, které splní svůj účel bez zbytečného hluku a drncání. Design ulic může být přehledný, ale současně nesvádějící k nebezpečně rychlé jízdě. Je to možné: dopravní experti v Nizozemsku i jinde už něco obdobného léta zavádějí a také o tom popsali stohy papíru. Minulý rok bylo Nizozemskou vyhlášeno nejlepší zemí pro jízdu autem. A rozhodně to není jen těmi dálnicemi – daleko spíš díky nestresující jízdě a možnosti nechat auto doma, když jím nechci jet.

Kde leží rovnováha?

Kde ale leží rovnováha, když se požadavky na důstojné řešení střetávají? Je vůbec možné skloubit tolik požadavků, zvlášť v omezeném uličním prostoru centra Prahy? Domnívám se, že ano. Většina věcí, které zvýší důstojnost při cestách, sice něco stojí, nejvzácnější městský zdroj – prostor – ale nezabírají.

A tam, kde se prostorové nároky protínají, můžeme vždy postupovat podle jednoduchého pravidla: najít takové řešení, které do důstojnosti všech druhů dopravy zasáhne co nejméně.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Postupně to se mi nezdá „důstojně vyzobu“ :)
    Add tlačítko semaforu :
    mě naopak tlačítko pro chodce přijde na některých místěch docela důstojné, už třeba jen pro to, že na silnici, kterou chce přejít chudák chodec jezdí plynuleji i vozidla MHD .
    A je to stejně důstojné jako žádat v autobuse o zastavení tlačítkem nebo mávat na MHD aby zastavila , vlastně neměla by MHD stavět automaticky ? Je důstojné, že některé zastávky jsou jen na znamení ?

    Nevím jak linka do Chocerad a pohodlíčko, ale můžu říci , že když “ do města“ přijede příměstská s opěrkami a pohodlím dálkového autobusu a připojí se, v rámci dojezdu do normálního zastávkového provozu , tak to znamená pro lidi spíš mínus, ulička je užší, kočárek není kam dát a o opěrky se stojící lidi napichuji nebo chytají taškama, jezdím 303, 391 a 329 … i vstup se složenou koloběžkou vyvolá zmatek…

    no a pak mě pobavilo do důstojné parkování kol :) V Amsterodamu jsem byl nějaký čas a a kol zaparkovaných “ nedůstojně dle popisu“ jsem tam viděl doslova megamraky :)

  2. Újezďák: Tlačítko v autobuse je proto, že při malé frekvenci výstupu na zastávkách to VHD efektivně zrychluje. Absence tlačítka na křižovatce veřejnou dopravu nezpomalí, když je pevný cyklus, tak je efekt nula, když je dynamické řízení, bývá už přihlašování autobusů zvlášť.

    Příměstská je tu především pro lidi, co tím jedou půl hodiny a víc, sorry jako. Když bude komfortní a bude jezdit z příměsta plná, budou jezdit častěji kratší linky, kam se s koloběžkou vejdeš.

    Problém parkování v Amstru je dost jiný než že tam nejsou prakticky žádné stojany. :-)

  3. Moc bych chtěl vidět, jaký dosah má dynamické řízení křižovatky v rámci kolony, typicky třeba na Českobrodské či návazné Starokolínské, případně Mladých Běchovic či na Staroklánovické ( vše vlastní zkušenosto) jako že se autobus, po 2 kilometrech popojíždění kvůli dokonale rytmickému semaforu na jeho dohledu přihlásí a přepne si ho na průjezd aby se pak plazil další dva kilometry k semaforu?? Ty jezdíš jako já i přes Uhříněves, myslíš si, že autobusy mají nějaký vliv na tamní semafory, když stojí kolonu od Říčan někdy až po Jižní Město ?

    Ohledně příměstské sorry jako, ale půl hodiny a víc je v lokaci jako je Praha úplně ale naprosto normální a běžný jízdní čas a nevšiml jsem si, že by si někdo stěžoval na nedostatek opěrek a charterových sedadel…. když už něco tak lidi budou chtít spíš tepelnou pohodu, tedy klimu a normální topení a nezahulený autobus od řidičů….

    Problém Amsterodamu je jen v tom, že tam chodec je cyklisty prakticky šikanován ve stejném smyslu jako se u nás píše o autech a cyklistech , už jenom, že mu cyklisté věší kola doslova i na stromy, na lavičky nebo na každé zábradlí v dosahu. Prostě je to jen jiný extrém a směřovaný k někomu jinému. A máš pravdu, nechtěl jsem tím řici, že je v Amsterodamu málo stojanů

  4. Tlačítko u přechodu pro chodce je podle mě fajn v místech mimo křižovatku, tj. chodec si řekne o přejití a autům během pár sekund padne červená. Ale na křižovatkách, kde je přecházející chodec tak aspoň jeden za minutu nebo několik minut, by měla zelená chodcům padat vždy ve fázi se souběžným směrem pro vozidla.

    Důstojnosti chodců by prospělo, kdyby se na místa, kde se hojně přechází a přechod tam chybí, neinstalovala zábradlí, ale zřídily přechody.

  5. Václav Římal: Existence dopravního zábradlí znamená, že jste křižovatku pro chodce navrhli špatně.

    Újezďák: tlačítko pro chodce je ponižující (i pro cyklisty). Kromě systémového zdržení, které činí v průměru reakční dobu signalizace, je to také diskriminace. Musí snad řidič tramvaje nebo auta zastavit a zmáčknout tlačítko, aby dostal povolní k odletu, pardon, k průjezdu křižovatkou?

  6. Vratislav Filler:
    Ok. Považujete tlačítko za diksriminující.

    Ale kolik jste ochoten zaplatit za „nediskriminující“ řešení?
    1. Neodstraní systémové zdržení. Detekovaný chodec bude stejně zařazen do nějakého systému řízení a projít procesem.
    2. Chodec narozdíl od automobilu není detekovatelný elektromagnetickou smyčkou. Muselo by se tedy jednat o videodetekci, která je nákladnější. A ve srovnání s tlačítkem o několik řádů…

    Obvykle bývají „tlačítkové“ semafory instalovány na místech s nižší hustotou pohybu chodců, zato s velkou intenztiou motorové dopravy.

    Takže máme zpoždění snížený o pár vteřin o které byl občasný chodec detekován dříve než mohl stisknout tlačítko.
    Za mnoho tisíc korun rozdílu.

    Někdo tomu říká: Jít s kanonem na vrabce.

  7. a-b-c: Opruz s tlačítkem nastává ve chvíli, kdy si ho chodec zmáčkne těsně před tou správnou fází, kdy je volno v souběžném směru, ale zelenou dostane až v dalším cyklu. Potom tam člověk stojí úplně zbytečně minutu i víc. Jaká je úspora času vynecháním chodecké zelené pro ostatní účastníky?

  8. Václav Římal:
    Jenže toto je chyba řadícího systému, který není schopen zařadit do cyklu chodce detekovaného v určitý čas. Tu nevyřeší jiný způsob detekce, maximálně umožní chodce detekovat o pár sekund dřív. Problém to ale nevyřeší.

    Navíc nejčastěji vidím tlačítka na semaforech obsluhujích rovné úseky silnice s intenzivním provozem kde prostě souběžný směr automobilů není.

    Situaci ohledně tlačíka vidím takto
    Problém není v tlačítku. Je levným a plně funkčním systémem detekce chodců. Problém se vyskytuje v řízení křižovatky které je schopno zařadit chodce pouze v určitém oknu. Právě proto se „tlačítkový semafor“ nejčastěji využívá na rovných úsecích kde toto nepředstavuje problém.

  9. S tlačítky je to prostě případ od případu, mne osobně „dynamika“ logik některých křižovatek, když uvážím rychlost světla :), spíš pobaví… (A při následném čekání přemýšlím nad programováním RPi Zero na ovládání té dané křižovatky a rychlejší rozhodování nad požadavky…)
    Ano, přál bych si, aby inteligence všech křižovatek byla jako na tom videu z Nizozemí, co bylo tady někde v komentářích a nemůžu ho najít…

  10. a-b-c: Já si ale nemyslím, že by bylo třeba změnit systém detekce chodců. Funkční tlačítko je skvělé v případech, které popisuješ, jako jsou jen příčná křížení rušných komunikací mimo křižovatky.
    Problém vidím na těch křižovatkách, kde by prostě detekce neměla být žádná a chodcům by měla padat zelená vždy v dané fázi. (Kromě míst, kde jsou intenzity chodců skutečně minimální a zároveň se vyřazením zelené pro chodce ušetří nějaký čas pro ostatní druhy dopravy.)
    Proč je přechod na tlačítko na Bělohorské – Pod Královkou? Na Potočkově – Radimově – Pod Drinopolem? Na Letenském náměstí? Na Klárově?

  11. a-b-c: Václav Římal to napsal za mne. Na spoustě křižovatek by detekce neměla být žádná, zelená by tam měla padat automaticky a svítit po celou fázi, co mají zelenou souběžně jedoucí auta. Jo a na některých odbočných ramenech, která tam jsou ne kvůli vysoké frekvenci, ale kvůli obalovkám, se semafor může vůbec zrušit.

    Když je to sólo přechod, tak tam je tlačítko samozřejmě OK. Nesmíme si ale hrát na to, že je to pro chodce kdovíjaká výhoda.

  12. Václav Římal:
    Pak nejsme ve sporu. Některá využití tlačíka jsou opravdu zbytečná, neboť motoristům nepomáhají a chodcům „škodí“ (typicky čtyřramenné křižovatky). A sem je nutné směřovat aktivitu k úpravám řízení či zavedení zelené v každém cyklu. Jiná jsou zase užitečná (rovné úseky).

    Vystupuji proti tvrzení Vratislava Fillera, o nedůstojnosti a diskriminačnosti mačkání tlačítka. Zejména mě zajímá, jak chce za přijatených nákladů tuto diskriminaci tlačítkem odstranit.

  13. Měl jsem dlouho otevřeno a neviděl reakci.
    Filler:
    Tak pak tu nemávejte tlačítkem jako ztělesněním zla.
    Tlačítko je OK.
    Co není ok je jeho umístění tam kde motoristovi ani chodci nic nepřinese, a častěji chodci uškodí.

  14. Tak jsme se celkem shodli.
    Přidám ještě jednu pro chodce nedůstojnou situaci způsobenou SSZ: to když při chůzi normální rychlostí nestihnete na zelenou přejít obě části přechodu rozděleného ostrůvkem mezi dvěma směry jízdy aut a zůstanete na něm celý cyklus stát na červenou. Jde o zcela jinou situaci, než když zelená svítí jen 5 sekund – kdo tam na zelenou vejde, může přecházení dokončit. Ale s ostrůvkem je to bída. Děje se to např. na již zmiňované křižovatce Potočkova – Radimova – Pod Drinopolem, ta se musí skoro proběhnout.

  15. a-b-c: Ve věcné rovině jsme si to vyjasnili. To ale není jediný pohled. Symbolická rovina stojí právě na tom, jak se často tlačítko instaluje zbytečně. Dokud bude nesmyslné zřizování tlačítek obvyklé, bude mít tlačítko i tuto symboliku.

    (A to se ještě nebavíme o symbolice tlačítek pro cyklisty, kde je detekce přijíždějících cyklistů v řadě případů možná a v některých zemích běžná, zvlášť v kombinaci s „příjemností“ manévru zastavení, případně sesednutí z kola :-) )

  16. Václav Římal: Jestli se nestíhá přejít ostrůvek, tak to myslím odporuje normě. Křižovatku musí být možné překonat na jeden cyklus.

  17. VF: na té konkrétní křižovatce je to dost těsné. Podle normy to asi bude, ale na hraně. Prostě se na ten přechod musí vlézt hned, jakmile padne zelená, a kráčet svižně.

  18. s tím zábradlím bych tedy úplně nesouhlasil :)

    Skoro každý den vidím přelézat lidi tohle dvojité a to přímo v místě kde je autobusová zastávka +4 pruhy….
    https://mapy.cz/s/1vY8o

    A třeba jen o kousek dál museli lidem pod mostem dokonce dát plot
    https://mapy.cz/s/1vYa7 pochopí někdo, že někdo má potřebu “ důstojně přecházet „v takovém místě “ ?

  19. Újezďák: To první místo je v poho na přechod (4 pruhy jsou tam předimenzované), přechod by tam šel zřídit s drobnou úpravou hned.

    Na tom druhém místě byl nesignalizovaný přechod, je to totiž cestou z parku do ulice U Michelského lesa o 150 metrů kratší než zacházet si na přechod nový. Bohužel na něm byly smrťáky, myslím, že v r. 2005 dokonce cyklista.

    Momochodem, 150metrová zacházka pěšky jsou cca 2 minuty, to srovnatelné s 1,5km zajížďkou autem.

  20. újezďák: Ale jistě, v té Olbrachtově by se ještě jeden přechod hodil. A u té Labutě taky, jen by to prostě bylo pro dopravu moc zdržující (kolony by se přesunuly o pár desítek metrů jinam).
    Fakt, že je to u zastávek autobusů, přeci právě vybízí k tomu, aby tam bylo přechodů více, ne?

  21. Nedávno jsem si připadal poněkud nedůstojně, když jsem šel podél severní strany Čsl. armády přes nám. Svobody. Křižovatka jako hrom, zábradlí až skoro na Podbabu (jo, je tam škola, ale všeho s mírou), žádný chodník kolem památníku. Hlavně že tam máme novou dlažbu.

  22. Na Budějárně první link, je tam 4 proudovka víc než ok už jen kvůli neskutečné frekvenci autobusů které téměř neustále vyjíždí a zajíždí do zastávky a taky díky podchodu s jezdícími schody.. jezdím tama na kole a když mi nějaký trotl který má dost sil na to přeskočit zábradlí o jedné ruce skočí zleva pod kola zatímco já sleduju autobus vpravo.,.,, tak bych si opravdu někdy tošku přál mít tu kastli a dát mu to trochu sežrat bez rizika pro mě :(

    Nejhorší na tom zábradlí je, že je to kolikrát poslední volba až po té, co si někdo důstojně dojde pro smrt,,,,

  23. ještě k těm zábradlím, docela by mě zajímalo jestli máte na zábradlí stejný názor jako já na ty nesmyslné zelené sloupky s bílými pruhy, kterými město Praha ohraničuje často cyklopruhy… ty doslova považuji nejenom za zbytečné ale i nebezpečné,,,, viz třeba Lupáčova…

  24. Díky za pěkný článek. Když jsem četl pasáž o sedačkách v MHD, tak se mi hned vybavil zážitek ze středeční cesty tramvají 22 s osmiletým synem do centra. Když se k nám blížila tramvaj, tak syn prohlásil o pýše DP za 17 miliard: „Ach jo, 15téčko, to zas budu klouzat ze sedadla. Nepočkáme na tétrojku?“ Co k tomu dodat?

  25. > a také tím, že vás signalizace přes dvacetimetrový přechod nepožene jak nadmutou kozu pětivteřinovým probliknutím podle normy

    Tohle přece nesouvisí s délkou zelené (i na minutu svítící zelené můžu vkročit do silnice poslední sekundu jejího svitu), ale s vyklizovacím časem.

    > Obzvlášť nedůstojné je, když si musí chodec o přejití komunikace poníženě žádat stisknutím tlačítka

    Mně přijde naprosto nepochopitelné, když je silnice, na ní semafor a řízený přechod (bez křižovatky), a tlačítko nereaguje hned (ačkoli systém byl předtím dlouho v klidu). Můžete mi to někdo vysvětlit?

    > Nemůže stát tolik, aby se nevyplatil – třeba i za cenu menšího zvýšení jízdného.

    No, vzhledem k tomu, že se veřejná doprava dotuje asi 3.5násobkem jízdného (a to jsou jenom přímé náklady, ne externality), se zvýšení nákladů hrazené z jízdného projeví dost brutálně.

    K důstojnosti na kole, zejména k bodu 1, bych pak poznamenal, že legalizace samozřejmě ano, ale určitě bez povinného využití takto vzniklé „klidné/pomalejší“ cesty! Povinnost využívat (ještě k tomu často nekvalitní) infrastrukturu místo normální silnice považuji za jeden z největších problémů cyklodopravy v Praze v posledních letech, co se zbrkle legalizuje spousta chodníků.

  26. Jenda:

    Otázka doby svícení zelené na přechodech je komplikovaná. Pět vteřin zelené jednak snižuje na minimum čas, po který je možné ke křižovatce přijít a rovnou do ní vstoupit bez čekání. Když zelená svítí déle, můžete jako akční chodec popoběhnout k přechodu a stihnout ho i z větší vzdálenosti, čímž se zvýší efektivita chůze. To krátká zelená nenabízí.

    A druhá věc je, že vyklizovací čas je počítaný na chodce, který jde 4,5 km/h. Jsou tu ale lidé, kteří chodí pomaleji a ti v čase podle normy vyklidit prostě nestihnou, i když do křižovatky vstoupí na začátku té zelené. Senior o berlích, schopný pohybu rychlostí 2,5 km/h, nebude „dobíhat“, aby stihl konec zelené a ví moc dobře, že když zelená už chvilku svítí, nebude schopen přejít včas. Jenže podle normy dneska nevyklidí ani, když na přechod vstoupí hned, jak se zelená rozsvítí. Právě takoví lidé jsou ale na ohrožení v křižovatce nejcitlivější. Problém je to i u dělených přechodů.

    To se ale nevyřeší ani snížením rychlosti pro vyklízení přechodů, protože rychlý chodec zase bude zbytečně brzděn příliš rychle padlou červenou. Norma by nejspíš měla brát v potaz, že vyklizovací doba je sice počítaná na 4,5 km/h, ale přechod musí být možné přejít od začátku zelené včetně vyklizení rychlostí cca 3,0 km/h.

    Tlačítko na single přechodu, které nereaguje ihned: Na Vítězném náměstí mám experimentálně ověřeno, že jsou naprogramované minimální doby fáze pro IAD. Tam to bylo cca 30 sekund. Je možné, že na chodecky méně frekventovaných přechodech považoval projektant za správné nechat tuto fázi ještě podstatně delší, nejspíš z obavy, že tím sníží propustnost pro IAD. Což je ale právě omyl. Tam, kde projde cca jeden chodec za minutu, ale dochází ke světlu nepravidelně, to pak má ten dopad, že chodci často čekají zbytečně, než uplyne minimální zelená pro auta. Řešením by bylo, když už se musí držet ta zelená pro IAD, zkrátit ten její minimální čas třeba na 15 nebo 30 sekund (podle intenzity) a případně i korigovat podle denní doby, a mimo špičky jít na technické minimum.

    Ad náklady: Možná jsem to nezformuloval dost šťastně, ale myslel jsem to tak, že by se tyto náklady rozložily mezi kompenzaci a jízdné stejně, jaké jakékoliv jiné.

    Ad klidné cesty: Samozřejmě, průjezd po stávající silnici musí zůstat legální, z řady důvodů (vč. zimní údržby). Proto je vhodné legalizovat chodníky nenabízející dostatečný komfort nikoliv značkou smíšené cyklostezky, ale jako chodník s povolenou jízdou cyklistů, který jednak povinnost použít infrastrukturu nezakládá, jednak reguluje rychlost jízdy cyklisty na 20 km/h, čímž činí jeho přítomnost na chodníku přijatelnější.

  27. K těm vyklízecím dobám: jako příklad použiji přechod na křižovatce Sokolovská – U Rustonky (konkrétně https://goo.gl/maps/Yx87JojSgrN2 , pokud chcete přejít ulici U Rustonky ve směru od Invalidovny na Palmovku).

    Chcete-li na tomto přechodu stihnout i tu druhou část od ostrůvku dál, musíte na zelenou vyrazit okamžitě a ještě hodně svižně. Problém je ale v tom, že i pokud byste tu druhou zelenou stihli, což rozhodně není automatické, vychází načasování tak, že se v bodě přechodu srazíte právě s auty odbočujícími vpravo ze Sokolovské, které to k tomu přechodu mají přes dlouhý táhlý oblouk, takže už stačily nabrat slušnou rychlost a s žádným chodcem tam nepočítaly. Takže tam dorazí chodec, který chce přejít na zbytky své zelené, ale do toho mu tam jezdí auta pro které se tam ten chodec poněkud nečekaně zjevil – takže výsledkem je, že vám zdaleka ne každý na té zelené dá přednost a situace je to celkově pěkně o pusu.

    Řešení jednoduché: Většina lidí tam raději chodí na červenou ve chvíli kdy je to bezpečné, než na zelenou, kdy to tak bezpečné zdaleka není (zvlášť když na prvním úseku přechodu nesvítí zelená pro chodce ani ve chvílích, kdy je to objektivně na přechod zcela bezpečné, protože oba pruhy aut mají na daném rameni křižovatky červenou, například kvůli průjezdu tramvaje)

  28. Vratislav Filler:
    Vaše symbolická rovina je argument typu:
    Jsou místa kde to nefunguje => je to zlo => zrušit všude

    Kdyby to samé předvedl já:
    Jsou místa kde to výborně funguje (rovné úseky) => je to skvělé => zavést všude

    Téměř jistě by následovala reakce (ne nutně od Vás):

    Argumentační faul – Unáhlené zobecnění
    Takový argument předpokládá, že vlastnost části / jednotlivce / okrajová událost je zároveň i obvyklou vlastností celku.

    Nebo snad na základě existence cykloopatření, které je špatné budete bojovat proti všem cykloopatřením?

  29. a-b-c:argumentační faul

    Musím se Vratislava zastat a Vás napomenout. Neberte si prosím ochranu tlačitka tak osobně. Podívejte se na to nezaujatě, můžete-li.

    Vráťovo pojetí symboliky je v tom, že tlačítka jsou bez rozmyslu a marnotratně nasazována leckde, kde nejen neprospívají, ale přímo škodí. Pokud je nasazují a rozhodují o nich nekompetentní, kteří nejspíš jejich nasazení opravňují zjednodušeným názorem, že „tlačítko je za každých okolností dobré“, pak je nutné tomu postavit oponentní názor, že bez tlačítka se zle snadno obejít a dokonce je v řadě případů škodlivé. Na tom nic nemění ani Vámi popisovaná oprávněná nasazení na rovných úsecích, o ně tady totiž vůbec nejde.

  30. Omlouvám se za unáhlené nepřesné vyjádření:

    Názornější by bylo přeformulovat vaše kauzální řetězce takto:

    Na řadě míst jsou tlačítka nasazována zbytečně a špatně => z tlačítek se stává modla, zlozvyk a první volba => je potřeba důrazně varovat, že to je kontraproduktivní a bránit rozum proti ignoranci

    Tlačítko je Vráťovi symbolem této ignorance. Snad je to takhle pochopitelnější.

  31. Děkuji za zastání, přesně tak to je. Tlačítka se zřizují zbytečně tak často, že se staly jasným symbolem toho, že přejít ulici je dneska pro chodce už jen na požádání.

    Dále bych neřekl, že by o umístění tlačítka rozhodují nekompetentní lidé. To rozhodování není nikdy na jednom člověku, ale bývá to důsledek nějaké dohody. A ta je ovlivněná systémovými podmínkami. Třeba tím, jak je formulovaná norma, kombinováno s paradigmatem zajištění maximální plynulosti IAD, kreré zastává většina lidí, co na to dá štempl, a třeba tím, že je vypsaná zakázka na obnovu X signalizací za rok a tak se to „musí“ udělat, i když by tam stávající SSZ mohlo sloužit ještě deset let. V takové kombinaci faktorů někdy i rozumný projektant signalizací ví, že by to tam bez tlačítka bylo lepší, ale dá ho tam vzhledem k okolnosem – a svou roli hraje i to, že se dotyčný nechce dostat do pozice „dopravního kverulanta,“ kterou by mu důslednější prosazování řešení, která jsou „proti proudu“ mohla snadno vynést. Lidé, co projektují cykloopatření by vám o tom mohli vyprávět…

  32. Jen pro jistou, čím je řízená tak křižovatka z videa přes den ? Intervalem nebo je tam na jednom směru smyčka ?

    Mimochodem jasně si pamatuji video Pražského cyklisty, kterak si to maže po chodníku u Vinohradských hřbitovů a ještě si důstojně stěžuje že úzký :) a pak na mimochodníku, na ušlapané trávě žádá o důstojnější povrch :) a nakonec dorazí ke zdi a remcá, že tam cesta končí :D

  33. Pražský cyklista – video: pozn. co mám vypozorováno, tak většinou zelená pro odbočení doleva na podobných křižovatkách je před zelenou pro rovný směr, ovšem za podmínky, že je detekováno (smyčka, kamera). Když není detekováno, je fáze vynechaná a jsou puštěna rovnou auta z protisměru rovně.. Podle mého cyklista stál moc vpravo, mimo smyčku, kterou spustilo možná až auto. Zelená by jinak byla někde okolo 55 sekundy..

  34. UjezĎák: já si nestěžoval že je úzký, za to bych prosil omluvu!
    Nevidím důvod, proč bych po tom chodníku nemohl jet, když jedu pomalu a ohleduplně. Nakonec pokud je cyklista ohleduplný, měl by mit právo projet kdekoli. To že tam nějaká cesta byla, bylo pro mě překvapení.

    Josuk:
    Stál jsem moc v pravo? :-) aha :-)
    Byl jsem ve svém jízdním pruhu a to jestli jsem moc vpravo, nebo bych byl moc vlevo, snad nemá mít vliv na to, aby mě semafor poznal. Je to 2017, telematické systémy fungují v Praze už nějakou dobu a tohle je od TSK podpásovka.

  35. újezďák: No jistě, tam je vše OK protože 100% lidí je schopno jet po Vinohradské bez cykloopatření, a kdo není, je asi málo motivován.

  36. Martin:
    O tom že že jsou situace kde tlačítko nefunguje mě přesvědčovat nemusíte. To uznávám již od svého prvního příspěvku, stejně jako Vy uznáváte, že jsou místa kde fungují.
    Proto je třeba se bavit o klíči k jejich umisťování, analýze jejich použití a následných úpravách. Ne z nich vytvořit symbol nevhodnosti. To blokuje věcnou diskuzi…

    Např. Je-li na křižovatce umístěno tlačítko a každý 2 (příklad) cyklus je vyžádána fáze pro chodce, je tlačítko nadbytečné, fáze by měla padat bez vyžádání a tlačítko by mělo být odstraněno.

    Váš řetězec:
    „Na řadě míst jsou tlačítka nasazována zbytečně a špatně => z tlačítek se stává modla, zlozvyk a první volba => je potřeba důrazně varovat, že to je kontraproduktivní a bránit rozum proti ignoranci“

    Nesouhlasím s ním na 100% (modla a první volba), ale s vyzněním sohlasím.

    Potíž je v tom, že přístup reprezentovaný symbolem tlačítko je zlo nebrání rozum proti ignoraci, ale staví ignoraci proti ignoraci. Nahrazuje chybu opačnou chybou.

    Tlačítko umí být řešením i prokletím. Přímo si to říká o parafrázi Paracelsova citátu:
    „Všechny sloučeniny jsou jedy. Neexistuje sloučenina, která by jedem nebyla. Rozdíl mezi lékem a jedem tvoří dávka.“

  37. Vratislav, nejistě…

    1. to bylo v souvislosti s tím, že autor videa je jindy docela kreativní v řešeních “ jeho důstojného průjezdu“ a najednou to někudy nejde :)
    Má trochu smůlu v tom, že mám sloní paměť a to jeho video “ slavného stěžovacího průjezdu chodníkem, zničeným trávníkem a jízdou “ do zdi“ za mrmlání, že tohle by automobilistům neudělali“ jsem kdys dával na nakole.cz jako příklad kontraproduktivní propagandy.

    2. Jako promiň, ale dát průjezd po chodníku , který je tam od roku 1930 a stěžovat si při tom prasení , že je úzký a přejet přes vnitřní obrubník na trávník a stěžovat si, že je tam bahno :)

  38. je to na tom jeho yutub kanálu :)
    Na mě to tehdy vypadlo v rámci mého hrabátka o cyklistech.

    To je podobně přínosné, jako když někdo dává na web videa o tom jak správně jezdit na kole Prahou a pak je vidět, že při odbočování se ani jedna ruka z řidítek nezvedla a neukázala :)

  39. Když nebere detekce levé odbočení, tak se to dá jet většinou nepřímo – situace, kdy hodně pomáhají cykloboxy v křižovatce.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

11 věcí, které může Praha 1 udělat místo zákazu jízdy na kole v pěších zónách 23

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Zákazy nic neřeší :)

24. 05. - Jan Toman - Názory a komentáře
V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Deset důvodů, proč cyklisté nechtějí sesedat 29

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

19 poznámek ke kauze pěších zón na Praze 1 12

V následujících dnech budeme postupně publikovat několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na..více

Zprávy z dubnové cyklokomise 6

Po odmlce informuji o dění na dubnové cyklokomisi, která proběhla v úterý 4. dubna. Obecné..více

Stojany před Alzou: Per aspera ad astra 7

Centrála online obchodu Alza.cz v Jateční ulici v pražských Holešovicích získala letos na jaře nový cyklistický..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Ukradli vám v Praze jízdní kolo nebo koloběžku?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru