Táborská: koncepční studie

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská, Na Pankráci a dalších, související s obnovou tramvajové trati od Nuselské po vozovnu Pankrác (stránky studie zde). Co je v ní zajímavé z hlediska cyklistické dopravy kromě vizualizací plných naklíčovaných cyklistů? Vzhledem k tomu, že celá studie má 340 stran, přináším vám její stručný výtah. A na některé drobnosti jsem se doptal  Ing. arch. Jakub Hendrycha z Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR Praha). Přečtěte si další pokračování naší série představující koncepční studie z dílny IPR Praha.

Nutné necyklo

Studie zahrnuje kromě míst, kterými dnes vede tramvaj na Pankrác, rovněž i přilehlé bloky ulic Lounských a Děkanská vinice I. viz obrázek:

(Ilustrace v článku: Institut plánování a rozvoje)


Nežli se pustím do popisu cykloopatření, je potřeba vyjasnit dvě věci, které ihned po medializaci studie uvařily sociální sítě. Dopravní „pragmatici“ totiž vědí, že díky širokým chodníkům se místní laciná pivnice změní v hipsta předraženou kavárnu, a každý strom nebo cyklista na vizualizaci znamená mínus dvě parkovací stání. Ostatně, k čemu stromy nad parkovištěm, když máme klimošku.

Prvním emotivním tématem byla tedy bilance parkovacích míst. Na stránkách 93 a 94 najdete spoustu čísel ze kterých vyplývá, že celková změna v počtu parkovacích stání bude v rozsahu +/- 10 procent, v závislosti na tom, k jakému základu se vztahuje, provedené variantě křížení s magistrálou a prodloužení tramvajové trati. Žádný drastický úbytek se tedy nekoná, navíc poptávku po parkování v této oblasti nepochybně sníží zavedení zón placeného stání.

Druhým spouštěčem emocí je navržený návrat náměstí Hrdinů i křižovatky ulic Na Veselí a 5. května do jedné úrovně, tedy odstranění obou podjezdů pod magistrálou. Samotná studie neřeší náměstí Hrdinů direktivně v jedné úrovni, ale navrhuje tři varianty: stávající podjezd, užší podjezd jen pro tramvaje a zachování stávajícího podjezdu. Stejně tak je variantně navržena křižovatka s ulicí Na Veselí.

Jsem příznivcem humanizace magistrály a myslím, že úrovňové řešení je optimální výhledový stav pro intenzity IAD o 1030 % nižší (což je po zavedení mýta a zprovoznění metra D bez problémů realizovatelné). Ostatně, kapacitní hrdlo magistrály je na I. P. Pavlova. Co neprojede tam, to neprojede ani tady, a nebude vůbec špatné, když se pomocí nových světelných signalizací kolony na vjezdu posunou mimo zástavbu – ideální by to bylo až za Hvězdovu. Řada přínosů tohoto záměru také závisí právě na tom, že se přinejmenším ten horní podjezd ulice 5. května zruší – například zřízením řady parkovacích stání v ulici Na Veselí.

Z této pozice je mi zcela nepochopitelná negativní reakce radnice Prahy 4. Úbytek parkovacích stání je minimální a při prodlužování tramvajové trati by k němu došlo stejně. Dopravní kolaps s humanizací Severojižní magistrály nenastane. Je smutné, že dlouhodobému poškozování města magistrálou se nedokáže postavit už ani městská část se zeleným starostou.

Nechme ale magistrálu a parkování (autoři studie se s těmito pochybnostmi vypořádávají sami na stránce 186 a dále), tento článek má jiné téma. Pojďme se podívat na návrh cykloopatření, není to totiž vůbec špatné.

Požadavky na cyklo

Jak by také nebylo, když se tato studie celkem slušně konzultovala a její autoři se dokonce nechali zhruba před rokem grilovat přímo na cyklokomisi. Hlavní ulice jsou ve stoupání a vede jimi tramvaj. Jak víme z Bělehradské, může to pro cyklisty dopadnout velice špatně. Cyklokomise tudíž specifikovala požadavky na řešení následujícím usnesením:

Usnesení z 11. 2.: Komise bere na vědomí koncepční studii Táborská / Na Pankráci (verze návrhu z ledna 2016), preferuje realizovat v klesání opatření pro cyklisty ve vozovce a zároveň požaduje kontinuální vedení cyklistických pruhů a pásů přes křižovatky a křížení. Dále požaduje zajištění alespoň minimálních bezpečnostních odstupů v souladu s platnou metodickou pomůckou.

Co to konkrétně znamená? Ve stoupání jsme doporučili cyklopruh za parkujícími auty. V klesání pak, vzhledem k větší rychlosti cyklisty, zřizovat buď piktokoridor nebo ochranný cyklopruh, vždy ale tak, aby cyklista v klesání nemusel najíždět do tramvajových kolejí. A to ani před zastávkami. Od ulice Petra Rezka po ulici Na Veselí jsou zde navíc dle generelu vedeny hlavní celoměstské cyklotrasy A220 a A411 (viz obrázek, úseky cyklotras v rámci studie jsou zvýrazněny modře).

Koncept cyklistické dopravy na str. 88 tyto požadavky velmi dobře reflektuje. Pozornost je věnována i kritickým průjezdům tramvajovými zastávkami, kde jsou u mysových zastávek ve stoupání preferovány cyklovídně, řešení průjezdu kolem mysů v klesání je pak ponecháno na dalším prověření. Součástí koncepce cyklodopravy je také zřízení místní trasy ve spojnici Děkanská vinice – Soudní, včetně křížení ulice 5. května.

A nyní se už můžeme podívat na jednotlivé úseky.

Táborská

Ve stoupání jsou cyklisté vedeni pásem za parkujícími auty, včetně průjezdu zastávkou Nuselská radnice. To je zásadní a naprosto vyhovující řešení, přitom chodníky zůstávají i tak široké dostatečných 5 metrů. V klesání je zřízen ochranný cyklopruh mimo tramvajové koleje. Zastávka Nuselská radnice směrem do centra je řešena jako ostrůvek, který vozovka obchází s nepřerušeným ochranným cyklopruhem. Dolní část Táborské až po Svatoslavovu je naprosto vzorová, takto má vypadat bezpečné řešení pro jízdu na kole. 

Palouček

Mezi ulicemi Svatoslavovou a Petra Rezka je řešení odlišné. Ve stoupání se cyklisté přesouvají do hlavního dopravního prostoru, zastávku Palouček překonávají v podobě cyklovídně a řadí se v křižovatce s kontinuálními cyklopruhy. V klesání je zastávka Palouček provedena jako mys.

Mys v klesání znamená, že se cyklisté musí řadit do tramvajových kolejí, klesání jim sice umožní jet rychleji, ale nebezpečí daného křížením tramvajové koleje se nezbaví. Ovšemže v klesání není cyklovídeň dobré řešení, vzhledem k hrozícím kolizím chodců a cyklistů.

Jaká je zde tedy dobrá alternativa? Nabízí se cyklopás za zastávkou, ten by ovšem musel být proveden způsobem zajišťujícím mezi chodci ohleduplnou jízdu – tedy s výraznou šikanou na vjezdu. Možná je i klasická „vídeňská“ zastávka, klidně bez pruhu pro cyklisty, jen s piktokoridorem. Pořád lepší jízda s auty, než hnát cyklisty mezi koleje.

Na lokalitu jsem se zeptal autorů studie. Dostalo se mi příslibu, že je možné „vídeň“ v klesání ještě prověřit. Pokud se tam vejde, nebude totiž asi velká chuť měnit jen kvůli cyklistům polohu tramvajových kolejí, kterou se v této podobě projektu podařilo dostat do osy ulice. Ve stoupání byl nakonec cyklopruh před parkujícími auty zvolen kvůli návaznosti na existující část stromořadí. V případě vedení cyklopásu za stromy by byl už chodník úzký vzhledem k předpokládanému živému parteru (odstup aleje od budov je asi o metr menší, než při zastávce Nuselská radnice). „Cyklovídeň“ ve stoupání tedy vyhovuje existujícímu stromořadí a poloze tramvajových kolejí v ose ulice.

Poslední poznámku zde mám k levému odbočení z Táborské do ulice Petra Rezka. Vzhledem k tomu, že jde o hlavní celoměstskou trasu A220, by zde byl žádoucí alespoň „kapesní“ cyklopruh, i za cenu toho, že směr půjde přímo do ochranného pruhu. Ale to je spíš taková kosmetika, navíc snadno řešitelná.

Náměstí Hrdinů

Nebudu se věnovat rozkresu ulice 5. května, uspořádání magistrály není ve studii řešeno, ani nebylo součástí zadání, magistrálu řeší paralelní projekt humanizace. Náměstí a přilehlé ulice mimo 5. května jsou řešeny vesměs vyhrazenými nebo ochrannými cyklopruhy, což je v pořádku. V rámci okolních místních vazeb by bylo akorát žádoucí doplnit cyklistické napojení na zaslepenou ulici Kischovu.

Varianta zachovávající na náměstí podjezd není z hlediska bezpečného řešení cyklodopravy příznivá. Bylo by pak vhodné zajistit duální řešení legalizací chodníků. To by nejspíš znamenalo zrevidovat polohu přechodu přes ul. 5. května, řešení chodníku u zastávky BUS, návaznosti (např. ul. Hradeckých), a konečně i volbu dlážděných povrchů v uličkách severně od Táborské, kterými by nejspíš objízdná trasa pro cyklisty vedla.

Dodatečně byla zpracována varianta s tramvajovým podjezdem ul. 5. května (zde bez obrázku). V ní by pro cyklo nastaly vážné problémy, protože manipulační koleje do vozovny zde nejde umístit jinam než přímo do úzké vozovky bez cyklopruhů.

Pouze varianta zcela úrovňového křížení obsahuje kvalitní řešení cyklo. IPR potvrzuje, že stávající profil podjezdu a celková situace je natolik nepříznivá, že v případě zachování podjezdu rozumné cykloopatření neumožňuje.  Je to jeden z důvodů, proč není vhodné podjezd z pohledu IPR do budoucna zachovávat. Podjezd je tak doporučen pouze jako dočasné řešení s maximem zlepšení v navazujících veřejných prostranstvích.

Varianta s úrovňovým křížením ulice 5. května. Je patrné, že pouze tato varianta nabízí důstojné řešení veřejného prostoru (kromě bezpečných cykloopatření zejména severního chodníku Táborské).

Na Pankráci

Překonáním kritického úseku jsme se dostali opět do profilu, který je řešen velmi příjemně, tedy se stoupacím cyklopásem za parkujícími vozidly a dostatečně dimenzovaným cyklopruhem v klesání. K řešení zde není co dodat, snad jedině, že cyklopruh podél nově zřízené zastávky Kotorská by možná mohl zůstat ve vyvýšené poloze.

Na Veselí, Soudní a další detaily

Oblast ulic Na Veselí a Soudní bude dopravně relativně klidná, mezi kolejemi a parkováním je adekvátní minimální odstup a provoz určitě umožní i jízdu v kolejích. Za zmínku stojí navržený přechod a přejezd přes ul. 5. května mezi ulicemi Lounských a Viktorinova, což je ale vlastně součást konceptu humanizace.

Závěr

Řešení cyklistické dopravy v koncepční studii Táborská je velmi dobré. Ze studií, které IPR zatím vypracovával, a které jsem viděl (Vinohradská, Bělohorská), rozhodně nejlépe odpovídá požadavkům na bezpečné řešení jízdy na kole. Studie je dobrou ukázkou toho, že vhodné řešení cyklistické dopravy je možné, uvažuje-li se o něm už od počáteční fáze návrhu, a je-li dostatečně konzultováno. Největší výhradu mám k řešení tramvajové zastávky Palouček do centra, jinak jsou problémy vyloženě marginální.

Jistěže ke kvalitní a funkční realizaci vede ještě dlouhá cesta. Spousta detailů se změní, a něco určitě nepůjde. Schválená studie je ale dobrý začátek pro to, aby se v dalších fázích projekční přípravy cykloopatření v projektu držela, a ne aby se tam musela neorganicky tlačit, jak je v tomto městě jinak zvykem.

Odkazy

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. Představa, že přejíždění kolejí na rozjetém kole je bezpečnější než na pomalém kole ve stoupání je hodně mylná. Jen si na rozjetém kole více nabijeme hubu a i ta rozjetá auta za námi nás lépe následně přejedou. Tlačení cyklisty přes koleje je hrubý bezpečnostní faul, který žádný cyklopruh nevyrovná a neeliminuje. To raději budu jezdit s auty jako doposud, než aby mne cykloúprava tlačila ostentativně přes koleje před rozjetým autem. A naopak když už, tak to raději udělám v tom stoupání, kdy jsou i ta auta pomalejší a spíš jsou ochotná za mnou ubrat plyn, než skákat přes koleje ve 30km/h. Odstrašující křižovatka před Národním divadlem s obrovskou kolejovou křižovatkou a dlažbou je díky všeobecné nízké rychlosti aut vlastně docela bezpečná. Když tam cyklista spadne, tak z velice pomalé jízdy a nikdo ho následně nepřejede.

  2. Na těchhle šikanách se po cyklistech chce, aby se vpletli mezi auta v relativně vysoké rychlosti při současném přejíždění kolejí. To vše bez zpětného zrcátka, které není v povinné výbavě. Reálně tedy cyklista musí zastavit, otočit se a počkat, až ho auta a tramvaje předjedou, pak má nějakou šanci se bezpečně zařadit. Můj odhad je, že 95 % potenciálních uživatelů to odradí a nebudou tamtudy jezdit.
    To už by bylo lepší nechat cyklisty vplést se mezi auta dřív, tedy zúžit vozovku ještě v rovném úseku, pikrogram dát doprostřed, aby cyklista přejížděl koleje s autem za zády bez možnosti předjetí.
    Velkou Vídeň bych v klesání spíš nedával. Pokud se vejde, tak bych na zastávky v klesání dával cyklo-bypass, jak je v článku napsáno s šikanou – dají se dát na začátek napříč plastické proužky, aby se jim cyklista nemohl vyhnout, k tomu nápis nebo značka „zpomalte“ apod.

    Nájezd na Kischovu by se dost hodil, dá se tím vyhnout jedněm světlům a je to v podstatě bez provozu, vadí tam akorát obrubníky. Tak třeba výhledově.

  3. Vlákno: Proč ne „velká“ vídeň? Přijde mi to OK (i když v tomhle místě ne uplně optimální, protože pak je zase řazení do tramvajového pásu, ale cyklovídeň v klesání rozhodně ne, a ani ten bypass mi nepřijde dokonalý, i přes šikanu tam cyklisti budou jezdit dost rychle).

  4. VF: No právě z toho důvodu, že je to z kopce, jede se tam rychle a vídně nejsou v Praze moc zaužívané (a i proti těm několika stávajícím – na rovině nebo do kopce – jsou výhrady).
    Kolo se dá zpomalit dost účinně – ostrá zatáčka na nájezdu za zastávku a povrch (po těch příčných proužcích jsem jel v Budapešti na smíšené zóně, od určité rychlosti to kolo úplně rozvibruje).
    V tom obrázku nepřečtu kóty, ale chodník mi přijde dostatečně široký (nějakých 6 metrů). A ulice Pod Sokolovnou a Svatoslavova mají zvýšené nájezdy na úroveň chodníku, takže dolů se stejně po tom chodníku bude jezdit, cyklista ani nemusí skákat na obrubníky.

  5. pozn. i za Hvězdovou žijí lidé a od Průhonic se každé rány jednoduše valí tisíce aut s lidmi, co jedou odevzdat děti do školek a škol a za prací.. a 80 km rychlostí dojedou až cca 200 metrů před budoucí první křížení s tramvají…? (z vozovny a do vozovny jich tam ráno a večer jezdí jedna za druhou… ;-))- Na Veselí překříží magistrálu jednou a v Táborské zpátky.. a mají preferenci…! ;-)
    Okolo Amsterdamu jsou pětiproudé dálnice a tunely.. a co tedy na Praze 4 s těmi auty, která se stejně každý den přivalí?? „Blanka III“? Prokopat Prahu od jihu k severu tunelem, až se to ukáže jako nezbytné?? Praha 4 nemá parkovací zóny, každý pracovní den tam spousta aut zůstává .. pár parkovacích míst navíc se samozřejmě hned zaplní..
    Jednoduše jako cyklista bych se záměrem téhle studie IPR nechtěl nic mít. Budou se zřejmě sypat miliardy, nevím proč, asi nikoli až tak pro cyklisty a pro občany Prahy 4,… Údajně kvůli stromořadí se bude překládat silnoproudý kabel v celé ulici Na Pankráci a nejen ten (!), a zrušené podjezdy se použijí pro kolektory… Přitom cyklistům a občanům by myslím stačilo ke spokojenosti mnohem, mnohem méně. ..

  6. Já to chápu tak, že na zavážení tramvají z a do vozovny by měla sloužit obnovená spojovací kolej před soudem, takže by ráno a večer magistrálu nic přehnaně nebrzdilo… i když za mne – čím víc bude magistrála brzděna, tím lépe :)

  7. josuk: Vše se musí koordinovat s budoucími záměry s magistrálou. Studie sama nabízí různé varianty (včetně zachování podjezdů).

    Nepřijde mi to vůči autorům studie příliš fér propojit jejich myšlenku na úrovňové křížení (jejíž realizaci něčím podmiňují) s vizí současné neregulované magistrály a říct, že to dohromady není možné. Ano, to není. …A nikdo si to snad ani nemyslí.?.

    1) V případě rozhodnutí o humanizaci magistrály se hovoří o první světelné křižovatce např. za MÚK Spořilov, která by tlačila více aut na městský okruh. (hovoří o tom např. Studie humanizace SJM z roku 2010).
    2) Tramvaje do vozovny by měly zatahovat novou spojkou přes náměstí Hrdinů a magistrálu by vůbec neměly křížit, tu by křížily jen pravidelné linky.
    3) Současný stav parkování na Praze 4 asi také není neměnná věc, ať již formou parkovacích zón v budoucnu, nebo nějakými plány na více přestupních bodů na MHD na okrajích města.

    Kolektory a překládky kabelů jdou mimo moje znalosti a dané pasáže studie jsem nečetl. Zároveň sleduji, jak jsou někteří občané a politici úplně posedlí vysazováním stromům a nemohou kvůli sítím. Tak si dovedu představit nálady, co vedou k prosazení této myšlenky v případě kompletní rekonstrukce ulice. Samozřejmě se dá diskutovat, jestli to za ty peníze stojí. Na to nemám názor.

  8. Ve studii to píšou přímo, že humanizaci SJM řeší jiná studie, tudíž je to tady navržené všechno ve variantách. Jinak číselně humanizace vychází i bez SV sekce Městského okruhu, naopak, v případě dokončení Blanky 2 by byly větší problémy zvlášť na severu.

  9. josuk: A vede v tom Amstr-u nějaká dálnice 3+3 skrz kompaktní město? Z mapy to vypadá, že veškeré radiální dálnice se před kompaktním městem rozptýlí do 1+1 v normálních ulicích.
    NL má snad nejvíc dojížděčů na světě (cca 50 %), dojíždí se z největších vzdáleností a nejdelší časy, taky má hustotu zalidnění 3x vyšší než ČR. Když se u nich chceme něco naučit, tak musíme vidět celý jejich intermodální systém, kdy typický dojížděč z vesnice dojede na kole na nejbližší zastávku, zaparkuje kolo, přestoupí na vlak/autobus, vystoupí ve městě, kde přestoupí na MHD nebo odjede na svém dalším kole ustájeném na nádraží. Někteří na část cesty použijí auto a někteří ho použijí na celou cestu, to je ale rozhodně menšina.
    Dokud máme na hlavním nádraží stojan pro 5 kol, tak je zřejmé, že má náš systém rezervy. A jasně, že to není jen o kolech (na to chybí i infra ve městě), ale i MHD v Praze má rezervy, chybí koleje v centru. Jinak než tlakem na středočechy snižováním kapacity magistrály, zaváděním ZPS atd. ale ke změně chování nedojde. A když nestačí kapacita žel. tratí, tak tu máme autobusy. Bylo by pro Prahu mnohem lepší, kdyby po magistrále středočechy vozily od jihu i severu autobusy, které by zastavily na MHD. Na to je ale potřeba preference a buspruhy -> omezení IAD. A takto postupně se dostaneme k tomu, že z magistrály bude ulice 2+2 s buspruhem (plus je potřeba mezi Českobrodskou a Jižní spojkou postavit ulici – nikoliv dálnici, která IAD po městě trochu líp rozvede a dál na východě dostavět dálniční okruh, který vyžene z města tranzit).

  10. Josuk :
    Do Amstru jsem nějaký čas zajížděl, tam je poměrně zvláštní to, že přestože je okolo udělaný úplný okruh, tak centrem jde celkem svižně projet po několika 4proudových silnicích které ale na křižovatkách mají rozměry magistrály, nevím jestli byly pro auta historicky širší :) Průjezdní asi díky úplnému obchvatu.
    Jedna z nich se zanořuje, mimochodem úplně novým silničním dvotubusovým tunelem pod přístav přímo pod budovou Muzea Věd a jede částečně zhruba po obvodu vnitřního města.

    Pamatuji si, jak mě poprvé, někdy v roce 1998 ,doslova překvapilo, jak snadno se z dálnice lze dostat do historického centra autem a kolik je v Amstru aut… během zhruba 12 let co jsem tam jezdil jsem si všiml, že MHD tam není zdaleka tak výkonná jako v Praze a tak si tam auta, přes velký počet cyklistů prostě udržela svůj podíl na přepravě….

  11. Jsem rád, že PNK je tak příjemné prostředí! ;-)
    K poznámce mě vedla hlavně osobní zkušenost s lidmi, které spojuje bydlení za Prahou a kterým možná hypotéka a nutnost taxikaření dětem natolik zužují zorný úhel, že nechápou své auto v centrální Praze nebo jeho odložení zde jako bezohlednost. Jak to třeba cítím já, který mám to privilegium dojíždět si do práce a po aktivitách mj. i na kole. No a protože těch prvních je imho mnohem víc než těch „privilegovaných“, myslím, že pouhé omezení magistrály nebo parkování prostě nebude mít dostatečnou podporu lidí!
    Třeba takový semafor na Spořilově podle mého nic neřeší, už dnes se proudy aut dobrovolně odpojují na Opatově, pak více na Chodovskou (ta by chtěla humanizovat možná naléhavěji) a pak směrem na Barrandov (kde je to ucpané už dnes a není tam další odklonění aut žádoucí), a jiné směry už prakticky nejsou… pak až něco málo z magistrály odpadne do podolí, na nábřeží a do nuslí…kde ti dojížděči odhodí auto, a konečně přeskočí na tramvaj… (taková 17 po nábřeží je ve špičkách velmi rychlá skrz centrum). To je můj názor. A proto myslím, že více než překládání kabelů, potřebujeme metro D, možná prodloužení tramvají směrem dál, co nejdál, za Pankrác, no a k tomu pak navázat dostatečně kapacitní parkoviště P+R, a jako třešničku třeba úschovny kol k nádražím a vlakovým zastávkám… ;-)
    Ale možná to vidím ze špatného konce. A na Praze 4 bude stačit zaškrtit magistrálu, bez náhrady, vysázet stromy a lidé se zpátky do Prahy přistěhují, a přestanou dojížděním ostatní i sebe ničit, a budeme všichni šťastní! ;-)

  12. Moc se mi to nechce pitvat tady, ale když už je to téma. Je to strašně jednoduché. Posílení veřejné dopravy a doprovodná opatření jsou samozřejmě nutná a musí se začít připravovat. O humanizaci magistrály ovšem platí to samé.

  13. Tak ona je humanizace a humanizace.

    Kupříkladu každá humanizace Zlatého kříže už od dob pěší zóny je pro centrum Prahy a pro lidi prostě škrtidlo, ať se tam děje teď co se tam děje i kdyby se tam nabarvily cyklopruhy třeba 4 :)

    Mě by se třeba líbilo, v rámci humanizace natáhnout po magistrále od Vinohradské až k vozovně Pankrác tramvaj :) spojit ji na Václavák a přes Zlatý kříž jak na náměstí Republiky tak na Národní… „sorry jako “ ale metro není pro tyhle lokality řešením…

    V Brně, ve Vídni, v Amstru, v Zurichu jezdí tramvaje bezpečně klidně pěší zónou a hlavně tramvaj může mít zastávky každých pár metrů a nemusí se lidi plácat do hlubin země nebo plahočit pěšky v místech, kde by mohla MHD být zřízena klidně v rámci několik měsíčního snažení.

    Navíc si myslím, že tramvaj je pro město v těhle místech lepší než nějaké podivné zálivy pro sezoní kavárenské posezení

  14. Újezďák: To není „buď a nebo“. Tramvaj by to chtělo, ze 100% v horní polovině Václaváku, v dolní části si nejsem zcela jistý, ale rozhodně by mě neurážela. Tramvaj na Pankráci má vést opět Budějovickou ulicí, a pak Jeremenkovou a přes nový Dvorecký most na Lihovar, pomalu se to začíná připravovat.

  15. Hm to jsem nikdy neslyšel v souvislosti s Jeremenkovou , ten nový most bude jen pro tramvaje ?
    Protože pokud ne, tak to vznikne takový mini vnitřní okruh pro auta Lihovar-Budějovická-Plynárna- a buď Záběhlická,Průmyslová nebo Vršovice-Želivského-Hloubětín…. taková autobjížďka jižní spojky a magistrály

    Nic proti dalšímu mostu, ale stejně nedává smysl jen vést tramvaj z Budějovické až na Pankrác a tam ji opět jen narvat do Nuslí když most je nedaleko a magistrála by to unesla :) …

  16. Osobně bych se nebál řešit zastávku v klesání bypassem nezměněné šířky v úrovni chodníku, bude-li „ostrůvek“ mezi cyklopruhem a hranou široký aspoň dejme tomu 3 m a bude-li na celý ostrůvek vidět včas, aby se dalo i z vysoké rychlosti včas zabrzdit. Jako upozornění cyklistům by mělo stačit několik m hrubšího povrchu. Dovoluju si to tvrdit na základě denní zkušenosti s tímhle úsekem v Brně: https://mapy.cz/s/1tDDc kde se rozdělení na chodník a stezku moc nedrží, cyklisti jsou v menšině, dolů se jezdí běžně 30-40 km/h a když někdo nedává pozor, tak holt přibrzdím(e).

    Kdyby měly být nějaké strachy o cyklisty řítící se bezhlavě do vystupujícího davu, tak dát na zábrzdnou vzdálenost z těch 35 km/h před bypass toto: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/11/speedbumps-on-cycle-path.html

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více

Nehody cyklistů v Praze za posledních deset let 20

Každoroční náhled nehodovosti zranitelných účastníků provozu pojmu letos trochu jinak. Díky geniální mapě nehodovosti cyklistů v..více

Intenzity na sčítačích 2016: není o čem psát 9

Jako každý rok zpracováváme intenzity na automatických sčítačích cyklistů, abychom vám mohli ukázat, jak cyklistika..více

Optimální řešení cyklotras v Nuselském údolí 8

Na rok 2017 se připravuje rekonstrukce tramvajové trati mezi Albertovem a Otakarovou. Vzhledem k tomu,..více

Co udělat, aby se na kole nejezdilo na červenou? 129

Jízda na červenouNebral jsem to na lehkou váhu. Byl to jediný přestupek, ke kterému jsem v rámci..více

Přeprava nákladu ve městech 18

Přeprava nákladu ve městech má různé formy. Typicky ji můžeme zjednodušeně rozdělit na přepravu soukromou a..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouho již jezdíte cyklodopravně po městě?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru