Městský cyklista a výdej energie 2 – kopce

V prvním článku o výdeji energie jsme se dozvěděli, že městský cyklista si vystačí s cca 100 wattovým výkonem a že rozjezd na 30 km/h odpovídá zhruba vystoupání jednoho patra.  Dnes se podíváme podrobně na vlivy stoupání.

Plynulé stoupání

Pro započtení vlivu kopců nám stačí rovnice pro nezrychlený pohyb. Podívejme se opět na cyklistu líného (100 W) a hbitého (200 W) a jak to dopadne s rychlostmi ve stoupání po započtení ostatních odporů.

Doplněno 18.8.

Výše uvedený graf platí pro cyklistu na silničním kole. Pro cyklistu na městském kole jsou rychlosti v mírných klesáních (3% a méně) poněkud nižší:

Kkonec doplnění

Bez zapocení (100 W) jsme v kopcích dost omezeni. Rychlost 10 km/h , kdy to „ještě jede“, dosáhnete jen v 3% a mírnějším stoupání. V 5% stoupání musíte jet cca 6,5 km/h, což je rychlost, při níž už vážně není snadné udržet rovnováhu. Cyklista by musel přidat na 125 W, aby jel aspoň 7 km/h. Sklon 5 % považuji pro „líného“ cyklistu za limitní. Pro větší stoupání už bude často výhodnější kolo tlačit, protože rychlost jen o málo vyšší než chůze nevyváží námahu nezbytnou pro udržení rovnováhy.

Nevadí-li nám, že se zapotíme (200 W), můžeme jet na 3% sklonu rychlostí cca 17,5 km/h, tedy bez výrazné časové ztráty. V 5% stoupání je to už jen 12 km/h, v 6% sklonu 10,5 km/h – tedy sice pomalu, ale stále se jet dá. Jak se nadřete v 10% a strmějším stoupání na jízdu rychlostí alespoň 7 km/h, asi znáte sami.

Nejvýkonnější linie v grafu (300 W) ukazuje plus mínus možnosti buď velmi zdatného jezdce, nebo jezdce na elektrokole. I já bych rád stoupal do 5% kopečka rychlostí 17 km/h a měl dost energie na vyjetí 10% trháku rychlostí 10 km/h.

Jak vidno, pro sportovnější jízdu s výkonem kolem 200 W jsou pro jízdu celkem použitelné sklony kolem 6 %. Pro cyklisty, kteří se nehodlají zapotit, je ale sklon kolem 3 % v zásadě limitem. Sklony nad 5 % jsou už rozhodně nežádoucí. Naopak ve stoupání nad 6 % už slabý cyklista kolo s výhodou vede, zatímco silnější cyklista stále bojuje.

Časová ztráta a racionální zajížďka

Pro praktické úvahy ohledně volby trasy, a zejména pro modelování tras v routovacích algoritmech navigací, je dobré spočítat, jaká vzniká cyklistům ze stoupání časová ztráta, a jaké stoupání se vyplatí či nevyplatí objet. Často se aplikuje horská zkušenost, podle které se za každých 100 metrů stoupání započítává navíc 10 minut. Pro výpočet toho, jak dlouho potrvá stejný kopec různým cyklistům, jsem použil čtyři modelové příklady:

  1. Už známý „městský cyklista“ se špičkovým výkonem 100 W, který jede po rovině na pohodových 60 W (20 km/h) a 100 W vydává jen ve stoupáních.
  2. Dynamická městská jízda zdatnějšího cyklisty, jedoucího 30 km/h na rovině (150 W) a ve stoupáních schopného vydat 200 W.
  3. Jízda téhož zdatnějšího cyklisty, který se ale nechce zapotit, a proto vydává i v kopcích stejný výkon jako na rovině, tedy 150 W.
  4. (pro některé příklady) Městský cyklista s výkonem 100 W, který do toho šlape i na rovině, a tak jezdí cca 25km/h. Obdoba předchozího cyklisty z bodu 4, jen na úrovni 100 W.
  5. Jezdec na elektrokole, limitovaný na rovině rychlostí 25 km/h, s výkonem v kopcích vylepšeným na 300 W.
  6. (pro některé příklady) Extrémně slabý městský cyklista – strkal, neschopný jízdy s výkonem nad 60 W, který kolo do kopců nad 4 % vodí rychlostí cca 4 km/h (třeba i proto, že na kole vůbec nemá přehazovačku).

Asi už tušíte, že každý z těchto modelových cyklistů bude stometrový kopeček stoupat výrazně odlišnou dobu:

Že stoupání trvá déle v mírnějších sklonech, je dáno tím, že při mírném stoupání je vyšší rychlost, tudíž více výkonu použitelného pro stoupání spotřebuje odpor vzduchu. Podstatný závěr tu ale je, že městský cyklista potřebuje ve svém „limitním“ 3% sklonu na vystoupání 100 metrů rovných 20 minut – tedy dvakrát více, než kolik praví „horská“ zkušenost. I silný cyklista, nechce-li se namáhat více než na rovině, potřebuje k vystoupání 100 metrů více než 12 minut. Teprve dynamická, silová jízda splňuje tradovaný požadavek „horské“ stoupavosti. A samozřejmě, na elektrokole stačí k vystoupání 100 metrů kolem šesti minut.

Z toho plyne závěr jak pro odhad jízdní doby, tak zejména pro routovací algoritmy: používají-li stejnou citlivost na kopce pro všechny druhy kol a typy jezdců, nemohou v kopcovitém terénu nabízet optimální výsledky.

Druhou podstatnou otázkou je, zda se cyklistovi časově vyplatí kopec objet za cenu zajížďky. Modeloval jsem jednoduché srovnání, o kolik více kilometrů ujede cyklista po rovině, zatímco by přejel kopec vysoký 100 metrů. Časový zisk daný rychlejší jízdou v klesání je trochu obtížné modelovat. Nakonec jsem zvolil u městského cyklisty a elektrokola maximální rychlost v klesání 35 km/h a pro sportovněji založeného dopravního cyklistu jízdu maximálkou 45 km/h, bez ohledu na sklon. V mírných sklonech (do 3 %) jsem volil rychlosti odpovídající malému výkonu (přišlapávání). Zde je výsledek:

 

První závěr je zřejmý: čím je cyklista slabší ve stoupání, tím víc se mu vyplatí objíždět. Ovšem zajížďka roste i s tím, čím méně je cyklista ochoten ve stoupání „přidat“. Je také vidět, že strmé kopce se vyplatí objíždět větším obloukem než kopce mírné. Nechcete-li se unavit, vyplatí se pro 100metrový kopec tříkilometrová zajížďka, jste-li v kopcích slabí, ale na rovině vám to „jede“, můžete si zajet kilometrů i pět.

Graf ukazuje paradoxní „výhodnost“ jízdy v mírných klesáních a stoupáních oproti jízdě po rovině. To je dáno metodikou, která pro jízdu ve stoupání předpokládá zvýšený výdej energie jak u městského, tak u sportovního cyklisty. Relaxující městský cyklista, který se kontroluje (třeba pulsmetrem) tak, že v mírném stoupání nepřišlápne, samozřejmě zpomalí natolik, že pro něj i 1% kopec znamená časovou ztrátu.

Elektrokolo to má dost jinak. Kopce skutečně efektivně „gumuje“ přinejmenším v tom smyslu, že se pro ně (s výjimkou nejhorších trháků) nevyplatí hledat nějaké objížďky. Překvapivě působí výhodnost elektrokola v mírně zvlněném terénu dokonce i oproti jízdě v rovině. Je to ale pochopitelné. Asistence elektromotoru vypíná při rychlosti nad 25 km/h. Pro jízdu po rovině touto rychlostí pak není třeba ani poloviční výkon elektromotoru. V mírných stoupáních ale elektrokolo zabere naplno a až do 3% sklonu drží maximální rychlost. V klesáních potom jede elektrokolo rychleji i bez asistence motoru. Tím se oproti jízdě po rovině získá v mírných kopečcích čas navíc.

Doplněno 18.8.

Výše uvedený graf a závěry platí pro cyklisty na silničním kole. Pokud „městské“ cyklisty a elektrokolaře posadíme na kolo městské s vyšším odporem vzduchu, výsledky se zřetelně změní. Pro cyklisty na městském kole klesne výhodnost zajížďky zhruba o čtvrtinu, tj. stometrový kopec má smysl na městském kole objet, je-li zajížďka po rovině delší o 3-4 kilometry. I tak ale může dávat několikakilometrová zajížďka stále smysl.

 

Konec doplnění.

Trhák nebo plynule vzhůru?

Někteří cyklisté preferují kopce mírnější, které je nezpomalí, jiní upřednostňují nabrání výškových metrů v co nejkratším úseku, aby potom mohli relaxovat na rovině. Nejprostší úvaha naznačuje, že cyklista, který do kopce vydává více energie než na rovině, bude v cíli rychleji, pokud zvolí mírný kopec: čistě proto, že potom na rovině vypustí.

Co tedy vyjde, porovnáme-li dobu, za kterou nějaký kopec vystoupáte plynule, a za kterou byste jej jeli 10% trhákem s tím, že zbytek vzdálenosti dojedete po rovině?

Nuže, jakmile máte v nohách jen trochu síly, pro trháky to pozitivně nedopadá. Zvlášť mírné kopce je evidentně mnohem rychlejší vyjíždět plynule, a to téměř bez ohledu na typ kola a styl jízdy. U 6% „trháku“ je už ale zdržení vystrkáním nějakého strmějšího kopečka pod deseti procenty. Stojí-li vám za to si nahoře vydechnout pomalejší jízdou po rovině, může se vám trhák vyplatit.

Trhák se nevyplatí ani v případě, kdy výkon ve stoupání nezvyšujete („relax“ a „městský 25 km/h“). Ve stoupání totiž jedete pomaleji a tudíž neplýtváte energií na překonávání odporu vzduchu, jako při dotahování na rovince. Takže byste měli být v mírném stoupání rychlejší, i když do kopce nepřidáte. Rozdíly jsou ale menší než u dynamické jízdy.

Paradoxně, jediný, kdo ze strmějších kopců může těžit, je extrémně slabý městský strkal, který může tlačit kolo s větším výdejem energie, než na něm jet.

Doplněno 18.8.

Výše uvedený graf a závěry platí pro cyklisty na silničním kole. Pokud „městské“ cyklisty a elektrokolaře posadíme na kolo městské s vyšším odporem vzduchu, výsledky se nepodstatně změní.

Konec doplnění.

Kopce – krátké

Za zmínku stojí vliv setrvačnosti na krátkých stoupáních. Jedete-li 25 km/h (7 m/s), máte kinetickou energii na zhruba dvoumetrový kopeček. Rozjedete-li se pořádně na 36 km/h (10 m/s), stačí kinetická energie na nějakého 4,5 metru. Vlivem kumulace odporů se stoupáním ale spadnete na „stoupací“ rychlost už o dost dříve, zpravidla během 5 – 10 sekund.

Na obrázku je vidět pokles rychlosti v 3% stoupání u „městského“ cyklisty (špičkový výkon 100 W). Z 20 km/h (plynulá jízda 65 W) klesne i přes přidání výkonu na 100 W rychlost na méně než 10 km/h v průběhu zhruba sedmi sekund.

Pro zřizování umělých spádů (například ramp) je tedy vhodné znát trik: v úvodním úseku má cyklista ještě dost kinetické energie a teprve zpomaluje na rychlost, kterou pak překoná zbytek stoupání. Proto se první část stoupání může zřídit o něco strmější, čímž se zkrátí délka ramp. Zkusil jsem několik testů a pro rampu s 5% sklonem se vyplatí zřídit prvních cca 15 metrů se sklonem 6% a tím ušetřit zhruba 3 metry délky ramp. Řešení je nicméně možné jen tehdy, může-li cyklista na rampu najet maximální rychlostí, třeba za ostrou zatáčkou to samozřejmě smysl nedává. Cyklista jedoucí rychlostí 20 km/h na tomto úseku zpomalí na 7 km/h, udržitelných dále v 5% stoupání. V Nizozemsku se používá kombinace 3% a 4% spádů a delší úvodní úsek.

Příště o dlažbě a větru

Jak tedy vidno, kopce se sklonem nad 3 % výrazně omezují rychlost jízdy na kole. Na druhou stranu, dynamickou jízdou jsme schopni si s nimi celkem úspěšně poradit. A elektrokolo je maže dokonce až do té míry, že je jízda v mírně zvlněné krajině na elektrokole dokonce rychlejší, než po rovině.

Co se ale stane s výdejem energie městského cyklisty, když do hry přidáme dlažbu, vítr a nutnost přizpůsobovat se jízdě v silném provozu? Mohu snad předem odhalit, že ani tyto vlivy nebudou rozhodně zanedbatelné.

Užitečné odkazy

https://janheine.wordpress.com/2012/08/12/suspension-losses/
https://janheine.wordpress.com/2016/06/14/suspension-losses-confirmed/
http://www.analyticcycling.com/DiffEqMotionFunctions_Page.html
http://www.arch.ksu.edu/seamon/fajans.htm
http://www.amler.biz/fyzika/auto/
https://www.gribble.org/cycling/power_v_speed.html
http://www.analyticcycling.com/DiffEqMotionFunctions_Page.html
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877705812016955
http://people.cst.cmich.edu/yelam1k/asee/proceedings/2015/Paper%20files/Student_Papers/2015_ASEE_NCS_Conference_submission_61.pdf

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře

  1. vážně dobrá ;-)
    (téma zdolávání kopců by imho bylo zajímavé i z hlediska psychologie (muže, ženy, dítěte..) nebo třeba termoregulace.. nemluvě o bezpečnosti dopravy – proč v Praze lépe a bezpečněji po schodech než objíždět..? :-D)

  2. josuk trošku tam schází i “ medicínský přístup“ či technicko taktický

    tedy třeba to, že když vyjedu kopec, že je fajn na lehčí převod ještě chvíli “ vytočit nohy“ aby nebolely …. nebo že kruhové šlapání v sedě je pro kopec lepší než dupání do pedálů se spoustou zbytečných pohybů trupem :) či to, že při vstání ze sedla je potřeba v pedálech “ jako běžet a né to páčit rukama“

  3. Z tohoto článku bohužel vyplývá okřídlené „kde jsou kopce, tam se lidem nechce :-)“ Zásadním vlivem v prudších stoupáních je bohužel celková váha, což je v nynější obézní společnosti dost problém … Pak se člověk bohužel nemůže divit řidičům, že ploužení se 10km/h za někým oplácí spíš předjížděním „zrcátkem 30cm od loktů“. Na zdolávání náročnější a delší trasy to chce svižné kolo a nejlíp cyklistický oděv s převlečením v práci. Dalším faktorem je i to, že na lepším a dražším kole se líp jezdí, ale zase se od něj hůř odchází na parkovišti před obchoďákem :-)
    Nicméně i tak se mi zdá, že původní článek byl nějak moc optimistický k jízdám po rovině – není brán ten odpor vzduchu pro aero pozici na časovkářském kole nebo tak něco?

  4. Jan Herda :
    je nutno si uvědomit, že průměrný městský cyklista se pohybuje v řádech průměrné rychlosti chodce, tedy chodce dobíhajícího tramvaj :)
    Jako důkaz bych uvedl, že většina cykloaktivistů pléduje za Zóny 30 především pro to, že tato rychlost je pro ně cosi imaginární, něco jako první kosmická a nemají tedy pocit, že by je nějak ohrožovala policie měřením neb tuší , že by jí byli schopni dosahovat občas, třeba sjezdem z Proseka, Budějovické či Petřína s hlavou pod řidítky a s větrem v zádech :D

  5. Je nutno si uvědomit, že Újezďák rád přehání. Jako třeba, když teď vytváří dojem, že když někdo navrhuje zřizovat zóny 30 ve vedlejších ulicích, tak že tím myslí taky Budějovickou nebo Proseckou. :-)

    A teď konec špičkování, vážně. Zkusil jsem cvičně zdvojnásobit plochu cyklisty vystavenou odporu vzduchu z 0,5 metru na 1,0 metru při zachování koeficientu odporu vzduchu 0,63.
    – v 10 km/h je rozdíl 4 W.
    – v 16 km/h to zvýšilo požadavek na výkon z 32 na 47 W (15 W)
    – ve 20 km/h z 58 na 94 W, (36 W)
    – ve 25 km/h z 98 na 167 W,
    – ve 30 km/h ze 154 na 274 W,
    – ve 36 km/h z 249 na 456 W.

    Takže zdvojnásobení odporu zvyšuje požadovaný výkon cca 1,5x – 1,8x , v nižších rychlostech méně.

    V 3% kopci to v desetikilometrové rychlosti dělá rozdíl 102 a 106 W (výše zmíněné 4W), ve 20 km/h to dělá 36W rozdíl.

    Že je jízda ve stoupání pomalá, není vina cyklisty, a nutit cyklistu k rychlé jízdě proto, aby se dostal na bezpečnou rychlost, je znásilňování cyklisty, aby se choval jako auto v situaci, kdy na to 3/4 populace nemají. Infrastruktura to má brát v potaz a umožnit řidičům ve stoupáních cyklistu předjet, aniž by se mu musel vyhýbat.

  6. dneska jsem jel 90 procent cesty proti větru na 30 jsem jel 30, ale stálo to úsilí :)

    Vratislav co to je bezpečná rychlost ? Rychlost při které udrží cyklista balanc ?
    Jinak si myslím, že řidičům je +- jedno jestli cyklista jede do kopce 9, 11 , 16 nebo 21 km v hodině , na kvalitu předjetí to podle mě má nulový vliv neboť všechny tyhle rychlosti jsou prostě hluboko pod rozlišovací schopností né 3/4 ale 9/10 :) všech řidičů ostatních dopravních prostředků.

    A s tou infrastrukturou bych byl hodně opatrný, v některých místech jsou zlepšení taková, že od tamtud doslova vyženou cyklisty… typicky místa s balisetami, prahy a vyhrazené pruhy pro autobusy a cyklisty.
    Už jsem to ventiloval, ale typické místo kde se kvalita pro cyklisty prudce zhoršila je vyhrazený autobus-cyklo – taxi pruh https://goo.gl/maps/oXmVkMTgRx12

    dřív široká krajnice, dnes místo, kde vás každý autobus doslova pohlavkuje zrcátkem….

  7. újezďák: Bus+taxi+cyklo pruh není cyklistická infrastruktura. Cyklisti do toho pruhu můžou proto, aby nemuseli jet vlevo od něj.

    Myslím, že rozdíl mezi tím, když se cyklista pohybuje oproti řidiči rychlosti poloviční a čtvrtinovou je dost zásadní. Zareaguje-li řidič cyklistu na 100 metrů, a cyklista jede 25 km/h, předjede ho po 200 metrech, tj. po 14,5 sekundách. Jede-li cyklista jen 12,5 km/h, předjede ho po 133 metrech, tedy po 9,5 sekundách. Stojící objekt vzdálený 100 metrů mine řidič po sedmi vteřinách. Takže pomalého cyklistu vnímá řidič daleko víc jako nehybný objekt, než jako vozidlo.

  8. ahá, tak asi nějak žiji v minulosti s tou svou sloní pamětí _:)

    Pamatuji si vůbec správně právě z Prahou na kole takové ty otázky typu “ Dočkáme se někdy smíšeného pruhu pro autobusy a cyklisty?“

    Nebo nadšená konstatování „Přitom například v Paříži či v Londýně je sdílení autobusového pruhu cyklisty běžným a populárním řešením“

    Jinými slovy v roce 2009 se přímo na Prahou na kole o tomto řešení psalo ve zprávách z komise jako o světlé budoucnosti cyklistiky a v roce 2017 “ je to nadšení už zjevně „zanama“ :)

    Můžu mít takovou jednu otázku k výpočtům ?
    Rozumím názornému příkladu správně v tom, že rozdíl rychlosti cyklisty a auta při rychlosti cyklisty

    25 km/h a 14,5 sekundách potřebných k překonání mezery 200 metrů je 13,8 metrů za sekundu ?

    Při rychlosti 12,5 km/hod a 9,5 sekundách na překonání mezery 133 metrů je 14 metrů za sekundu ?

    a při rychlosti spatřeného cyklisty 0 km/hod a po 7 vteřinách na překonání mezery 100 metrů je 14,3 m za sekundu ?

    :)

  9. Jan Herda:
    K článku o rovinách.
    Pravděpodobně se jedná o default parametry z tohoto odkazu.

    https://www.gribble.org/cycling/power_v_speed.html

    Už jsem si s ním několikrát hrál, a taky mi to nesedělo.
    Parametry ovlivňující odpor vzduchu jsou nastaveny v deafaultu velmi optimisticky. Nějaké parametry pro jiné pozice jsem našel třeba tady:

    http://www.cyclingpowerlab.com/CyclingAerodynamics.aspx

    Podle této stránky jsou ty parametry docela zvláštní. Plocha A je poměrně velká, naopak koeficient odporu Cd je menší než v TT pozici. Nicméně výsledné CdA by přibližně odpovídalo malému silničáři v obloucích.

    Zdroj sice uvažuje pouze o silnilničářich. Ale myslím že s trochou volnosti se držení u představce (tops) dá srovnat s pozicí městského jezdce. (Spíš na tom bude městský ještě hůř.)

    S upravenými parametry to dá pro rovinu:
    60w => 16km/h
    100w => 20km/h
    200w => 26km/h
    300w => 30km/h
    Což by mi přišlo poměrně reálné…

  10. Jan Herda: hmotnost jezdce je ve stoupání vcelku zanedbatelná věc, protože ve stoupání je určující měrný výkon – výkon na jednotku hmotnosti, a ten mají různé těžcí lidé se stejnou fyzičkou podobný. Malá rychlost pak maže rozdíly v ostatních odporech.

    Jeden rozdíl to ale opravdu udělá: stejné kolo může muší váhu reálně zdržovat, zatímco těžká váha si ho ani nevšimne (pozoruju to sám na sobě, při váze pod 70 kg mi moje kolo připadalo v kopcích ukrutně těžké, teď, při nějakých 95 kg mi přijde těžké jen tehdy, když ho tahám do schodů nebo když na něj naložím dítě nebo dva kartony mlíka. :)

  11. Vratislav :

    má , soudě podle výpočtů, pomalý cyklista spatřený v úzké jednosměrce v protisměru řidičem ve vzdálenosti 100 metrů mnohem větší šanci na přežití, než cyklista rychlý ? :)

  12. Díky moc za článek, přesně tohle mne zajímá při hodnocení smysluplnosti poříčních cyklostezek nevedoucích přímo do cíle cesty (centra města). V DMBT (CROW 2007) je např. pouze zmíněno, že páteřní trasy se navrhují na 30 km/h, protože nepovedou přímo, kdežto místní na 20 km/h.

    Ale pocitově mi graf Racionální zajížďka nesedí. Co je to ta zajížďka?
    Ten kopec 100m při 6 % je 1,7 km nahoru a 1,7 km dolů = 3,4km. Tzn. že zajížďka je 3,4+6 km?

    Lze někde vystavit i zdrojáky (asi LOffice) k těm grafům?

  13. újezďák: tak to je moc pěkný chyták! :-D
    (šanci na přežití mají samozřejmě fyzikálně oba stejnou, záleží jestli se střetnou blbcem nebo ne – a místo kde se to stane je fuk. Resp. ten rychlý má asi obecně trochu menší šanci, a to proto, že se dá usuzovat, že je hloupý ;-))

  14. újezďák: Si to spočítej :-) , bez výpočtu odhaduji, že protože se rychlosti neodečítají ale sčítají, nebude ten dopad tak velký.

  15. hanoj: Teď nevím, která hodnota u 6% je 6 km. Řekněme, že vezmu 6% a dynamickou jízdu, kde je v grafu racionální zajížďka 2,5 km. Potom když je to přes kopec 3,4 km, tak se po rovině vyplatí ještě 3,4 + 2,5, tedy do 5,9 km.

    odt vystavím, ale chtěl jsem počkat právě na odezvu a musím v tom uklidit, doplnit komentáře, aby se v tom vyznal i někdo jiný.

    a-b-c: děkuji, s těmi koeficienty si zkusím ještě pohrát pro další pokračování, které se bude věnovat vlivu větru. Možná doplním nějaký graf ukazující i pro rovinku rozdíl mezi siličářem a městským cyklistou. Pozice „tops“ je imho blízká spíš jízdě na crossovém kole / hybridu, což ještě není zcela vzpřímené. Pro vzpřímenou pozicí je určitě potřeba na Cd.A ještě přidat, odhaduji tak o dalších 10-20 % (větší plocha).

  16. Ad koeficienty – jako silničář s 300 000km mám už v hlavě hodně hodnot a vím co je reálné a co ne :-) Na 7-8šlápnutí 53/16 to dám z nuly na 30km/h co se zde udávalo, ale o 200W to fakt není :-) Stejně tak 30kou s prstem v nose po rovině na 150W fakt nejedu, na druhou stranu nějaké 4% po hladkém asfaltu mi vůbec nevadí.
    A jestli si někdo myslí že si ve volných šortkách a mikině s kapucou na crossu s blatníkama a řidítky šíře 65cm posviští 25km/h trvale jako nic, tak to určitě ne! Vycházím i z toho že po Praze jsou cesty kratší a tudíž si lidé mohou i trochu víc „máknout“ neb se tolik neunaví, můj 40km přesun (1směr) si žádá silničku, uplý dres a sportovní kolo. A vliv větru je de facto zásadní, s 5m/s do ksichtu nemám šanci ani za 44cm oblouky hbité silničky :-)
    Hmotnost – bohužel většina populace nemá výkonnost v W/kg zrovna slavnou viz tady uváděných 200W na 80kg. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že do kopců se dobrovolně jezdit skoro nikomu nechce a čím jsou starší/těžší, tím méně. Pokud si vezmu Posázaví, tak tam dopravních cyklistů moc nepotkávám a to jsou ještě „kopce na velkou“ jak říkáme my silničáři.

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *


*


Další z rubriky

Aktualizace mapy z heatmapy DPNK 2017 5

Stejně jako v loňském roce, i letos jsme kromě začleňování nové infrastruktury přistoupili k úpravám..více

Městský cyklista a výdej energie 1 – výkon a rovinky 13

Každý uzná, že městská cyklistika v Nizozemsku je fyzicky nenáročná. První vysvětlení, které každého napadne,..více

Cyklostezka v ulici U Plynárny po rekonstrukci 20

Už několik měsíců je dokončena rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Nuselská a U Plynárny. V..více

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 20

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více

Táborská: koncepční studie 16

Rada hlavního města Prahy schválila v únoru koncepční studii Institutu plánování na revitalizaci ulic Táborská,..více

Převáží při jízdě městem na kole klady nad riziky? 12

Každý, kdo denně využívá kolo k přepravě městem, si je kromě výhod (úspora času, peněz,..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru