Generel bezmotorové dopravy Prahy 8

Na portálu Prahou na kole máme snahu představovat důležité koncepční materiály týkající se rozvoje pražské cyklistické dopravy. Jedním z podobných materiálů jsou cyklistické generely i generely bezmotorové dopravy jednotlivých městských částí. Pojďme se podívat na generel Prahy 8, který letos v létě oslavil první rok své existence.

Generel bezmotorové dopravy pro Prahu 8 zpracovalo v srpnu 2015 Centrum dopravního výzkumu, v týmu Jaroslava Martínka a Květoslava Syrového. Jak se uvádí v předmluvě, generel je pojat jako napojený na celkovou vizi městské části, její strategické cíle, a má sloužit jako podkladový dokument pro celkový strategický dokument rozvoje, který Praha 8 připravuje. Pojďme se tedy podívat, co obsahuje.

Podrobně obecně

Při čtení generelu jsem se snažil nalézt odpovědi na tři zásadní otázky:

1. Jaká je filosofie generelu jako celku?
2. Do jaké míry generel MČ zahušťuje celoměstský systém?
3. Jak si poradí s plošnou prostupností území mimo definované trasy?

Nalézt odpovědi na první a třetí otázku nebylo úplně triviální. Dokument má 180 stran a obsahuje rozsáhlé kapitoly věnující se otázkám dopravy, potažmo cyklodopravy ve městech obecně. Text místy zatěžují pasáže vhodné spíše do obecné publikace o řešení cyklistické dopravy ve městech, než do dokumentu, jehož cílem je definovat jasnou filosofii řešení a konkrétní opatření. Prolínání obecných úvah s konkrétními návrhy, jež se navíc opakují na několika místech, ztěžuje orientaci v dokumentu.

Generel je navržen na implementaci pěti základních kroků:

• postupně budovat páteřní síť cyklotras
• utvářet město přátelské k cyklistům
• zajistit údržbu stávající infrastruktury
• zajistit parkování a úschovu jízdních kol
• propojení veřejné a cyklistické dopravy
• navazující služby

Pro rychlé zlepšování podmínek pro jízdu na kole jsou významné zejména první dva okruhy. Návrhová část akcentuje ten první krok – síť cyklotras bývá jádrem prakticky každého generelu cyklistické dopravy a nejinak je tomu i zde.

Návrh

Generel se v oblasti cyklistické dopravy věnuje vymezení územní potřeby řešit dopravní stavbu. Činí tak především formou návrhového výkresu. Síť tras zahušťuje celoměstský systém o místní trasy a propojení. Navržené trasy vycházejí z existujících již užívaných nebo doporučených průjezdů, jejich hustota je o něco vyšší než hustota doporučených tras v naší mapě Prahou na kole.

V některých místech návrh alternuje či ruší trasy celoměstského systému dle generelu 2012. Celoměstská trasa A271 vedená koridorem ulice V Holešovičkách byla opomenuta a nahrazena místními trasami v souběžných ulicích. Byla doplněna celoměstská páteřní trasa A37 vedená za ZOO a dále dolní částí ulice Trojské. Trasa A274 oproti generelu vedena již proznačeným trasováním přes Velkou skálu, zatímco koridor stoupání je ponechán jako místní trasa. S výjimkou ulice V Holešovičkách ale není žádná z celoměstsky významných tras zrušena bez náhrady místní trasou.

Oblast ulice V Holešovičkách v generelu Prahy 8.

Návrh jde do detailu v návrhu dopravního režimu pro zpracovanou síť. A to až do míry rozlišení mezi režimem cyklostezek C9 (smíšená stezka) a C10 (oddělená stezka pro pěší a cyklisty). Je to přístup jednoznačný, snadno srozumitelný, současně ale dosti direktivní. V textu generelu je pak řada úseků jednotlivě řešena, a konkrétní řešení je vysvětleno.

Zásady pro hlavní trasy

Pokusil jsem se najít v textu jednoznačně definovanou filosofii řešení cyklistické dopravy u výše definovaných tras. V návrhové části se pro vybrané trasy definuje sada požadavků. Jsou jimi celistvost, přímost, bezpečnost, komfort a atraktivita. Tyto požadavky jsou podrobněji popsány na stranách 84 – 86. Dovolím si poukázat na jistý nedostatek popsané filosofie. Definovanou prioritou mezi těmito faktory je bezpečnost, zatímco komfort a atraktivita jsou považovány za podružné. To považuji za velkou chybu, protože úspěch realizace generelu, tedy jeho cyklistické části, bude nepochybně měřen především tím, jak používané realizované trasy budou. Maximálně bezpečné řešení, které nebude pro cyklisty dostatečně komfortní, může přitom způsobit selhání celé nově realizované trasy.

Proti argumentům takzvaného „falešného bezpečí“ a „bezpečnosti v nebezpečnosti“ (které autor generelu sice nezastává, ale cituje) stavím „safety in numbers“ a především skutečnost, že bezpečné i atraktivní řešení je často možné realizovat za cenu drobných ústupků pro jiné druhy dopravy (zejména IAD), například v podobě zrušení minimálního počtu parkovacích míst či mírného snížení kapacity v křižovatce. Rezignace generelu na význam komfortu a atraktivity znamená, že výsledné realizace nemusejí přitáhnout dostatečný počet uživatelů na to, aby se ospravedlnily.

Níže se trasy rozdělují na pět skupin (hlavní, místní a doplňkové dopravní propojení, rekreační propojení a komunikace s marginálním významem pro cyklodopravu). Dále v textu jsem ale nenašel, jak se liší přístup k těmto komunikacím. Návrhová část pak obsahuje pouze dvoustupňovou hierarchii tras – celoměstské (páteřní a hlavní) a místní a není jasná provázanost této filosofie s návrhem.

Zklidněné zóny

Utváření města přátelského k cyklistům zahrnuje řadu kroků, prolínajících se výrazně s nástroji zklidňováním dopravy obecně. Kolem plošného dopravního zklidňování existuje uměle spinovaná kontroverze, dopravní zklidňování je často odmítáno, pokud se spojí se zlepšováním podmínek pro jízdu na kole. Zřizování cykloobousměrek je označováno za neadekvátní zvýhodňování cyklistů. Přitom toto zobousměrnění zpravidla jen kompenzuje skutečnost, že většina průjezdního profilu dříve obousměrné ulice byla zabrána pro parkování osobních aut. Je paradoxní, že zřízení zón 30 km/h v části Prahy 5 a 6 na podzim 2016 se realizovalo zcela tiše jako nezbytná součást zřízení zón placeného stání (na Praze 6 dokonce i se zřízením několika cykloobousměrek), a to proto, aby bylo možné nesnižovat oproti současnému (nenormovému) stavu výrazně počet parkovacích stání.

Generel, napsaný ještě před výše zmíněnými úpravami, se proto v oblasti dopravního zklidnění drží velmi při zdi. Generel nenavrhuje žádné zřízení zón 30 km/h, nebo dokonce cyklisticky plošně prostupných zón po vzoru Karlína. Je smutné, že generel na toto rezignoval, vždyť právě na této městské části toto příkladné opatření vzniklo. Existující jednoznačný požadavek na plošnou prostupnost území přitom mohl přispět jak k hájení stávajících cykloobousměrek v Karlíně, tak k prověření cykloobousměrnosti u všech ulic v nedávno vzniklých zónách placeného stání.

Generel se tak omezuje na deklaraci obecného principu: „Všechny komunikace by zde (ve zklidněných zónách, pozn. red.) měly být pro cyklisty zpravidla obousměrné.„ (s. 91) Ve vlastním návrhu je ale cykloobousměrnost tras požadována pouze v šesti vyjmenovaných ulicích a nikoliv plošně.

Další opatření cyklo

Generel se věnuje správě a údržbě komunikací s ohledem na cyklistickou dopravu, principům značení cyklotras, realizaci parkovacích stání pro jízdní kola. Významným tématem řešeným v generelu je intermodalita – tedy kombinace jízdního kola a veřejné dopravy.

Seznamy akcí k realizaci

Akce k realizaci se v generelu objevují na několika místech. V úvodní, analytické části nalezneme kapitolu o připravovaných akcích (1.4.4., od s. 68). Jmenovány jsou zde vodní prostup Rokytka na A26 a křižovatka Povltavská – Bulovka na A27.

Dále obsahuje orientační zásobník akcí v kapitole 2.3 (od s. 99). V oblasti cyklostezek (+ pěší + případně inline) navrhuje cca 30 úseků. V oblasti integračních opatření je zde vyjmenováno cca 40 úseků, částečně k obnově, částečně k nové realizaci. Úseky jsou popsány včetně orientačního rozpočtu. V obou případech jde až na výjimky o úseky na trasách celoměstského systému.

V kapitole 2.3.3. jsou dále vyjmenována kritická místa k řešení – některá úrovňově, některá mimoúrovňově. Také jsou zde konkrétní návrhy na zřízení šesti cykloobousměrek a čtyřech cyklistických ulic.

Akční plán 2016-17

Výstupem generelu s nejkratší dobou implementace je rámcový akční plán (2.5.2), s návrhem priorit na roky 2016 a 2017. V roce 2016 je úkolem zejména realizovat projektovou přípravu. Proto se nedá implementace generelu snadno poznat podle změn v terénu.

Pěší doprava

Generel zde navrhuje optimalizaci vybraných tras, zpravidla v souběhu s trasami pro cyklisty. Návrh úprav pro pěší je doplněn ve zvláštním výkresu a v tomto textu se jím nebudu blíže zabývat.

Inline

Východiskem pro inline je nalezení rovinných oblastí i na vyšších úrovních Prahy 8 a rozředit jimi aktuálně přetíženou povltavskou trasu A2. Trasy by měly být vhodně propojené linkami veřejné dopravy překonávajícími pro inline obtížná stoupání a klesání. Návrh je začleněn do seznamu akcí cyklostezek a upřesněn zvláštním výkresem.

Závěr

Generel bezmotorové dopravy realizovaný CDV pro Prahu 8 je konzervativní ve dvojím smyslu. Jednak se soustřeďuje na detailní návrh sítě místních tras, a za druhé se vyhýbá potenciálně kontroverzním návrhům na plošné dopravní zklidňování. To by nicméně komplexní generel bezmotorové dopravy měl obsahovat alespoň ve formě návrhu k prověření.

Obtíží při práci s generelem bude jeho nepřehlednost. Zásady, ze kterých vyplývají konkrétní úkoly pro samosprávu jsou mnohdy ukryty v hlubinách textu a je snadné si jich nevšimnout, či je úmyslně přehlížet.

Při důsledném naplňování má nicméně generel bezmotorové dopravy Prahy 8 šanci výrazně zlepšit podmínky pro cyklistickou dopravu na městské části, daleko nad rámec aktivit realizovaných hlavním městem Prahou.

Odkazy

• Generel bezmotorové dopravy Prahy 8 ke stažení
• Web 8prokola.cz