Mapujeme bílá místa pražské cyklistické historie

Prahou na kole se cyklistickou dopravou v Praze zabývá nějakých deset let. Historie cyklistické dopravy je ale mnohem delší. Od odhalení existence „kodaňských cyklopásů“ na Klíčově nás téma historie cyklodopravy nepřestává zajímat. Zdá se, že cyklodoprava byla součástí některých návrhů už před desítkami let. Co tedy víme? Není toho mnoho, berte proto tento článek jako výzvu, zejména pro vás pamětníky: Můžete náš stručný pohled do pražské cyklodopravy ve dvacátém století nějak upřesnit?

Předválečná léta

Z předválečné doby nemáme zprávy o žádné speciální cyklistické infrastruktuře. Že se jízdní kolo používalo jako celkem běžný dopravní prostředek naznačují staré filmové týdeníky, zejména v tomto směru doporučujeme shlédnout díl Hledání ztraceného času věnovaný výstavbě tramvajových tratí v Praze (o pořadu zde), kde na záběrech ze 30. let cyklisty rozhodně nepřehlédnete.

Léta padesátá a šedesátá

Doba těsně po druhé světové válce patrně nebyla vůči cyklistické dopravě v Praze macešská. Motorizace národa byla ještě otázkou budoucnosti a nedostatek prostředků neumožňoval vsadit v Praze vše na veřejnou dopravu — zvlášť finančně náročná výstavba metra byla od války na dlouhá léta uložena k ledu. Můžeme se tak domnívat, že se s cyklisty tak nějak počítalo – rozhodně více než v desetiletích následujících.

V roce 1951 byl otevřen tunel pro pěší a cyklisty mezi Žižkovem a Karlínem, dnešní Žižkovský tunel. Druhá plánovaná trouba pro automobilovou dopravu nebyla nikdy postavena.

V roce 1956 vznikly při stavbě nové Letňanské ulice na Klíčově první pražské „kodaňské pásy“, o kterých máme dokonce filmový důkaz. Více najdete v tomto článku. Bývalá cyklostezka se dnes používá jako chodník. Ten byl původně až za stromořadím a zarostl travou.

Sjezd z „kodaňského cyklopásu“ v Letňanské ulici. (Foto: Jiří Motýl).

Do tohoto období patří také několik nepotvrzených pověstí o dopravním řešení Strakonické ulice. Široká krajnice byla údajně předpokládána pro provoz cyklistů a na Lahovickém mostě údajně byly od šedesátých let až do jeho rekonstrukce v roce 2003 dokonce jednosměrné cyklopásy, oddělené výškově od vozovky i chodníku. Bohužel nemáme žádnou fotografii, která by to potvrzovala.

Cyklista na Strakonické v roce 1957. Byly tamní krajnice skutečně zamýšleny jako cyklistická infrastruktura? Dobová fotografie řešení na návazném Lahovickém mostě by tuto otázku možná rozlouskla. (Foto: Trolejbusy v Praze)

Normalizace

Výstavba nových sídlišť podle socialismem dále rozvinutých zásad Athénské charty, explodující rozloha města sázejícího na těžkou veřejnou dopravu (metro) a sny o radiálně-okružním ZÁKOSu, kterému měly padnout za oběť celé ulice a centra starých vesnic, to nebylo měřítko uvažování, v němž by jízdní kolo vůbec stálo za povšimnutí.

Ze 70 a 80. let tak nemáme zprávy o žádné význačné cyklistické infrastruktuře. Mimo přetížené centrum a výpadovky byl ale automobilový provoz slabý a široce dimenzované nové sídlištní komunikace dovolovaly často celkem komfortní jízdu v „silničním“ střihu. Jízda na kole mimo motorové cesty, v parcích či na nově vzniklých sídlištních chodnících nebyla ani tak „tolerována,“ jako spíše zcela ignorována.

O „kvalitách“ tehdejších cyklořešení svědčí například Barrandovský most. Ze Strakonické do centra byl pro cyklisty zřízen sjezd na chodník, po kterém bylo možné pokračovat buďto přes Vltavu do ulice Nad přívozem, nebo se značným závlekem na nový pobřežní chodník k Lihovaru. Pořád ale lepší než faktické odstřižení Spořilova od centra výstavbou Jižní spojky – legalizaci průjezdu si vymohl dávný cykloaktivista až na základě korespondence s tehdejším dopravním inspektorátem. Protože se ale obával, že žádost z pozice cyklisty smete policie ze stolu, prohlásil se za řidiče mopedu.

Po zřízení pěších zón na Staroměstském a Václavském náměstí v polovině 80. let zde byla povolena jízda kol. Velký pozitivní krok, možná trochu nahodilý – pro současnou cyklodopravu v centru ale velmi významný.

Sídliště Jihozápadní město, stavěné na počátku 90. let, ale projektované ještě za minulého režimu, zahrnuje poněkud neprakticky trasovanou páteřní cyklostezku, nazvanou „Okruh za prací a zábavou.“ V centrálním parku Jihozápadního města dále najdete dosud nedokončenou síť cyklostezek a zdvojené chodníky, které měly jako cyklostezky sloužit.

Zdvojený chodník a sjezd do vozovky v prodloužení ulice Petržílkova na Jihozápadním Městě deklaruje záměr zřídit zde cyklostezku do Centrálního parku. (Foto: Google)

V roce 1986 byla také vyznačena první cyklostezka Stromovkou jako podélný pás na asfaltovém okruhu, v délce asi 1,6 km. Podle zásady pražských politiků a dopravních inženýrů platné až do roku 2007, že cyklistika v Praze je rekreační aktivita, a proto patří do parku a ne do ulic.

Rekreační prozření devadesátých let

Přechod z reálného socialismu do rozvinutého kapitalismu znamenal v Praze zdvojnásobení dopravního výkonu automobilové dopravy během zhruba pěti let. Tento nárůst se protl s rozvojem cykloturistiky a oblibou horského kola. První turistické cyklotrasy začal vyznačovat Klub Českých turistů mimo Prahu, i zde se ale město vydalo směrem podpory rekreační cyklistiky.

Brzy po ustavení nového ZHMP po komunálních volbách v říjnu 1990 byl zřízen i Ekologický fond hl. m. Prahy, který si za jeden z cílů dal i podporu cyklistické dopravy. Protože ji nešlo prosazovat do ulic, zafinancoval alespoň překlad 600stránkové německé publikace „Bezpečnost cyklistické dopravy“ (vydal ÚDI 1991) s řešeními nejrůznějších dopravních uzlů s popisy, fotografiemi a obrázky ze SRN i dalších západoevropských států.

Prezident Václav Havel věnoval hl. m. Praze 100.000 Kč na zřízení tzv. „prezidentské“ cyklostezky okolo Hradu po Mariánských hradbách. Aniž by byla kdy zřízena, peníze byly při likvidaci ekologického fondu za primátora Koukala přesunuty do černé díry pražského rozpočtu.

Základní systém cyklistických komunikací na území hl. m. Prahy byl schválen usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 323 ze dne 14.3.1993. Tato již překonaná koncepce předpokládala postupnou realizaci cca 400 km cyklistických tras s termínem do roku 2000. Struktura sítě byla zvolena tak, aby trasy pokryly celé území města a cyklista měl minimální kontakt s intenzivní automobilovou dopravou. Trasy propojovaly pražská nádraží, areály vysokých škol, turistické památky apod. Dopravní trasy v tomto plánu (např. Vltava – Vinohrady – Malešice) vyžadovaly leckdy náročnější investice a byly proto odkládány. Hlavní trasa Radotín – Smíchov – Rytířská – Karlín – Hloubětín – Klánovice skončila např. na tom, že restituent klánovického lesa Vidrholec zakázal vedení stezky lesem kvůli plánovanému podnikání v koňské turistice v onom lese.

Trasy byly postupně vyznačovány svislým značením žlutými směrovými tabulkami. Záměr byl takový, že k vodorovnému značení (pruhy pro cyklisty) a později ke zřizování fyzicky oddělených stezek se bude postupně přecházet, až intenzita cyklistické dopravy na doporučených trasách zhoustne. K tomu však nedošlo a do roku 2000 bylo svislým značením proznačeno jen 180 km tras.

V následujících letech byly na území Prahy vyznačeny cyklotrasy č. 1 (Dubeč – Hrdlořezy – Žižkov – Karlín – Národní divadlo), včetně průjezdu tunelem mezi Žižkovem a Karlínem, trasa 2 (Národní divadlo – Kampa – Kosárkovo nábřeží – Letná – Stromovka – Troja), trasa 3 (Národní divadlo – Nádražní – Barrandovský most – Modřany), a trasa 201 (Stromovka – Dejvice – Střešovice – Bílá Hora – Zličín).

Oddělení cyklistů od provozu bylo řešeno vedením tras pokud možno vedlejšími ulicemi, i za cenu rezignace na dopravní využitelnost trasy. Úseky na frekventovaných komunikacích byly řešeny buď legalizací přilehlého chodníku nebo prostě jízdou bez jakéhokoliv dopravního zklidnění.

Začaly se objevovat také místní trasy vzniklé buď na základě generelu nebo z iniciativy městských částí. Na místní trase SM-LE vznikla jedna z prvních cykloobousměrek v centru Prahy, v ulici Maiselova (protože vedení trasy Pařížskou a Kaprovou MČ Praha 1 odmítala – a dodnes odmítá – kvůli nutnosti zrušit několik parkovacích stání). V Sokolovské ulici byl ve směru do centra namalován červený vyhrazený cyklopruh, na němž však běžně parkovala auta.

V devadesátých letech byly také pro jízdu na kole legalizovány chodníky Nuselského a Barrandovského mostu.

První cyklojízdy

Současně se objevují ojedinělé protestní jízdy poukazující na neutěšené podmínky pro jízdu na kole po městě. První zdokladovaná cyklojízda formou blokády severojižní magistrály proběhla na Den Země 22. 4. 1991, MŠMT ji dokonce dotovalo částkou 40 000 Kč pro sdružení dětí a mládeže (ještě ne Hnutí) Duha. Zhruba 80 účastníků se z obou směrů (Prosek a Pankrác) sjelo u Muzea a společně přes Václavské náměstí dojelo na Staroměstské nám., kde Duha uspořádala ke Dni Země koncert. Tato obousměrná blokáda magistrály se v následujících deseti letech opakovala nepravidelně ještě několikrát, účastníci při ní dávali řidičům do okének letáčky s žádostí o podporu výstavby cyklistické infrastruktury, aby se cyklisté příště nemuseli plést řidičům do cesty.

Kromě Duhy pořádali cyklojízdy i další skupiny, jak ukazuje tento leták z roku 1996.

Přelom století: Greenways a dopravní restart po povodních

V roce 2001 se vůbec poprvé cyklistickou dopravou zabývala ročenka dopravy v Praze. Magistrátní politika nebyla ale v devadesátých letech příliš příznivá. Realizované cyklotrasy byly čistě rekreační. Paradoxně to byl také primátor, architekt Jan Kasl, za jehož éry se realizace plánu cyklotras zastavila. Absence procyklistické politiky ale aktivizovala občanské iniciativy. Protestní cyklojízdy se konají zhruba od roku 2001 pravidelně každý třetí čtvrtek v měsíci – a to dodnes.

Na to v roce 2001 reagoval tehdejší náměstek primátora pro dopravu František Polák (EDIT: muselo to být jinak, viz komentář) zřízením své pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu, kterou vedl člen zastupitelstva M. Prokeš. Na jejich schůzích docházelo k těžkým konfliktům s tehdejším ředitelem magistrátního odboru dopravy, který v duchu politiky vedení města prosazoval absolutní prioritu rozvoje IAD a po ní MHD. Po řadu let byla v rozpočtu HMP na cyklistickou infrastrukturu velká nula.

Občanské sdružení Oživení zase po zkušenostech s budováním cyklotras mimo Prahu rozjelo roku 2000 realizaci lowcostové Greenwaye Botič. Některé staré cesty podél Botiče byly zpevněny. Nízkonákladově se povedlo vyznačit souvislou trasu od Hamerského rybníka po hranice Prahy. Směrem do centra vznikla cca 0,6 km dlouhá stezka po chodníku ulice U Plynárny (prakticky ve stejném stavu je tam dodnes), byl legalizován kus chodníku podél Botiče ve Vršovicích. Vznikla atypická, 200 metrů dlouhá, obousměrná a v úrovni vozovky oddělená stezka v ulici Na Slupi. Dnes bychom řekli zcela ve stylu amerických „protected lanes“. Některé další úseky stezky podél Botiče se potom podařilo realizovat až o více než deset let později pod číslem trasy A23.

Cyklostezka Na Slupi v roce 2012. Balisety nejsou původní, jedná se o cca třetí generaci zde umístěných sloupků.

Povodně v srpnu 2002, které vyřadily některé úseky metra z provozu až na půl roku, neukázaly Pražanům jen existenci městské železnice. Také díky uzavření některých ulic v centru se jízdní kolo stalo mnoha Pražanům dobrou alternativou přetížené veřejné dopravy. Požadavky pracovní skupiny, aby dlouhodobé uzavření několika mostů přes Vltavu město využilo k tomu, že na nich před jejich znovuotevřením zřídí vyhrazené pruhy pro cyklisty, nebyly vyslyšeny. Šlo zejména o to, aby z Palackého mostu zmizela auta a zůstaly tramvaje, chodci a cyklisté. Příležitost byla zmařena.

Povodně ale jen provalily to, co už několik let bublalo pod povrchem. Začínala doba primátora Pavla Béma, který už na předvolebních billboardech sliboval „400 kilometrů cyklotras.“ Začínala doba, kdy je rozvoj cyklodopravy v Praze nerozlučně spjatý s historií zdejšího cykloaktivismu. Doba, kdy v Oživení pracoval Jan ‚Pup‘ Bouchal a Vojtěch ‚Hrabosh‘ Hrabal, doba, kdy v Praze po několik let působilo vydavatelství mezinárodního časopisu Carbusters a kdy vznikl (a vzápětí osiřel) velkolepý projekt probouzení zájmu o veřejný prostor a cyklistickou dopravu – Auto*Mat. Tomuto období se ale budeme věnovat až v pokračování článku.

V tuto chvíli ale máme prosbu: Ve výše představené historii existuje spousta bílých míst. Pomůžete nám je zaplnit vlastními vzpomínkami a doklady o realizované infrastruktuře či cyklistických akcích? Současně sbíráme podklady pro připravovaná pokračování článku, která se budou věnovat následujícímu období až do roku 2014.