Potřebujeme cyklotrasy v hlavních ulicích?

Ve své praxi se poměrně často setkávám s pochybnostmi ohledně zřizování bezpečných průjezdů na kole hlavními městskými ulicemi. Obvyklé argumenty říkají, že se cyklisté na hlavní tahy již nevejdou. Ale zaznívá také, že lidé nejsou ochotni jezdit na kole v hlučném a znečištěném prostředí a že není důvod, nevzít to o ulici vedle (je-li k dispozici). Pro všechny to tak má být lepší.

Nu, nejsem si tímto postojem zrovna jistý. Předkládám proto několik argumentů, proč je naopak potřeba zřizovat bezpečná cykloopatření právě v hlavních ulicích.

Bonusy hlavních ulic

Hlavní ulice byly vytyčeny zpravidla tak, že vedou významnými dopravními směry. Hlavní ulice spojují větší vzdálenosti nejkratší a nejpřímější cestou. Na rozdíl od automobilové dopravy, které nějaké zajížďky nemusí vadit, provedou-li se jako komunikace vyšší kategorie, cyklista, zvlášť při delších cestách, počítá každých sto metrů, o které to bude mít kratší (zvlášť, když se mu z těch „zanedbatelných“ stovek metrů nasčítá nakonec trasa delší třeba o 20 %).

V kopcovité Praze jsou hlavní ulice také cestami s nejmírnějšími stoupáními, což je pro jízdu na kole zvlášť významné. Vytlačování cyklistů do koridorů delších nebo náročnějších na stoupání je jistou formou diskriminace cyklistické dopravy, která by přitom měla být vzhledem ke svým obecným společenským benefitům spíše upřednostňována – přinejmenším tak, jako doprava veřejná.

Hlavní ulice jako osy území jsou také zásadní pro orientaci. Samotná existence osy, kterou se pohybuje hodně lidí, veřejná doprava, tramvaje a koneckonců i auta, je nejspolehlivějším orientačním prvkem, který při kličkování vedlejšími ulicemi nenahradí ani to, kdyby byly žluté cedulky na každém rohu. A to stejně nebývají. Orientačním prvkem je vlastně i přítomnost cykloopatření, jsou-li souvislá. Modré pruhy první generace londýnských cyklistických superhighways koneckonců zajišťovaly orientaci možná daleko víc než bezpečnost :-)

Cyklisté jsou lidé jako ostatní, pokud jde o požadavky na cíle cest. Na cyklisty se někdy nahlíží málem jako na mimozemšťany, kteří na hlavní ulici nemohou nakupovat či využívat jiné služby. Zahraniční analýzy přitom naznačují, že cyklisté jsou naprosto srovnatelní zákazníci jako lidé, kteří se po městě pohybují jinými dopravními prostředky. Cyklisté možná nakupují menší objemy zboží, zato ale častěji, a v souhrnu utratí více než motoristé. Cyklisté tak mají stejný nárok na pohyb v hlavní ulici, která bývá z hlediska možných cílů cest atraktivnější. Hlavní ulice jsou příliš cenný prostor na to, aby diskriminovaly bezmotorové účastníky provozu absencí cykloopatření.

Hlavní ulice jsou schopny nabídnout při jízdě na kole menší zdržení. Technické řešení se dá realizovat tak, že na hlavní ulici budete mít přednost společně se souběžně jedoucími auty. V souběžné ulici se nejspíš nevyhnete dávání přednosti zprava na každém rohu. Zajistí-li se při jízdě na kole možnost předjíždět kolony před křižovatkami, stává se jízdní kolo v daném koridoru často nejrychlejším dopravním prostředkem.

Hlavní ulice nabízejí vyšší sociální bezpečnost. Kudy pojede holka v deset večer raději sama? Vedlejšími uličkami a parky, kde stěží potká živáčka (a spíš tam na ní někdo vyskočí), nebo po hlavní ulici, která žije do pozdních večerních hodin?

Rušné ulice vyžadují, aby zde cyklista měl svůj prostor jasně definovaný. To považuji za výhodu, byť dobrých realizací je v tomto směru v Praze minimum. Dokonce se dá zajistit, aby se na rušných ulicích cyklista cítil lépe než na vedlejších. Vlastní prostor daný cykloopatřeními deklaruje jasněji, že cyklistická doprava je doprava a ne zdlouhavé motání se vedlejšími uličkami. „Visibility of network“ přitahuje uživatele veřejné dopravy více do tramvají než autobusů. Pro cyklistickou dopravu to částečně platí také.

Některým úsekům hlavních ulic se stejně nevyhnete. Každá vedlejší ulice či jejich síť totiž zpravidla končí… čím jiným než ulicí hlavní. Takže v určitých místech se na nich cyklista ocitne stejně. A nejsou-li zde zajištěny bezpečné průjezdy, dochází ke značné degradaci toho, že jel dříve klidnou ulicí. Koneckonců, z hlediska bezpečnosti dopravy by měly být pro jízdu na kole bezpečně řešeny všechny ulice, ať jsou hlavní nebo vedlejší.

Mínusem silně dopravně zatížených ulic je větší hluk a znečištění. I na hlavních ulicích jsou byty a pohybují se na nich lidé. Namísto přístupu „nechoďte tam, je tam špatný vzduch“ by se mělo spíš jít cestou „vyčistěte vzduch v ulicích“. To se dá řešit vysázením stromů, odstraněním znečišťujících vozidel v provozu, případně snížením intenzity dopravy. Čistotě pražského ovzduší by zřejmě nejrychleji prospělo, kdyby se diesely s vymontovaným či znefunkčněným prachovým filtrem povedlo identifikovat a buď donutit jejich majitele k opravě, nebo tato vozidla jako nezpůsobilá z provozu rovnou vyřadit.

Vedlejší ulice nejsou terno

Zřizování bezpečných cykloopatření v hlavních ulicích nahrává i to, že vedlejší ulice nejsou zase tak skvělé, jak by se na první pohled mohlo zdát.

Vedlejší ulice nejsou vhodné pro vedení velkých frekvencí cyklodopravy. Když někde jezdí pár cyklistů za den, je to v pohodě, nacpete-li ale do vedlejší ulice frekvenci několika stovek cyklistů za hodinu, bude to ve vedlejší ulici pro místní už silně obtěžující. A žijí tu s námi i lidé, kteří si budou stěžovat také na to, že jejich doposud klidnou ulicí vůbec nějací cyklisté jezdí. Na rušné ulici se naproti tomu pár (stovek) kol víceméně ztratí.

Na vedlejších ulicích přecpaných parkujícími auty jsou horší rozhledové poměry a tudíž zde spíše hrozí riziko, že na vás někdo vyskočí, a proto nemůžete jet plnou cestovní rychlostí. Konečně, labyrinty jednosměrných ulic zřizované s bohulibým cílem zabránit zde tranzitu automobilové dopravy, likvidují stejně spolehlivě také průjezd na kole. Vlastně jej likvidují spolehlivěji, protože hlavní ulice bez cykloopatření jsou pro mnoho cyklistů nepoužitelné. Nezájem mnoha městských částí o zobousměrnění vedlejších ulic pak činí argument „na hlavní nic neuděláme, jezděte o ulici vedle“ nepěkně pokryteckým.

(doplněno 15.6): Navíc řada vedlejších, zdánlivě klidných ulic, není zdaleka tak klidná, jak by bylo záhodno, především proto, že se používají jako zkratky (Lublaňská, Vladivostocká, Apolinářská a další). Tento článek v Guardianu se k tématu objevil jak na zavolanou.

Jak ale s těmi hlavními?

V Praze se sice bezpečným řešením na hlavních ulicích příliš nedaří, což ale rozhodně neznamená, že to není možné. Na méně frekventovaných hlavních ulicích (do cca 10 000 vozidel za den) vyhoví klasické cyklopruhy. Na frekventovanějších ulicích je potřeba cyklisty oddělit obrubou. Úsporné řešení na „kodaňský“ způsob, tedy jednosměrné pásy vedené za parkujícími vozidly, stažené v řazení křižovatek do vyvýšených cyklopruhů, jsou legálně realizovatelné i u nás.

Oddělené cyklopásy koneckonců mají své vlastní výhody. Jelikož se cyklopruhy v zimě stejně neudržují, vyhrazení pásů za parkujícími auty by zajistilo alespoň to, že pojedete čistším prostředím než v břečkách s auty. Za parkováním se cyklista také nevystavuje přímé expozici hluku a spalin. Prostorová náročnost vyhrazených pásů není o tolik větší uvážíme-li, že klasický cyklopruh stejně neposkytuje plnou ochranu před jízdou ve dveřní zóně. Klasický cyklopruh široký tak, že by umožnil jízdu mimo dveřní zónu, stejně prakticky nelze zřídit, protože by se tím spolehlivě nabídl plnohodnotný prostor pro snadné parkování ve druhé řadě.

Vyvýšené cyklopásy se vejdou i do koridoru širokého kolem dvaceti metrů (viz obrázek). V praxi se ovšem dává přednost parkování, což je velká chyba. Hlavní ulice jsou příliš cenné na to, aby v nich byly věci, které mohou být z principu jinde – což se týká zejména parkovacích míst. Na hlavních ulicích s živým parterem musí být pouze ta parkovací stání, která zajišťují obsluhu obchodů, zásobování a krátkodobé stání pro nakládku a vykládku. Dlouhodobá parkovací stání pro rezidenty mohou být kdekoliv jinde, stejně je jich vzhledem k celkovému počtu rezidenčních stání ve vedlejších ulicích nepatrný zlomek. Naproti tomu cykloopatření mají smysl právě jen na hlavních ulicích.

Vlastně je to pouze otázka volby: je naší prioritou zajistit bezpečnost všech uživatelů veřejného prostoru, nebo upřednostňovat pohodlí jedné skupiny nad bezpečím skupin jiných?