Jak jezdí Prahou na kole…Michal Křivohlávek

Jan Valeška

Růžové kolo

Michal Křivohlávek, jeden z nejznámějších propagátorů městské cyklistiky a kultivace městského dopravního prostoru, člen sdružení Auto*Mat, autor iniciativy Růžové kolo a samozřejmě náruživý cyklista začal na kole jezdit až se vstupem na vysokou školu, a to přesto, že se gymnázium, na které do té doby docházel nacházelo v ideální dojezdové vzdálenosti cca 4 kilometrů poklidnými částmi Bohnic, Čimic a Kobylis. Přesto ho nikdy nenapadlo vyměnit narvaný, nedochvilný autobus za jízdní kolo.

Michal začal jezdit především proto, že poznal rychlost a pružnost jízdního kola jako dopravního prostředku. Ke kolu ho přivedla ale také radost z pohybu a objevování nových tras. „V MHD je člověk znuděný stále stejnými koridory, stereotypními přestupy, atd. Kolo naopak nabízí nekonečné množství způsobů jak se někam dostavit.“ S dopravováním se na kole se člověku otevře daleko bohatší každodennost. Podiví se: tohle všechno je vážně Praha? Díky kolu se odpadní čas nicnedělání v autobuse změnil v kreativní, poznávací činnost.

Dnes Michal jezdí už asi 10 let. Za to dobu přišel již o 6-7 kol, které díky tomu bere spíš jako spotřební materiál. Pomalu každé dva roky tak kupuje kolo nové, což má výhodu v tom, že vlastně nemusí svůj stroj nijak opravovat.

Trasu, kterou Michal Křivohlávek v současné době jezdí, tedy: Žižkov – Letná – Hradčanská, si pravidelně obměňuje tzv. multimodalitou (využitím více druhů dopravy na jedné cestě). Pokud je k tomu nálada, ráno si udělá procházku pěšky přes Vítkov dolů na Florenc, kde večer předtím nechal své růžové kolo. Užije si tak krásnou jarní procházku: rozkvetlé stromy, ranní slunce, to všechno na cestě do práce. ,,Chudáci ti, kteří musejí stát na špinavých zastávkách na Koněvce…je hrozná škoda, neumožnit lidem poznávat tyhle nové světy.“

Bohužel v Praze je to na ulicích divoký západ. Tohle město je autorodeo, každá ulice je obrovské parkoviště, nekultivované dopravní prostředí, ten s tim největšim vozem je predátorem a po stranách se krčí ti ostatní.

Podle Michala je důležité mít trasu sestavenou z dobrých úseků. Jeho trasa, která je jinak pěkná, šťastně řešená (např. Letná), začíná nepříjemným úsekem, který často definuje jeho dojem z cesty, někdy se mu kvůli první části v auty ovládané ulici nechce jet na kole vůbec. Nicméně tuto skutečnost mu pomáhá řešit výše zmiňovaná multimodalita umožněná růžovým kolem.

,,Dnes už vnímám město jako pro cyklistu zátěžové. Jezdit se tu sice dá, ale tu nepřipravenost města musí jezdec vyvažovat obrovskou pozorností.“ V kultivovaných zemích ulice cyklisty zvou: ,pojď a my tě provedeme‘ tady si prostor člověk musí brát sám, ten nápad, začít jezdit leží na tvojí straně, je na tobě najít si cestu a projet si jí. Výsledkem je, že se v Praze dají jezdit většinou jen menší vzdálenosti, protože jízda Prahou je nesmírně náročná na pozornost a obratnost, kterou musí člověk vynaložit. ,,Při studiích v Kodani jsem jezdil denně 16 km tam a zpět. Hlavní důvod byl, že mě město samo svezlo, kolo stálo přesně před vchodem na ulici, nebylo třeba ho nikam schovávat. Navíc v nejrychlejší spojnici mezi startem a cílem tvé trasy je připraven cyklistický prvek, plánovači tras s cyklisty počítají.“

V Kodani nejde jenom o kola, ale také o celkové zklidnění dopravy, auta jezdí pomalu, neboť vědí, že jsou hosti nikoliv dominátoři…jde o morálku společnosti, rozvahu, vyplatí se to i autům neboť je jich tam míň a člověk se dostane autem tam, kam potřebuje snáze.

Tyto nedostatky v Praze pomáhají řešit již zmiňovaná Růžová kola. Ukazuje se, že nejenom v zemích s vyspělou cyklistickou infrastrukturou si lze užít komfortu parkování v ulicích, ale relativně bezpečně lze v Praze parkovat i Růžové kolo, a to třeba na několik dní. To pomáhá vyrovnat hendikep individuální dopravy, tedy vázanost k dopravnímu prostředku (ať už je to automobil či kolo). Jakmile člověk jede osobním prostředkem, vždy když ho někde zanechá musí se k němu někdy vrátit. To eliminují např. veřejné půjčovny kol, to už je vlastně veřejná doprava se všemi výhodami jízdního kola.

A Růžové kolo je něco podobného. Díky růžové barvě je pro zloděje málo atraktivní a je možné ho parkovat i po několik dní i přes noc. Část cesty tak může člověk vykonat pěšky, a ke kolu se vrátit třeba druhý den. ,,Některé části města jsou příjemnější pěšky, ne vždycky má člověk chuť jezdit všude na kole. Pěší má zase jiný typ vjemu, vnímá jinou vrstvu, tvář města.“ To je právě ona výše zmiňovaná multimodalita, díky Růžovým kolům je možné střídat jak pěší, tak třeba i městskou hromadnou dopravu s kolem, aniž by se člověk musel o svůj stroj obávat. Je samozřejmě nutné do jisté míry rozvázat jistý opatrnický vztah k vlastnímu majetku, kolo je přeci jenom dobrý sluha, ale zlý pán. Důležitá je levnost či ošklivost kol, právě proto, aby o něj člověk neměl starost

Majitelé Růžových kol také vypozorovali bezpečnější způsoby jak parkovat přes noc, které lze samozřejmě aplikovat i na kola běžná, byť s vyšší mírou rizika. Růžová kola totiž mají malou zpeněžitelnost a atraktivitu pro zloděje, „…pod růžovou můžeš parkovat kolo třeba celé dny“. Základní pravidla pro parkování jsou:

  1. Parkovat na rušných místech s celodenním/nočním provozem a nejlépe pod kamerovým krytím.
  2. Kvůli vandalismu (do RK lidi v noci kopou) je lepší parkovat na větších ulicích, v malých uličkách se agresivita projevuje častěji.
  3. Samozřejmostí je kvalitní zámek, nejlépe tzv. ocelové účko.

Kombinace těchto faktorů umožňuje multimodalitu – kolo zaparkuješ kdekoliv ve městě a přijdeš si pro něj až se ti to hodí. Nicméně i přesto není za současného stavu cyklistika v Praze pro lidi lákavá. V zásadě je třeba podle Michala změnit několik faktorů:

  1. Zajistit parkování, aby si mohli užít luxusu kvalitních kol (zajímavé je kolik je v ČR příležitostných cyklistů a kolik jsou ochotni do svých strojů investovat) a nevystavovat se riziku krádeže.
  2. Kultivovat uliční prostory: celkové zklidnění dopravy, cyklistická infrastruktura, atd.
  3. Zavést dopravní vzdělávání: podobně jako existuje vzdělávání v celé řadě jiných oblastí, tak by měla fungovat instituce vzdělávání k mobilitě.

Způsoby řešení tu tedy již jsou, ale stále chybí vůle. Vůle vedení města něco změnit…

Za rozhovor Michalovi děkujeme.

Oblast, kterou Michal projíždí, vám ukáže tato mapka.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Jak můžete srovnávat Prahu s Kodaní? Placku a město v údolí.Ale k tématu. Po zkušenostech s jízdou na kole po Praze a v evropských městech nevidím problém v přístupu radnice ke kolařům ,ale ve vzájemné toleranci mezi řidiči, chodci a cyklisty. Malý příklad na cestě Praha Drážďany jsem dostali pokutu na mostě přes Labe v Děčíně , protože jsem jeli po chodníku a ne po opravovaném mostě mezi auty a ještě nám spílali chodci, které jsem ani v nejmenším neohrozili . Chytře nás kárali, že kolo patří na silnici,že jsem blbečci, kteří neznají svět, tam že by se to nestalo.No a pak jsem dojeli do Drážďan a skopírovali chování místních. Projeli jsem si celé Drážďany, po cyklostezkách , mimo ně po chodnících , po ulicích, parky, prostě všude. Bez problémů, bez pokut a v pohodě, Stejně jako předtím ve Vídni, Linci, atd. Po chodníku s ohledem na chodce, po ulicích na nás brali ohledy řidiči a na cyklostezkách zas uhybali chodci, Prostě tolerance ,pohoda, klídek.

  2. Nesrovnávali jsme Prahu s Kodaní z hlediska topografie, ale z hlediska přístupu města k cyklistice jako způsobu dopravy, které je za současného stavu samozřejmě s Prahou nesrovnatelné, ale někde se poučit/inspirovat musíme… Navíc Michal v obou městech na kole jezdil, tak proč by nemohl srovnávat?

    Ale k tématu, problém je na obou stranách, dokud radnice (tedy teoreticky „elita“ města) nebude přijímat cyklistiku jako rovnocenný způsob dopravy, nebudou jej tak chápat ani ostatní účastníci silničního provozu (zejména motoristé). Navíc v kultivovaném prostředí se ohleduplnost vyvíjí snadněji, že v prostředí odupdivém, agresivním již na pohled.

    Ale samozřejmě, že oboustraná ohleduplnost a tolerance je podstatným rysem, vlastně jakékoliv interakce v městském prostředí (či jakémkoliv jiném prostředí, kde se nachází hodně lidí na malém prostoru).

  3. Jak do města IV: Zamknout kolo a jít | Prahou Na Kole

Další z rubriky

Florenc má nové přechody i cyklopruhy 8

02. 12. - Martin - Zprávy
Tento listopad došlo k rekonstrukci světelné křižovatky ulic Ke Štvanici a Křižíkova mezi autobusovým nádražím..více

Smíchov má přes kilometr nových cyklopruhů. Kdy přibudou další? 16

25. 11. - Martin - Zprávy
Praha 5 získala v listopadu 2019 nové ochranné pruhy pro cyklisty. Přibližně 1300 metrů jich..více

Cykloboxy na Praze 10 skončily 18

Příběh cykloboxů pro individuální uschování kol v desáté městské části se po dvou letech provozu..více

Patočkova: ochranné cyklopruhy u střešovické vozovny 10

Na rozhraní ulic Patočkova a Milady Horákové u zastávek tramvají Vozovna Střešovice vznikly na konci..více

Cyklomagistrála na Hlávkově mostě? Zatím jen apel na řidiče 31

Zhruba třicet lidí se ve čtvrtek 26. září účastnilo happeningu „Otevíračka cyklomagistrály“ pořádaného kolektivem Bike..více

Cyklostojany ve vozovce 2

Cyklostojany umisťované ve vozovce. V jiných městech a zemích běžná praxe, v Praze po dlouhou..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru