Oponentní návrh generelu Prahy 5: ,,Cyklisto, dej si vrchařskou“

Městská část Prahy 5 si nechala v minulosti zpracovat generel cyklistické dopravy, na němž se podílel i autor článku. Nyní si nechala zpracovat oponenturu. Ta tvrdí, že vypracovaný generel nesplnil zadání, považuje vedení tras dopravně významnými směry směry za nereálné a v alternativním návrhu uklízí cyklisty stranou tak, aby s nimi byly co nejmenší potíže.

Je možné, že generel bude schválen v této, doslova vykleštěné podobě? To by podmínky pro rozvoj cyklistiky v jihozápadním sektoru Prahy posunulo o roky zpět.

Pohled do pozadí

Městská část Praha 5 (podobně jako mnoho dalších městských částí) se tento čtvrtek chytá jednat o generelu cyklistické dopravy. Jako autor mapy Prahou na kole jsem se zúčastnil jeho přípravy. Vím, že je navržen na základě zkušeností praktických cyklistů, kteří už po MČ jezdí, a je zpracován projekční kanceláří specializující se na řešení alternativní dopravy. Co je ale nejpodstatnější: původní generel dokázal i v obtížném terénu kopcovité městské části skloubit rekreační a dopravní funkci městské cyklistiky. Trasy původního generelu procházejí osami území (Košíře, Radlická) tak, aby mohly dopravním cyklistům skutečně sloužit.

Původní generel se asi zdál být části zastupitelstva trochu radikální, takže se těsně před nadcházejícím jednáním dala vypracovat odborná oponentura.

Oponentní posudek a komentář

Oponentní posudek vám zde v nezkrácené podobě nabízím (zde je scan originálu). Není to veselé čtení. Při větách jako ,,Cyklistická, doprava je sice / obdobně jako pěší / integrální součástí dopravního ruchu, ale je a zůstane tou částí slabší ‚ zranitelnou a tím v jistém prostředí (městských tříd typu Plzeňské, pozn.red.) zcela nepatřičnou.“ má člověk pocit, jako by se vrátil o dvacet let zpět.

Do textu posudku vkládám vlastní komentáře (v rámečcích modře). Pokud jej nechcete celý číst, přeskočte na mapu za ním.

Ing. Ivan Knourek, Pod Královkou 3, Praha 6, IČ 164 999 72

Zhodnocení možností cyklistické dopravy v Praze 5 na podkladě Generelu cyklistických tras, zpracovaného ADOS (květen 2008)

Problematice cyklistické dopravy, v území s podobnou mírou hustoty zastavění jednotlivých urbanistických celků a značné funkční stability ‚ není ponecháno mnoho možností. Kolektiv zpracovatelů se s tímto náročným úkolem vyrovnal formou ‚ která svědčí o profesionalitě i svědomitosti. Elaborát lze ocenit zejména pro jeho nejrozsáhlejší část — teoretické zdůvodnění s obhajobou oprávněnosti existence tohoto druhu dopravy v podmínkách měst ‚ doprovázenou řadou technických i metodických podrobností. Mezi ně patří i podrobná citace obecných návrhových zásad ve vztahu k funkčnímu třídění komunikací bez ohledu na skutečnost ‚ že jejich aplikace pro řečené území je záležitostí zřejmě spíše výjimečnou.

Vlastního návrhu sítě cyklistických tras se tak dotýká stať o vymezení dopravních koridorů / str 17 — 18 7 a popis tras / str 30 — 37 / textové části. Zde je snad na místě otázka ‚ proč i dle méně obvyklé klasifikace s hlediska bezpečnosti shledané úseky nevyhovující /a neexistující/ jsou v návrhu dále sledovány.

Odpověď je zřejmá: Tyto úseky jsou nevyhovující za současných podmínek. Současně jsou navržena řešení, která předpokládají buď stavební úpravy, nebo konkrétní změnu legislativy (které jsou reálné a v současnosti se připravují). Konečně, značná část těchto problémových tras nemá srovnatelnou alternativu a proto je třeba je nadále sledovat.

Nelze se ztotožnit např. s trváním na trase A14 prostorem přetížené Plzeňské/Vrchlického‚ problematický je průmět Holečkovy či Jinonické ‚ zvláště na pozadí normových parametrů. Trasa A113 tramvajovou estakádou Barrandov‚ byť by byly podmínky akceptovány provozovatelem‚ není stejně žádoucí z důvodů bezpečnostních a hygienických.

Trasa A14 nemá alternativu, která by byla atraktivní pro dopravní cyklisty. Proto je její vedení koridorem ulic Plzeňské/Vrchlického nutné i za cenu značných stavebních úprav.

Jedinou překážkou vedení trasy A113 po tramvajové estakádě je nedostačující výška zábradlí. Tento problém lze stavebně řešit a není proto důvod vedení trasy opouštět.

Klíčový problém přičlenění cyklotrasy k stávajím komunikacím dopravního významu neb dokonce spoluužívání vyhrazených jízdních pruhů / BUS / je zcela mimo reálnou možnost ale i oprávněnost. Cyklistická, doprava je sice / obdobně jako pěší / integrální součástí dopravního ruchu, ale je a zůstane tou částí slabší ‚ zranitelnou a tím v jistém prostředí zcela nepatřičnou.

Spoluvyužívání vyhrazených jízdních pruhů cyklisty je v zahraničí běžné (např. Paříž).

Nesouhlasím s názorem, že přičlenění cyklotrasy ke komunikaci dopravního významu není oprávněné; naopak, kudy jinudy by měly dopravní cyklistické komunikace vést, když je území natolik vertikálně členěné, že není možné řešení v souběžných ulicích?

Sporné je také tvrzení, že cyklistická doprava do určitých prostředí (myšleny jsou patrně městské třídy typu Vrchlického), nepatří. Cyklistická a pěší doprava městské prostředí (na rozdíl od dopravy automobilové) kultivuje a proto je integrální součástí městského prostředí. Je to automobilová doprava, která by měla být vymístěna na segregované komunikace a v prostředí městského intravilánu maximálně zklidněna.

Širší vztahy řešeného území trpí chronickou nedotažeností v rámci celoměstské sítě. Výstupy základních tras jsou napojitelné do významných území příměstské zóny vč. sledovaných rekreačních aspektů. V jejich oboru dochází i k využití vltavských mostů‚ Z nichž perspektivní jsou zejména Výtoňský a Jiráskův / vymezení chodníku /. Palackého most ‚ významná linie kolejové městské dopravy ‚ může být spojnicí zklidněných centrálních prostorů ‚ tj. bez začlenění do základní sítě cyklotras s funkcí lokálního spojení‘.

Preferování nábřežní dálkové trasy A1 je v elaborátu dovedeno do značných podrobností ‚ stejně jako evidování jemné sítě přístupových možností do jednotlivých lokalit městské části‘. Vlastní výběr z nespojitých úseků těchto vlásečnic a jejich provázání do spojitých tahů ‚ které by spolu utvářely logický systém několika základních a hlavních tahů sítě je to ‚ co je podstatou celého úkolu.

Bez možnosti posuzovatele proniknout do všech detailů rozsáhlého materiálu‚ lze se domnívat‚ že tento prvek poslání splněn nebyl.

Tento závěr vyplývá z toho, že oponent považuje některé úseky za reálně neúčelné a nerealizovatelné.

Jako součást diskuse před závažným rozhodnutím je proto předkládán alternativní návrh řešení‚ který více než protikladem původního elaborátu‚ má snahu být jeho zhodnocením.

Alternativní návrh sítě je koncipován dle následujících zásad:

• Volba tras vychází ze stávající vhodné sít doplnitelné reálnými úseky na principu maximální
  možné segregace od dominantní dopravy
• Sledována je sklonová charakteristika daná vyrovnanost ale i bezpečností provozu
• Cílem je i dosažení celistvosti sítě s omezením střetů‚ přehlednosti uzlů ‚ preferencí mimoúrovňových křížení železničních a hlavních silničních tahů ‚ pokud úrovňových pak kolmým přejezdem atd.
• Logika návaznosti vnější na trasy sousedn ale i vnitřní na atraktivní cíle / sport.areály, školy,vybavenost I.

Forma nemůže být založena na přebudování stávajících hlavních komunikací přiřazením dalších t.j. cyklistických pruhů ‚ dle požadavků norem a směrnic, neboř není kam rozšiřovat a navíc toto spojení není ani žádoucí / nemluvě o nárocích finančních /. Cesta redukcí neb funkční přeměnou dopravních pruhů je skutečně výjimečná ‚ i konverze neb sdružení v omezeném úseku chodníků ‚ častěji užívaná ‚ vyžaduje řadu úvah a opatření. Přitom je tříbení forem sdružování s pěším provozem jednou z mála nadějných řešení. Zejména v místech dotyku ploch sadů je možnost vedení počtem omezených a striktně vyznačených stezek spásou.

Co opravňuje oponenta posuzovat, zda spojení kopírující hlavní dopravní zátěž je nebo není žádoucí?

Oponent nepovažuje za reálná řešení koexistence se zklidněným automobilovým provozem a z této pozice zamítá vedení cyklistické dopravy zatíženými ulicemi.

Nelze souhlasit s tvrzením, že přeměna uličního profilu tak, aby umožnil funkční cyklistickou dopravu není reálná. I v Praze už došlo např. k vyznačení cyklopruhů v ulici Vršovické a Vinohradské. Skutečnost, že některá zahraniční řešení nelze podle platných českých norem zrealizovat, neznamená, že je nezbytné opustit atraktivní trasování.

Pokud jde o otázku finanční náročnosti, pak ulice, které oponentura ve svém návrhu opouští, v drtivé většině nespadají pod správu městské části. Jejich nové řešení je v kompetenci magistrátu, který je v současnosti integračním řešením nakloněn (viz ul. Vršovická). Není proto důvod tyto trasy opouštět a podobné zdůvodnění svědčí ze všeho nejvíc o neznalosti problematiky. Oponent naopak navrhuje finančně náročnou lanovku v jižní části Strahovských sadů — mimo dopravní koridory tedy nákladné řešení nevadí.

Posudek ve svém závěru pouze konstatuje nesplnění zadání. Neobsahuje doporučení k přepracování generelu, namísto toho předkládá alternativní návrh vedení páteřních tras. Předkládat v posudku alternativní řešení je značně nestandardní postup.

Alternativní návrh vedení tras

Podobu alternativního návrhu ukazuje následující mapka (kliknutím zvětšíte):

Alternativní systém výrazně mění vedení páteřních tras celoměstského systému a to způsobem snižujícím podstatně jejich atraktivitu. Překládá je z údolí, kudy jsou s ohledem na svou dopravně-cyklistickou funkci vedeny, do tras s extrémními místními převýšeními (A13 na Šmukýřku, A14 Petřínskými sady) a ztracenými spády.

Konkrétní nedostatky v trasování

Za nejzávažnější nedostatky alternativního návrhu považuji:

1. Přeložení městské páteřní trasy A14 v ose Anděl — Košíře do kopcovitého terénu jižního svahu Strahova (ulice Holečkova, stoupání Stromovkou pomocí lanovky, ul. Na Hřebenkách a dále Pod Hybšmankou (ztracený spád 15m), Zvíkovská, Smrčinská (ztracený spád 40m), Weberova.
2. Zcela chybějící spojení Ladronky a Anděla v koridoru ulic Plzeňské nebo Vrchlického
3. Opuštění koridoru ulice Jinonické (celkoměstská trasa A32)
4. Přeložení páteřní městské trasy A13 z osy ulice Radlické na trasu ,,přes hory a doly“: z ulice Kováků na brutální kopec Santoška, po hřebenu ul. Xaveriovou, pak ale čtyřiceti metry ztraceného spádu do Jinonické a znovu nahoru přes Šmukýřku na severní svah Vidoule.
5. Chybějící spojení tras vedených za ulicí Radlická a Anděla na úrovni ulice Plzeňské
6. Chybějící spojení sídliště Jihozápadního města a Radlic přes Jinonice

Shrnutí

Realizace tras podle tohoto návrhu by v důsledku nevedla k integraci cyklistů do městského prostoru a rozvoji městské cyklistiky. Oponentní návrh není návrhem řešení cyklistické dopravy, jako spíš návrhem jejího vymístění. Je přitom docela úsměvné, že generel ruší trasy v ulicích, které jsou ve správě celoměstské organizace Technické správy komunikací a tedy úprava jejich dopravního režimu nespadá pod pravomoc nebo rozpočet městské části.

Co bude dál?

Tento alternativní návrh je jasnou výzvou k přehodnocení vedení páteřních městských tras na území Prahy 5. Výzva je patrně směřována jednak k týmu komise pro cyklistickou dopravu, který vedení páteřních tras navrhl, a ještě více k zastupitelstvu Prahy 5.

Vedení celoměstských tras může na území konkrétních městských částí může a má být předmětem diskuse. Návrhy na změny ovšem nemohou zcela popírat účel městských páteřních tras (A13, A14) zpracovaných magistrátem, případně na hranicích městské části vést někam docela jinam (A13).

Ve čtvrtek 11.12., bude generel předmětem jednání zastupitelstva. Je zajímavé, že se tento zamítavý posudek objevil až půl roku po veřejném představení generelu (kde o nějaké oponentuře nepadlo ani slovo) a doslova několik dní před plánovaným jednáním zastupitelstva. Navíc bez toho, aby byl o existenci oponentury informován řešitel generelu Adolf Jebavý, který se o celé záležitosti dozvěděl náhodou.

Taková časová shoda přináší prostor ke spekulaci: O čem bude zastupitelstvo ve čtvrtek jednat, když oponentura 1. původní návrh generelu zcela potápí, 2. nenavrhuje jeho přepracování a 3. předkládá alternativní vedení páteřních tras? Může se stát, že tento oponentní návrh (který v žádném případě není generelem) bude zastupitelstvu předložen ke schválení jako protinávrh?

Možné je všechno. Pak dá ovšem zcela reálně očekávat, že se generel cyklistické dopravy Prahy 5 schválí v oponentní podobě. Proč ne? Takto osekaný návrh dokonale splňuje většinu požadavků, kterou může cyklistiku nepodporující městská část chtít: Úmyslně se vyhýbá potenciálně problémovým místům, neklade nároky na výstavbu, jeho existencí lze ,,zavřít ústa“ všem, kdo by snad tvrdili,že Praha 5 pro cyklistiku nic nedělá. Má přece generel…

Pokud zastupitelstvo MČ Prahy 5 kdykoliv v budoucnu schválí generel cyklistické dopravy v podobě vycházející z oponentního návrhu, dopustí se tím pravděpodobně na dalších několik let výrazného omezení cyklistické dopravy na území celé městské části.

Jednání zastupitelstva městské části, které má tento bod na programu, proběhne ve čtvrtek 11.12. od 13:00. Vřele doporučuji jej navštívit.