Anketa VI: O páteřce A2 a chybějícím průjezdu centrem

Závěr ankety o cyklistickou stavbu a paskvil Prahy se blíží! Popis jednotlivých nominací uzavíráme dnes poněkud obsáhlejším článkem o pražské páteřní trase A2.

Proto neváhejte a seznamte se s nominacemi, které jste vy, čtenáři Prahou na kole zvolili jako hodné vyzdvižení i zavržení! Hlasovat můžete až do 19. září. Zástupce vítězných řešení oceníme veřejně na pouličním festivalu Zažít město jinak, v neděli 20. září na náměstí Míru.

Pozitivní nominace č. 7: Trasa A2

Páteřka A2 je nejdelší téměř dokončenou pražskou cyklotrasou. Vede po pravém břehu Vltavy a od Zbraslavi po Zámky měří celkem 27km. Souvislé úseky na jihu i na severu přesahují 12 kilometrů.

Trocha historie

Trasa A2 vznikla jako logická a přirozená trasa kopírující pravý břeh Vltavy. Už v devadesátých letech vznikly úseky dálkových tras Klubu Českých turistů (č. 2 a 3). Po roce 2000 pak byly vyznačeny nekonfliktní místních trasy TR-PT (Troja — Pelc-Tyrolka) a MO-BR (Modřany — Braník). V roce 2002 tak existovala souvislá klidná trasa od zastávky Modřany po Vyšehradskou skálu na jihu a od mostu Barikádníků po hranici Prahy na severu. Cyklotrasy samotné postrádaly jakékoliv stavební úpravy.

V roce 2006 připravil Štěpán Boháč studii a projekt na dopravní značení podolského úseku, která se postupně realizovala v následujících letech. Na severu vznikl v roce 2006 (jako součást protipovodňové hráze a jeden z mála výstupů tehdejší pracovní skupiny pro cyklo) průjezd přes Rohanský ostrov, v celé trase dokončený v roce 2007. Ve stejné době byly dokončeny náplavky. V roce 2008 pak byly asfaltovány úseky na severu a nepříliš zdařile řešen chodník podél Povltavské. Průběžně probíhala řada drobných úprav a zlepšení. Pořadí jednotlivých staveb ukazuje podrobně tabulka vpravo.

Jižní větev

První stavba na jihu Prahy začíná u mostu Závodu míru, kam lze přijet od Vraného i od Zbraslavi. Cyklostezka do Komořan byla dokončena v květnu 2007, její dvouletá příprava byla z velké části naplněna vleklým jednáním o výkupu pozemků od ČD. Cyklostezka vede těsně podél trati a je místy široká jen velmi nedostatečného 2,5 metru, což je nevhodné především pro bruslaře.

Dlouhá ulice Vltavanů od Komořan po Braník je na trasu zařazena bez velkých úprav. Bohužel v poslední době se prostor stále více dopravně zatěžuje (freestyle park, golfová hřiště) a dopravní řešení tak přestává být k cyklistům přívětivé. Bruslaři a rekreační jezdci uvítají aspoň alej pod železničním mostem, která je ale bez návazností.

Doufejme, že slušná budoucnost čeká aspoň nevábný areál bývalých ledáren od aleje po parku v ústí Kunratického potoka. Praha 4 zde plánuje vybudovat u řeky adrenalinový park, dostupné návrhy ale vedou cyklostrasu dost zběsile [link1] [link2], na poutači v terénu není vedení cyklostrasy pro jistotu zakreslené vůbec [link, foto K.Syrový]. V této oblasti se tak nějak celkově zadělává na budoucí problémy.

Podchody pod Modřanskou a Jižní Spojkou spojují trasu s hlavní pražskou východozápadní trasou z Prokopského údolí do Krče A12 + A22. Cyklostezka na A2 podjede Barrandovský most a přimkne se k Modřanské ulici.

Následuje nejproblémovější místo na jižní větvi: průjezd benzínkou s dvojicí přechodů a sto metry chodníku zbylého mezi nimi. O tom, jak je podoba tohoto křížení nepřirozená, svědčí skutečnost, že intenzity cyklistů ve špičkových hodinách přesahují až pětkrát počty vozidel zajíždějících k pumpě. K dobru se také dává historka, že při sčítání cyklistů v tomto místě ze 701 cyklistů vedli kolo předpisově pouze dva [link].

Průejzd benzínovou pumpou není žádná výhra.
(c) Václav Vrtal / nakole.cz

Technicky je místo řešitelné velmi obtížně. Už bylo zmíněno, že společný přechod a přejezd česká legislativa nezná, rozplet na sedmimetrovou šířku sousedícího přechodu a přejezdu je (kromě zjevné nesmyslnosti) nemožné provést kvůli nedostatku místa více zde. Obrácení přednosti a zvýšené prahy by zase znemožnilo přístup cisternám s pohonnými hmotami. Suma sumárum, zde se čeká, až se změní zákon.

Následuje krásná cyklostezka s pěkně vyřešenými kříženími do Žlutých lázní a jiných objektů, jejíž jedinou vadou na kráse je přetížení za pěkných dnů. Povodí Vltavy naštěstí staví novou pobřežní promenádu podél Veslařského ostrova, která zátěž alespoň v části úseku rozloží. I tak bych se přimlouval za vyznačení cyklopruhů na Podolském nábřeží. Pro ,,chrty“ je totiž jízda po podolské cyklostezce stejně obtěžující, jako je pro ty ostatní nebezpečná.

Další místo, kde každý den na tisíc cyklistů vědomě poruší dopravní předpisy, je světelná křižovatka s Podolskou. Opět je tu technicko-legislativní problém [link]. Nyní je předjednané odstranění světelné větve křižovatky, které by mohlo situaci napomoci. Stejně ale platí, že dokud zákon nebude znát ,,blikajícího cyklistu“, nebude se na podobných místech moc dělat nic jiného, než nad soustavným přejížděním přechodu přivírat oči. Přitom právě tady je před námi už i jinak krachující Maďarsko.

Mezi země, kde funguje ,,blikající cyklista“, patří už i Maďarsko
(foto Květoslav Syrový)

Sedm set metrů cyklostezky s odděleným provozem chodců a cyklistů je jistou výstavní skříní pražské městské cyklistiky. Projekt byl připraven podle původní studie z roku 2006.

Luxusní oddělená cyklostezka pod Vyšehradskou skalou.
(c) Václav Vrtal / nakole.cz

Vyšehradský tunel je nejvýraznějším úzkým místem na jižní větvi trasy A2. Ke dlouho očekávanému rozšíření nepřehledných vjezdů došlo v rámci několikrát odložené rekonstrukce tunelu na podzim 2008. Značky přikazující vedení kola ovšem nezmizely, navíc po nedávném ohrožení chodce bezohledným cyklistou bývá dodržování značky nárazově kontrolováno.

Odstranění tohoto úzkého místa v budoucnu bude možné prakticky více způsoby. Levná varianta navrhovala visutou lávku, kterou ovšem zavrhli státní památkáři (ti magistrátní, z městské čísti i Vyšehradu výhrady neměli). Ten dražší zahrnuje výstavbu náplavky podél Vyšehradské skály až do Podolského přístavu. Realizaci této stavby nahrává silné podemletí Vyšehradské skály, která si žádá důkladně podepřít. Proti realizaci stojí předpokládané náklady přesahující půl miliardy korun.

To nejlepší: náplavky

Dva pruhy hladké dlažby na severní a jižní pravobřežní náplavce jsou na celé trase A2 asi tím nejpodstatnějším. Snad ani ne kvůli počtu cyklistů, z nichž mnozí z trasy A2 uhýbají za Vyšehradským tunelem; důležitější je, že teprve náplavky umožnily proniknout cyklistům bezpečně až do samotného historického středu města.

Pomiňme nyní jejich nespojitost a podívejme se na dosti zábavnou historii rekonstrukcí. V létě 2006 byla dokončena rekonstrukce a především revitalizace do té doby opomíjených náplavek. Chodcům, vytlačených dopravou z nábřeží, zde byla nabídnuta atraktivní vycházková trasa. A cyklistům? Ti, oproti zacpanému asfaltu nahoře, dostali možnost kodrcat se tři kilometry po čerstvě zrenovovaných kočičích hlavách.

V září 2006, při otevírání stezky Na Mlejnku vzala cyklokomise na náplavky primátora Béma a jeho tehdejšího zástupce Bürgermeistera. Teprve po naklepání zadnic těchto potentátů bylo rozhodnuto, že si cyklisté zaslouží hladší průjezd a věc byla zadána TSK.

Vyhlazení čerstvě položené dlažby nebylo ovšem snadné. Pokus vybrousit z kočičích hlav lacino rovný povrch neuspěl, stejně jako jeho pokračování spočívající v zalití zbývajících štěrbin asfaltem. Konečné řešení bylo zadáno v dubnu 2007 a spočívalo v předláždění dvoumetrového koridoru, obsahujícího dva pruhy hladké dlažby pro plynulou jízdu a menšími kostkami vydlážděný střed. Památkáři neměli výhrady, souvislé předláždění hladkým povrchem bylo zvoleno proto, aby se z náplavky nestala závodní dráha pro bruslaře. Předláždění jižní náplavky byly dokončeno v prosinci 2007, severní náplavka si na dotažení do konce ještě trochu počkala.

Náplavky jsou tedy stavbou, která přivede cyklisty až do centra. Řešení s dvojicí pruhů není samozřejmě tak pohodlné, jak by si někteří přáli, za pěkného dne bývá na náplavkách plno a cyklista musí být ohleduplný a nejednou ze svého proužku vybočit. Náplavkoví matadoři si nostalgicky vybaví pionýrské jízdy zručnosti na esce de luxe či favoritovi po podobně široké lávce. Rovnější povrch nevyhledávají jen cyklisté, lépe se po něm chodí chodcům a občasní řidiči také dají přednost jízdě po těchto ,,kolejích“. Prostor je ovšem sdílený a tak jej musíme vnímat jako místo pro všechny.

Náplavky jsou nejvíc boží, když na nich není ani noha ;-)
(Foto VF.)

Na náplavkách samotných je pak několik problémových míst, z nichž asi nejošklivější je zúžený průjezd kolem restaurace. Zvláštní kapitolou jsou pak oba výjezdy v centru. Ty cyklistovi, který by snad nebyl se současnou podobou náplavky spokojen, nabídnou ukázku toho, jak vypadal celý úsek před rokem 2006. Výjezd k Mánesu čeká na rekonstrukci celé křižovatky nábřeží s Myslíkovou. Na druhé straně se pak opomenulo zrealizovat poslední etapu od Čechova mostu: Severní náplavka tak vlastně ještě není dokončená.

Severní větev

Na severu na náplavku navazuje cyklostezka po chodníku nad Těšnovským tunelem (zvaným lidově ,,Husákovo ticho“). Stezka byla vyznačena před volbami v roce 2006 na takzvaný ,,budapešťský způsob“: Tedy pouze čarami a cedulemi, rychle a snadno, s cílem nahrnout cyklisty do města (nebo před volbami dohnat, co se zanedbalo). Taková řešení mohou být někdy dost divoká (v rámci téže akce vyznačená cyklostezka u přechodu na nábřeží Kapitána Jaroše údajně není nikde evidována), ale v zásadě plní účel — a to je hlavní. Na jaře 2008 byla stezka od pásu pro pěší oddělena hmatným pásem a ve stejné době přibyla také odbočná větev podél parku v ulici Lannově, vedoucí až k předpolí Štefánikova mostu.

V roce 2006 poněkud divoce, ale účelně zcyklostezkovaný chodník ukazuje, že když to musí být, jde to překvapivě snadno.
(c) Václav Vrtal / nakole.cz.

U východního ústí Těšnovského tunelu narazíte na druhý sčítač průjezdů cyklistů. Výsledky z tohoto jsou k dispozici online zde. Průjezd pod zahradou hotelu Hilton (řešený jako zvláštní akce TSK) byl zásadní — bez něj se trasa A2 Karlínem prakticky nedala realizovat.

Mlatová stezka po Rohanském ostrově z roku 2006 je příjemná, přitom jednoduchá a naplňuje vhodně zásadu ,,za málo peněz (a problémů při řešení) hodně muziky (kilometrů)“. Prosazení této stezky je nejvýznamnějším, do konce dotaženým, výstupem první pracovní skupiny pro cyklo. Trasa v současnosti vede takříkajíc pustinou, v budoucnu by ale měla oddělovat karlínskou rozvojovou zónu a plánovaný park na břehu Vltavy. Souběžné Rohanské nábřeží s cyklopruhy se pak stane osou tohoto rozvojového území.

K uvolnění průjezdu pod Libeňským mostem došlo v prosinci 2006 prostým vystěhováním nájemce a položením nového asfaltu. Pro trasu veledůležitý přejezd po protipovodňové hrázi v ústí Rokytky měl původně plánovaný chodník. Ten byl v rámci vyznačení trasy zcyklostezkován bez stavebních úprav. Za zmínku snad stojí, že úsek s omezující značkou vyžadující vedení kola byl postupně zkracován, až vymizel docela.

Pro úsek Bulovka — Pelc-Tyrolka byla připravena studie nabízející dvě definitivní varianty řešení: Koordinaci s výstavbou městského okruhu, nebo lehkou konstrukci na svahu nad řekou. Pro urychlené dokončení trasy bylo přijato řešení s využitím stávajícího chodníku, které ovšem projektant příliš nezvládl, když se nechal utlouct nevalnými argumenty dotčených orgánů státní správy (více zde). Průjezd je nyní méně příjemný a patrně i nebezpečnější, než byl před realizací cyklostezky!

Tenhle úsek A2 dokazuje, že učinit normě zadost ještě neznamená dostat kvalitní cyklostezku.
(Foto VF)

Za zmínku stojí řešení odděleného provozu na navazující A26, kde chtěl projektant oddělit chodce a cyklisty, prostory, které jim vyhradil, jsou ale užívány přesně opačně: Cyklisté jezdí v zóně pruhu pro chodce a chodci chodí u zábradlí, v prostoru pro cyklisty. Obdobně pokažená stezka právě vzniká i pokračování A26 mezi Libní a Čuprovou. Přitom původní stav pěší zóny s povolenou jízdou bicyklů fungoval bezproblémově léta.

Pod mostem Barikádníků se na trase akorát zrušily tři schody a vznikl pískem vysypaný sjezd k chodníku pod kurty. Když se v oblasti zrovna nestaví, dá se jezdit kolem kurtů spodem i horem, což řeší malou šířku obou větví. Trasa dále k Trojské lávce vede po přetížené obslužné komunikaci vodáckého kanálu, přeasfaltované před několika lety v rámci obnovy areálu. Asfaltka podél ZOO vznikla vloni na místě původně mlatové cesty a vytvořila tak další oblast atraktivní pro bruslaře.

Hladký asfalt vybudovaný v rámci různých akcí TSK (ve spolupráci s Povodím Vltavy) vede kolem obou severních přívozů až na hranici Prahy za Zámky. Tam ovšem začíná cyklistický Balkán, promiňte, Středočeský kraj. Jeden a půl kilometru rozsypaných balvanů (tedy potahové cesty) překáží v příjemném pokračování dál na sever, přes Klecany do Řeže. Středočeský kraj to ovšem naprosto netíží. Úpravu pokračování nejvýznamnější pražské cyklotrasy (a současně Geenway Drážďany-Praha) si město bude muset vyjednat přímo s Povodím Vltavy a třemi dotčenými obcemi.

Negativní nominace č. 8 : Cyklisticky neprůjezdné centrum.

Centrum Prahy je pro cyklisty velmi specifické. Kompaktní bloková zástavba, dlažba, tramvajové koleje, ulice přecpané parkujícími auty natolik, že dopravní zátěž centra už několik let nebobtná. Prostor hlavních ulic je auty zabraný natolik, že se cyklista často nemá kudy protáhnout ani nelegálně. Dalším prokletím cyklisty jsou pak jednosměrky, které znemožňují cyklistům vyhnout se při svém průjezdu centrem nebezpečným hlavním ulicím.

Praha nemá širokou okružní třídu typu vídeňské Ringstrasse či budapešťského Körútu, kam by se dala cyklistická doprava snadno začlenit. Jejich dopravní funkci tu plní dálnice magistrály a kaňony Žitné, Ječné a Resslovy. Praze Karla IV, sevřené z jedné strany Petřínem a z druhé Vítkovem, se cyklista, který netouží šplhat do kopců jako kamzík, prostě nemůže vyhnout.

Čtrnáct set metrů hrůzy

Takové jsou podmínky v centru, do kterého se jako hroty štípacích kleští z obou stran zasekávají pohodlné cyklostezky náplavek. Bohužel centrum nepřeštípnou, zbývajících čtrnáct set metrů mezi Mánesem a Rudolfinem představuje pro cyklisty takřka nepřekonatelnou propast. Propast, která brání zařazení městské cyklistiky mezi ostatní dopravní agendy.

Cyklotrasa A2 u Mánesa: Buď v koloně nebo po chodníku.
(foto VF)

Té v plné ,,kráse“ vévodí křižovatka dálkových cyklotras 1 a 2 u Národního divadla. Od roku 2007, kdy její denní realitu popsal Hynek Hanke pro Britské listy, se na křižovatce nezměnilo vůbec nic. Na Smetanově nábřeží stojí auta v koloně až po Malostranskou a není jak se jim vyhnout. Odbočení z Národní vlevo značkou ,,cyklisto vlevo po chodníku“ je výsměchem všech, kdo by chtěli tento pokyn následovat. A objížďka uličkami je možná jen za cenu projetí několika bloků protisměrem.

Co s tím?

Měli bychom se proto ptát, jak řešit tuto skvrnu na trase A2, kterou někteří politici prezentují jako již dokončenou?

Nejprve musím podotknout, že nějaké průjezdy existují už dnes (viz níže). Jsou ale složité, náročné na orientaci a velmi, velmi nepohodlné.

Pozor na nepřirozená řešení

Zdánlivě nejsnazší možností je tzv. ,,bezpečné řešení pro loudaly“, tedy vyznačení průjezdu od Rudolfina k Mánesu vybranými bočními uličkami. Dobrá, najdeme drncavou trasu jen o šest set metrů delší, prakticky už dnes průjezdnou, pokud kašleme na protisměrky.

Jenže o tom, že nepřirozená řešení cyklisté ignorují, se můžeme přesvědčit v Praze na každém kroku. Postavte se na roh Kaprovy, Pařížské nebo Šeříkové a uvidíte sami: Cyklisté z jednosměrného značení nic nedělají čistě proto, že taková dopravní úprava popírá smysl místa. Ulice v centru přece není ani dálničním přivaděčem, ani obslužkou parkoviště hypermarketu (i když právě to by mnozí z městských ulic nejraději udělali).

Mělo by smysl vodit cyklisty oklikami kolem bloku?
(c) Václav Vrtal / Nakole.cz

Plošně?

Jiným řešením by bylo plošné zpřístupnění Starého Města pro cyklisty. Pěší zóny v centru jsou krásným příkladem toho, že cyklisté v centru města nejsou problém. Řada uliček se od těch pěších zón liší snad jen tím, že v nich prochází méně chodců; technicky nic nebrání tomu, vyznačit je okamžitě jako obytné zóny a umožnit v nich libovolný pohyb chodců a cyklistů. Výsledek by byl překvapivý: Z náplavek by bylo možné sjet prakticky kdekoliv a průjezd centrem by si každý zvolil podle svého gusta.

Radikálně?

Někteří dopravní inženýři mají jiný názor: Jediné řešení průjezdu centra je omezit tranzitní automobilovou dopravu na celém nábřeží. Když mezi Národním divadlem a Rudolfinem zmizí auta, nebude třeba dělat vůbec nic dalšího. Nábřeží byla stavěna před více než sto lety jako korza. Když se na Smetanovo nebo Masarykovo nábřeží podíváme dnes, vidíme, že jako korzo slouží místy jen dva metry široký chodníček. Po návratu původního účelu nábřeží může vzniknout pěší zóna s plošným pohybem a koridorovým průjezdem tramvají a cyklistů. Ostatně, podívejte se na film AutoMat, co tam slibuje primátor Bém :-) .

Co na to Praha 1?

Pro propojení obou konců náplavky by mohla mnoho udělat Praha 1. Je škoda, že podpora cyklistiky ze strany této městské části je velmi, velmi slabá. Logika městské části je taková, že dokud je dopravní výkon cyklistů malý, není pro cyklisty třeba dělat cokoliv, co by je podpořilo. Těm pár zoufalcům, kteří to na jedničce s kolem ještě nevzdali, jistě postačí povolit průjezd pár bezvýznamnými uličkami.

Městská část přitom tvrdí, že na rozvoji cyklistiky v Praze spolupracuje s komisí Rady pro cyklistickou dopravu. Jak konkrétně vypadá tato spolupráce, vyplývá z dokumentu KCD o realizaci cykloobousměrek: Ze tří definitivně zamítnutých ulic uvedených v dokumentu jsou dvě na území MČ Prahy 1 (Šeříková a Spálená), negativní názor MČ na případné zobousměrnění Kaprovy a Pařížské je pak všeobecně znám.

Shrnutí

Přerušení trasy A2 v centru Prahy nás bude trápit ještě dlouho. Krátkodobě by se dal vyjednat kompromisní průjezd uličkami Prahy 1, který by mohl fungovat jako nouzové řešení. Zatím se o něj ale, vzhledem k přístupu městské části, cyklokomise ani nepokouší. Dlouhodobým řešením bude jedině omezení tranzitního průjezdu po Smetanově nábřeží, doprovázené integračními opatřeními na přilehlých křižovatkách. Takové řešení ale vyžaduje velmi silnou podporu shora; tak silnou, že jí neposkytne ani současný, cyklistiku umírněně podporující primátor.

Dodatek: Jak projet teď?

V současnosti je možné projet mezi náplavkami relativně klidnými a málo nebezpečnými ulicemi podle našeho návodu v rámci připravovaného projektu ,,Cyklistický slabikář“.

Dnešním článkem jsme dokončili představení všechny nominovaných staveb. Nic vám už nebrání, projít si všechny nominace a rozhodnout:

…ještě předtím ale můžete věnovat pozornost poslední kapitole poodhalující pozadí výstavby cyklistické infrastruktury v Praze:

Magistrát vs. městské části?

Sérii ,,přílepků“ uzavřeme krátkým seznámením se situací na magistrátě a v jednotlivých městských částech. Dochází zde k zajímavé situaci: Zatímco magistrát cyklistiku velmi umírněně podporuje, řada městských částí se staví vyloženě proti a cyklistická opatření na svých ulicích vyloženě blokuje.

Hlavní město, KCD a TSK

Městský rozpočet vyčleňuje ročně asi 70 milionů Kč na rozvoj cyklistické infrastruktury. Příprava velkých akcí se provádí přes OMI (Odbor městského investora), menší akce a údržbu připravuje TSK (Technická správu komunikací), kam byl zčásti převeden nedávno poněkud nešťastně zrušený ÚDI (Ústav dopravního inženýrství). Rozvoj infrastruktury se odehrává také v rámci jiných rozpočtových kapitol (např. stavba Městského okruhu, obnova SSZ v rámci programu Praha, rozvojové fondy EU).

Přípravu infrastruktury koordinuje KCD (Komise Rady pro cykistickou dopravu). Komise zadává projekty pro nové trasy, dohlíží na to, zda město dodržuje usnesení Rady o začleňování prvků cyklistické infrastruktury do dopravních staveb TSK a snaží se zabraňovat ,,průšvihům“ typu přerušování nebo uzavírek stávajících tras.

Za zmínku stojí, že cyklistická agenda ještě nedostoupila v rámci magistrátu takového významu, aby se jí začal zabývat výbor dopravy. Vzhledem k poměrům panujícím na tomto výboru (kdo čtete zápisy, víte), je to pro cyklistiku v Praze asi dobře.

Odpovědnost za dopravní režim drtivé většinu hlavních ulic v Praze má magistrát (seznam zde), místní ulice jsou ve správě městských částí. Cyklopruhy v ulicích Vršovická, Vinohradská, Jugoslávských partyzánů, či Veletržní jsou akcemi na ulicích ve správě magistrátu.

Cyklopruhy vznikají převážně na ulicích ve správě magistrátu.
(foto VF)

Městské části

Městské části mají ve své správě všechny místní komunikace, s výjimkou komunikací účelových (ty spravuje vlastník, například Povodí Vltavy, ČEZ apod.) K dopravnímu řešení místní komunikace se vyjadřuje úředník dopravního výboru městské části a přidělený policista odboru služby dopravní policie. Pokud se tedy KCD dozví například o připravované rekonstrukci některé z místních ulic, může navrhnout zapracování prvků pro cyklisty, ale nemůže si jej vynutit. KCD se o připravovaných úpravách často dozvídá neoficiálně, ve chvíli, kdy už je na větší úpravy pozdě: tak vznikají v Praze obvyklá polovičatá řešení.

Situace na jednotlivých městských částech je velmi různorodá. Některé MČ mají připravený generel cyklistické dopravy, nepovinnou součást územně plánovací dokumentace navrhující síť komunikací a tras upravených pro cyklisty. Část z nich se jím zavazuje řídit, jsou ale i takové, které jej mají víceméně ,,pro formu“. Samotný generel může být všelijaký: ,,Dopravní“ (Praha 11, 12 a 18) i ,,turistický“ (Praha 6), může síť celoměstských tras vhodně zahušťovat (Praha 11) nebo se naopak pokusit je zlomyslně opomenout (Praha 5).

Mnohé městské části svěřují agendu kolem cyklistiky referátu životního prostředí, kde pro ní historicky bývá větší pochopení, než na odborech dopravy. To ovšem není dobré, řešení cyklistiky ve městě by mělo sledovat rekreační i dopravní funkci. Na některých městských částech může být dobrý úředník a špatný policajt, jinde je to opačně a ještě jinde je úředník sice dobrý, ale musí být loajální totálně zabedněné politické reprezentaci rathauzu.

Při jednání o konkrétním dopravním řešení místní komunikace (tedy i cyklostezky) tak může dojít ke všemu od přijetí navržené varianty (Záběhlická na P10), rozumnému kompromisu reflektujícímu místní specifika, neopodstatněným obstrukcím (Praha 5 Anděl) i k zablokování jakéhokoliv řešení (Kaprova, Pařížská na P1). Dnes je už většina možných cyklostezek vyznačena a nová opatření pro cyklisty se soustřeďují spíš do hlavního dopravního prostoru. U městských částí dnes převažuje snaha takovému značení bránit, jen málokterá část tuto integraci podporuje.

Především v centru naráží návrh řešení vhodných pro cyklisty na konkrétní problém v podobě parkovacích míst. Parkovací zóny zabírají veškerý obsaditelný prostor v centru města a například vyznačení protisměrného cyklopruhu v jednosměrce je často podmíněné omezením parkování (třeba jen převedením šikmého stání na podélné). Technické pokyny dovolující obousměrný průjezd parkovací jednosměrkou jsou natolik přísné, že neumožní průjezd ani v ulicích, kde jsou mizivé dopravní intenzity. A žádný úředník v Praze se nepodepíše pod řešení, které by normě neodpovídalo.

Městské části mají jasno: ,,Proboha, jen tohle ne!“
(foto VF)

Z částí, které k městské cyklistice staví velmi málo vstřícně, jmenujme především Prahu 1 a 5. Jednička si není vědoma své klíčové polohy a toho, nakolik svým přístupem napomáhá brzdit rozvoj cyklistiky v celém městě. Praha 5 je pak proslulá nestandardními metodami řízení městské části, pětiletou blokádou legálního průjezdu Andělem a tanečky kolem tamního cyklistického generelu.

Dosti rezervovaný postoj k městské cyklistice zastávají také ostatní části v kompaktním centru snad s výjimkou Prahy 7. Zde je ovšem obtížné hodnotit, kde je situace horší a kde lepší. Vstřícnost k cyklistice roste směrem k okraji města. To odpovídá doposud převládajícímu chápání cyklistiky jako rekreační aktivity, pro kterou není v centru Prahy místo. Městské části se sídlištní zástavbou a velkými plochami parků si mohou snáze dovolit plánovat souvislé sítě tras pro cyklisty, ošklivou výjimkou je zde snad jen Praha 9. Okrajové městské části opět převážně ukazují malý zájem o dopravní cyklistiku, když často přednostně řeší spojení s rekreačními zónami před strategickými spojnicemi do středu města. Řada obcí na okraji Prahy je tak pro cyklisty bezpečným způsobem nedostupná.

Závěrem

Město by tedy chtělo opatření pro cyklisty, ale nemůže jít proti městským částem, které je většinou odmítají (např Praha 4 v Jeremenkově ulici). S důsledky tohoto stavu se setkáváme všude v Praze: Zatímco na hlavních třídách, které jsou ve správě TSK, se ,,dějí věci“, rekonstrukce místních komunikací často odpovídající řešení pro cyklisty postrádá.

Proto, pokud ve svém okolí narazíte na neochotu řešit místní ulici, která je pro cyklisty problémem, pracujte s dopravním odborem své městské části. U malých ulic jsou to oni, kdo rozhodují o jejich konečné podobě. Čím víc konkrétních, dobře formulovaných a slušných podnětů budou dostávat, tím spíš dojdou k závěru, že cyklistika je perspektivním modem pražské dopravy, který si zaslouží své místo i mezi mlýnskými kameny dopravy automobilové a hromadné.

V této snaze vám pomohou i členové cyklokomise, které můžete kontaktovat na adrese cyklo@cityofprague.cz .

Odkazy
Napište svým politikům
Seznam komunikací ve správě Magistrátu
Kontakt na cyklokomisi: cyklo@cityofprague.cz