Absolutní odpovědnost

Obava o svou vlastní bezpečnost je dle průzkumu GFK největší překážkou v rozvoji cyklistické dopravy v Praze. K bezpečnosti cyklistické dopravy v Nizozemsku a Dánsku výrazně přispívá i to, jakým způsobem se zde řeší dopravní nehody. Jedná se o zásadu ,,absolutní odpovědnosti“ toho silnějšího. Je to prosté. Ten, kdo v centru města manipuluje s dvě tuny těžkým automobilem, se považuje za zodpovědného za škody, které tímto zařízením ostatním lidem způsobí. Zavedení takového pravidla snižuje počet dopravních nehod s chodci a cyklisty a činí jízdu na kole v městském prostředí výrazně bezpečnější.

Princip této zákonné úpravy vám v krátkém dokumentárním filmu představí nizozemský koordinátor mezinárodní organizace Fietsberaad, Hans Voerknecht. Dozvěděli jsme se o něm z Copenhagenize.

Titulky:
Zabiješ nebo zraníš pistolí: dají tě do vězení.
Zabiješ nebo zraníš autem: dají ti pokutu a trestné body.
Absolutní odpovědnost
Kdo je zodpovědný při nehodách aut a cyklistů?
V Nizozemsku je to vždy auto…
A to proto, že…

Hans Voerknecht:
Když dojde k nehodě, obecně platí, že zodpovědný je řidič auta. A i kdyby řidič řekl něco jako ,,podívejte se, ten cyklista tak divně zakličkoval, a já už jsem s tím prostě nemohl nic dělat,“ tak soudce mu na to odpoví zhruba toto: ,,Jenže vy jste o tom cyklistovi věděl. Vy víte, že takové věci cyklisté občas dělají, takže ve chvíli, kdy jste toho cyklistu viděl, jste měl přiměřeně zpomalit. Takže i tak jste za to zodpovědný.“

Jen v situaci, když řidič stojí a cyklista mu, dejme tomu, narazí z boku do dveří, pak řidič samozřejmě není za tu nehodu zodpovědný.

Určitým způsobem tady v Nizozemsku říkáme: Řidiči by si měli uvědomovat, že se nacházejí v zařízení, které může zabít. A tak by se v takové situaci měli chovat odpovědně.

Titulky:

Spojené království je jednou ze čtyř západoevropských zemí, která pro ochranu cyklistů a chodců neaplikují pravidlo absolutní odpovědnosti.

Absolutní zodpovědnost opravňuje oběť nehody k náhradě škody, pokud řidič neprokáže, že vina je na straně cyklisty nebo chodce.

Absolutní zodpovědnost vede k opatrnější jízdě — a také k opatrnější jízdě na kole, protože cyklista, který narazí do chodce, je také automaticky zodpovědný.

Absolutní odpovědnost podporují:
The environmental Law Foundation
Safer Streets Coalition
Roadpeace
CTC
IPayRoadTax.com

Krátký film vydala Quickrelease.tv a I Pay Road Tax.com

V České republice se prozatím o zavedení takového opatření neuvažuje. Jsem si ale jistý, že časem na něj dojde. Cesta z Divokého východu do Evropy vede tudy, ne městskými tunely nebo zvyšováním hlukových limitů.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Absolutní odpovědnosti, přestože jsem i pražský řidič auta docela fandím… jenže …
    Někde jsem četl, že srážky cyklistů s náhle otevřenými dveřmi auta dělají zhruba jednu šestinu nehod a tak nemám rád ty nové pražské cyklopruhy vedle parkovacích zón…. jinými slovy, takový cyklopruh na Koněvovce, kde se to dá mazat 45-50 km/h je příkladem absolutní odpovědnosti tvůrce pruhu, který přímo vytváří zónu kde i odpovědný cyklista s odpovědným řidičem mohou zažít pěknou polízanici.
    Mě tam někdo otevřel dveře, já jsem hodil oblouček a ten ridič auta to za mnou ubrzdil… co na to říci? Kdo je viník ?
    Ještě k Holandsku : kdo tam byl a kdo tam řídil ten ví, že řidiči aut tam nejsou obtěžováni( přetěžováni) nadměrným množstvím značek jako v Česku .To určitě vede k větší přehlednosti a i opatrnosti ( přednosti zprava. Dále je tam zajímavé, že tam poměrně často povolují navýšení ze základní rychlosti v obci na 60-70 km v hodině ( většinou v průmyslových předměstích, v místech nebo na místě kde jsou domy jen po jedné straně silnice).
    Obecně vzato je to další příklad země, která si nezatížena bojem proti obchvatům, tunelům, dálnicím a rychlostním silnicím, napřed vyřešila dopravu a pak dala svým cyklistům prostor a veškerou péči, kterou můžeme jen obdivovat.
    A valná většina cyklistů tam je ohleduplnější než jsme my v Praze.
    Jestli to nebude tím, že Holanďané jsou v podstatě slušňáci a milovníci pravidel? :-D

  2. Teda, tu Koněvovku si musím někdy projet, kruciš, padesát… ;-) Když teda jedu po ckp. třeba na Vršovické (mou cestovní rychlostí je asi 22 km/h), tak se držím opravdu hodně vlevo (prakticky u čáry) a skenuju parkující auta, co chtějí vyvádět.

    Zrovna dneska se dveřím věnuje Yehuda Moon. Cituji z komentáře:

    Dooring – bad news. Her Majesty enacted a special amendment to Ontario’s „Highway Traffic Act“ to outlaw opening a door unsafely into traffic. In Toronto, dooring is the second highest cause of crashes; intersection conflicts is the first.

    Here’s the law, from:

    http://www.e-laws.gov.on.ca/html/statutes/english/elaws_statutes_90h08_e.htm#BK238

    „No person shall,
    (a) open the door of a motor vehicle on a highway without first taking due precautions to ensure that his or her act will not interfere with the movement of or endanger any other person or vehicle“

    Samozřejmě netvrdím, že zavedení podobného pravidla by snížilo laxnost pražských řidičů. Stanoví ovšem zodpovědnost – a o tom to je.

  3. No ono záleží na směru – obecně směrem na újezd nad lesy je to docela z kopce a tam se mě to stalo.
    Je pravda, že jsem tenkrát vezl silničku z údržby v centru, ale na svém starém treku tam docela mažu taky.. už tam na mě ( na 40ce u zastávky a přechodu) žertovně hrozili prstem policisté :-)
    Taky jedu spíš víc vlevo, jenže bohužel tam občas pruhy záhadně mizí v křižovatkách a když človek jede vedle něčeho většího….
    Jináč v Ontáriu mají zdravý rozum „-D

  4. K cyklopruhům tady byl zajímavý článek: https://prahounakole.cz/2008/10/26/cyklopruhy-k-nicemu/

    Já si myslím, že jde jen o zvyk, jak u řidičů, tak cyklistů. Jezdím v pruhu po Vršovické denně a řeším to jízdou v levé části pruhu. Pokud před sebou vidím náznak rizika (parkující auto, člověka v zaparkovaném autě nebo vykládající náklad apod.), ukážu rukou a vyjedu z cyklopruhu mezi auta.

    Obecně vzato je to další příklad země, která si nezatížena bojem proti obchvatům, tunelům, dálnicím a rychlostním silnicím, napřed vyřešila dopravu a pak dala svým cyklistům prostor a veškerou péči, kterou můžeme jen obdivovat.

    To je jen iluze. Např. dálnice A4 končí uprostřed pole před Rotterdamem, protože vláda nezvládla financování a později došlo ke konfliktu s ochranou přírody (našli se tam nějací vzácní živočichové. A s tím vyřešením dopravy bych to taky nepřeháněl, třeba ta A4 má u letiště Schipol tuším až 5 pruhů v každém směru a ucpaná je stejně.

    Obecně bych řekl, že za cenu zastavění značné části zemědělské plochy se jim podařilo přesunout stojící kolony aut z centra měst na stojící kolony na dálnicích. Nepřipadá mi to ideální, ale ve městě je díky tomu mnohem příjemněji.

    Jestli to nebude tím, že Holanďané jsou v podstatě slušňáci a milovníci pravidel?

    Po ročním pobytu v Holandsku bych spíš řekl, že jde u chování řidiči vs. cyklisti o zvyk (delší tradici cyklistiky) a v dopravě celkově hlavně o drsné a nekompromisní postihy za porušování pravidel.

  5. Osobně, po létech práce pro holandskou firmu, si myslím, že holanďany není třeba nekompromisně NUTIT postihy . Oni sami nekompromisně dodržují všechny předpisy, nejenom dopravní :-D.

    Ještě jsem nepotkal němce nebo rakušana, který by se u nás na silnicích choval stejně jako doma, hned jim narostou křídla. U holanďanů je to běžné – přijedou a jedou nekompromisních 29 na 30ce a 129,99 na dálnici.
    Oni jsou prostě takový akurátníci akurátní….

    Jinak mě kolony na dálnicích nevadí, když je ve městě pohoda…….

  6. Zase tady budu za buřiče, ale jako aktivní pražský cyklista doufám, že k „absolutní odpovědnosti“ nikdy nedojde. Přece nemohu chtít trestat někoho jiného za to, že já udělám blbost?

    Jinak ty dveře jsou v zákoně zakotvené i u nás, a to hodně dávno – minimálně ve vyhlášce 100/1975 Sb. už to bylo. Aktuální znění je takové:
    zákon č. 361/2000 Sb., § 26, odst.1:
    „Otevírat dveře nebo boční stěny vozidla, jakož i nastupovat do vozidla nebo vystupovat z něho se smí jen tehdy, není-li tím ohrožena bezpečnost nastupujících nebo vystupujících osob ani jiných účastníků provozu na pozemních komunikacích.“

  7. Ad Koněvova: zde není ani metr cyklopruhu, tzv. integračním opatřením je cyklopiktokoridor – a to je docela rozdíl…
    Ad Zákon: 361/2000, § 26, odst. 1) Otevírat dveře nebo boční stěny vozidla, jakož i nastupovat do vozidla nebo vystupovat z něho se smí jen tehdy, není-li tím ohrožena bezpečnost nastupujících nebo vystupujících osob ani jiných účastníků provozu na pozemních komunikacích.
    Tedy není třeba nic vymýšlet, jen aplikovat…

  8. Štěpán: Dá se na to nahlížet taky tak, že blbost udělal řidič – nepředvídal, do čeho jeho plechové beranidlo nakonec najede. U nás zkrátka platí právo silnějšího namísto ochrany slabších – v provozu i ve společnosti.
    Na věc se dá nahlížet tak, že řidič v dané situaci ovládá zařízení, kterým může způsobit největší škodu – tak by měl mít největší zodpovědnost.

    Štěpán a Prt: S těmi dveřmi dobrá připomínka. Tak proč to ti řidiči pořád dělají? ;-)

    Prt.: Aha, tak on je tam pikťák? Hmm…. to si někdy budu muset nechat popsat podrobněji.

  9. Vratislav: „Tak proč to ti řidiči pořád dělají? ;-)“

    Podle mne je to prostě jen otázka počtu cyklistů. Ruku na srdce – kolik tam těch lidí za den profrčí? Někoho kdo nejezdí na kole tato možnost prostě ani nenapadne. Kdyby během jízdy a parkování na místo viděl deset, dvacet cyklistů, věřím, že dá pozor. Ale takhle prostě zaparkuje a vystoupí. Vnímané riziko, že tam bude cyklista se, pohybuje někde poblíž rizika zásahu meteoritem.

    Stepan: tohle je velmi slozita problematika. Je to někde mezi „trestem za blbost jiného“ a „odpovědností za používání nadstandardně nebezpečné věci“

  10. S tou odpovědností by to dle mého mělo být zase jen o posouzení konkrétní situace. Můžeme jistě posunout kritéria směrem k odpovědnosti řidiče, ale slovo jako „absolutní“ do prostředí právního státu, myslím, nesmí. Nedostatečný boční odstup – OK, ať odpovídá řidič, byť čáru přejel cyklista, to se dalo uhodnout. Cyklistovo nedání přednosti z vedlejší kde není vidět – za to si může cyklista sám, tam řidič prostě nemohl předvídat, a jeho případná odpovědnost by byla bezprávím vůči němu.

  11. Jiří Benášek: Absolutně souhlasím

    Nebo by se to mohlo brát tak, že pokud je situace nejasná, resp. vina je rozdělena napůl mezi řidiče a cyklistu, odpovědnost jde za řidičem. Kamarád právník mi říkal, že v trestním řízení státní žalobce i soudce mírně nadržují obviněnému, protože se počítá, že jednotlivec je proti státní mašinerii v nevýhodě. Stejně tak na silnici se dá říct, že cyklistovi jde o život a řidiči jen o body, tudíž můžeme předpokládat, že cyklista má větší snahu nehodě předejít.

  12. Absolutní odpovědnost je absolutní blbost. Řidič auta má být trestám protože udělal chybu a né za to, že při jeho používání mu cyklista vjel před nárazník.

    Stejně tak může být zavedena absolutní odpovědnost cyklistů vůči chodcům, protože cyklista přece dokáže chodci při srážce způsobit větší újmu, než jiný chodec.

    Stávající úprava myslím bohatě stačí a pokud má někdo stach ze srážky s autem, tak ať radši vůbec nevystrkuje nos z domova.

  13. Roman: No o to právě jde, že i cyklisté vůči chodcům pak mají stejnou odpovědnost, takže neplatí, že by si mohli dělat co chtějí. Musí být stejně opatrní a ohleduplní. I chodci na smíšených stezkách dělají divné věci a cyklista je kvůli tomu nesmí ,,sestřelit“.

    O to, aby se lid0 nemuseli bát vystrkovat nos z domova (třeba i malé děti, staří lidé…) právě jde. Je úplně OK používat automobil, často je to velmi praktické, ale člověk si musí být vědom toho, že taky nebezpečné a starat se o to, aby svým počínáním nikoho nezranil.

    Mít přednost v jízdě je jedna věc, nikoho kvůli tomu nezabít druhá.

  14. Přednost v jízdě byla vymyšlena proto, aby nebylo nutné prakticky zastavovat před vyústěním každých vrat, protože potom by silniční doprava na větší vzdálenosti v podstatě úplně ztratila smysl. Samozřejmě to funguje jen pokud takové pravidlo všichni dodržují. Případné zavedení a důsledné aplikování „absolutní odpovědnosti“ hrozí rozvrácením tohoto systému a ještě větší dopravní kalamitou (ale ono to spíš dopadne jako na přechodech pro chodce, kde taky plynulost dopravy často za dobré vůle všech účastníků vítězí nad novými pravidly, protože je to účelné, jen bohužel vzniká mnoho nedorozumění když se v takové situaci vlastně už nelze o žádná pravidla opřít).

    Doufám, že se nedožiji absolutní odpovědnosti také řidičů tramvají (asi nejhorší „smrtící beranidlo“ v našich ulicích), a strojvedoucích na železničních přejezdech. Mělo by to v podstatě stejnou logiku, ale pak bychom to mohli s kolejovou dopravou rovnou úplně zabalit.

    A aby nedošlo k mýlce – pokud mám přednost, a vidím, že mi tam někdo vjíždí, samozřejmě udělám vše proto abych srážce zabránil. Pokud tam ale vidět není nebo se to již ubrzdit nedá, nechci se (májm-li tu přednost) obávat nezaviněného postihu. A ještě jeden „disclaimer“: Na chodníku a chodníkové cyklostezce je to samozřejmě trochu jinak, tam asi nikdo nikdy skutečná pravidla nezavede, stejně jako tam nelze trvat na žádném „chodeckém řidičáku“. :-) Tam jsou tedy řeči o zavinění v podstatě o ničem.

  15. Jímá mě děs a hrůza. To tady opravdu někdo chce, aby bylo trestné řídit auto?
    I jako zarytý cyklista přibližně jednou měsíčně řídím auto. A bojím se, že mi někdo pod něj skočí a já budu viněn, ač jsem neměl šanci nehodě zabránit (tedy s tou jedinou výjimkou, že jsem mohl jet třeba vlakem).
    Každý je povinen přizpůsobit se a předvídat, ale na všechno se připravit nedá, protože jinak by se nedalo jet ani autem, ani na kole.

    Na co se dá připravit:
    Když jedu po společné stezce chodců a cyklistů, tak předpokládám, že libovolné dítě na stezce a v blízkém okolí je schopné mi velmi rychle skočit pod kolo. Jedu pomalu s rukama na brzdách a vím, že na 3 metrech zastavím.
    Ve městě (ať už na kole, nebo v autě) prostě počítám s tím, že mi někdo otevře do cesty dveře, nebo že cyklista hodí myšku kolem kanálu.
    Neosvětlených chodců a cyklistů je ve vozovce tolik, že se to ani za neočekávanou překážku nedá považovat. Pořád s tím počítám, ale i tak mám strach, že jednou někoho přehlédnu.

    Na co se připravit nedá:
    Když mi někdo vjede do křižovatky na červenou, nebo když někdo odbočí vlevo, aniž by dal přednost protijedoucím. S tím prostě počítat nemohu, protože každý si musí (i podle předpisů) najet si co nejlépe do křižovatky, takže v okamžiku, kdy zjistím, že nezastavuje, nestihnu už vůbec nic.
    Mě takto sejmulo odbočující auto. Řidič byl vinen, protože mi nedal přednost a nikoliv proto, že měl o tunu plechu víc. Přežil jsem.
    Lze říci, že podobný přestupek, jako v mém případě řidič auta, udělal i Jan Bouchal. Je mi líto Jana Bouchala. Je mi líto řidiče, který má určitě slušné trauma, že nehodě nedokázal zabránit, ač ten, kdo nehodu jednoznačně zavinil byl sám Bouchal. Je mi jedno, jaké byly okolnosti, prostě nedal přednost v jízdě. Není zásadnějšího pravidla, než je přednost v jízdě. I bez absolutní odpovědnosti tu byla snaha řidiče kriminalizovat. Vy nevinní, kdož jste neustále absolutně pozorní (ať už v autě, nebo na kole) a dokážete eliminovat všechny přestupky ostatních, hažte kamení.
    Já chápu pohled zarytých plechofilů:
    http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2007111802
    Jsem cyklista, jedzím denně a celoročně po Praze, a často i přes Nábřeží kpt. Jaroše.

  16. Hynek Hanke. A presne o to jde. Slabsi vzdy proti silnejsimu prohraje a proto je v jeho zajmu chovat se tak, aby do pripadneho stretu sel s co nejvetsi sanci prezit. A vubec nejde o to jestli je slabsi v pravu.

    Pravnicke eso typu pana Sokola vzdy roznese prumerneho pravnika na kopytech i kdyby ten byl v pravu. Barcelona vzdy porazi Spartu, i kdyby cely svet fandil Sparte. Ve rvacce vzdy dostane na budku ten kdo se neumi tolik prat, i kdyby se pral za dobrou vec a byl v pravu.

    Takovy je proste zivot a nejlip to popsal jisty pan Darwin.

    Pokud vyjedu na kole do provozu, tak posledni na co budu spolehat, je nejaka absolutni odpovednost, protoze ta me nezachrani, kdyz dojde ke stretu s autem. Ano je pravdou, ze se da ocekavat vetsi opatrnost ridicu vozidel, ale ocekavat se da i to, ze o dovolene nebude prset. A kdo si mysli, ze nejaka adsolutni odpovednost necemu pomuze, tak by, slovy pana Schwarzenberka, mel byt zbaven svepravnosti, protoze jakmile by neco takoveho bylo uvedeno v zivot, tak v ten moment se cykliste zacnou chovat na silnici jako privilegovana skupina, ktera na to vzhledem ke krehkosti jejich telesne schranky vuci karoserii automobilu proste nema.

    A navic s necim takovym proste nemohu souhlasit uz principu. Proc bych mel byt jako ridic automobilu a priory vinen v srazce s cyklistou, ktery se na silnici motal jak spina v kyblu a mel minimalne 1 promile na zile, nebo vyrazil behem snehove kalamity na galuskach bez jedinyho svetla na byciklu (ano, takovy fesaka jsem letos na silnici potkal)?

  17. Ivoš, Roman Vavříček: Obávám se, že jste se konceptu absolutní zodpovědnosti zalekli natolik, že mu přičítáte vlastnosti, které nemá. Přeháníte. Příklady, které jste uvedli, by k obvinění řidiče nevedly.

    Jistě, základní premisa této metody je, aby se řidiči báli toho, co mohou svým „železem“ spáchat, a proto jezdili opatrněji. Možná to není etické, rozhodně je to ale účinné! Možná by to také vedlo k pochopení, že i když člověk řídí auto (nebo kolo), nemá nikdy plnou kontrolu nad tím, co se stane. S ohledem na to, kdo co řídí, musí jít každý do toho toho rizika a převzít zodpovědnost za události, jež způsobí hmotou, kterou dal do pohybu.

    Zásada darwinismu (silnější přežije, protože je silnější) aplikovaná na provoz má důsledky, které vidíme. S takovýmhle přístupem můžeme „zlepšovat bezpečí“ chodců přes povinné vesty a blikačky pro chodce, přilby pro děti, zákaz vstupu důchodců do vozovky… – to vše pro pohodlí řidičů, kteří tak budou budou moci být méně pozorní, neboť se sníží riziko škod, které mohou způsobit. Nakonec to ale dopadne tak, že přednost na křižovatce bude mít ten s větší pistolí.
    Zdá-li se vám to v pořádku, a neberete větší ohrožení slabších účastníků provozu jako důvod pro jejich důslednější ochranu, lámu nad vámi hůl.

  18. No ono hlavně v tom Holandsku to tak mají, provoz se nezastavil, na silnicích je bezpečněji, v městech příjemněji…

  19. Vratislav Filler: Musím Vás poopravit. Nezalekl jsem se konceptu absolutní zodpovědnosti, ale nápadu protěžovat jednu skupinu účastníků silničního provozu na úkor ostatních jen z důvodu jejich vlastního rozhodnutí ve věci jaký způsob dopravy zvolí. A z toho tedy vyplívá, že k protěžování řidičů automobilů se stavím úplně stejně.

    Jak by se vám líbilo, kdyby došlo k zákazu pohybu cyklistů po silnicích, protože přece provoz vozidel přináší do státní kasy mnohem větší množství financí, než používání kol a tedy by si zasloužili být protěžování a zvýhodněni při využívání silnic, protože každá koruna ve státní kase je dobrá. Nelíbilo, že ano? A vězte, že ani mě, ačkoliv jsem aktivní řidič, také ne. A stejně tak se mi nelíbí protěžování cyklistů.

    A ano máte pravdu v základní myšlence této metody je donutit řidiče se bát následků svého počínání, které je naprosto v mezích zákona. Ale jako každá mince má dvě strany i tenhle záměr je má. Zatímco řidiči by se báli, tak cyklisté ztratí část strachu, jelikož si budou vědomi vynucené opartnosti na straně řidičů a jejich chování na silnici bude ještě horší než dnes. A ruku na srdce, když člověk vidí co dokáží cyklistů v provozu provádět, tak mu kolikrát zůstává rozum stát.

    Pokud se tento způsob aplikuje v jiných státech, tak jen proto, že se tam účastníci chovají tak, že je radost se v tomto provozu pohybovat. A restrikcemi a nařízeními se k tomu nikdy nepřiblížíme.

    A ano, to že je v provozu někdo zranitelnější ještě neznamená, že budeme v rámci jeho ochrany omezovat jinou skupinu, mi přijde jako zcestný nápad a klidně nade mnou můžete zlomit hůl.

    Opravdu si myslíte, že máme upřesnostnit účinný a jednoduchý způsob, kdy drtivou část zoodpovědnosti přeneseme na jednu skupinou lidí, před etikou a rovným přístupem? Pokud ano, tak já „na oplátku“ lámu hůl nad Vámi.

  20. Ano, opravdu si myslím, že bychom o tom mohli začít uvažovat. Trefil jste hřebík na hlavičku tím, že cílem tohoto opatření je, aby cyklisté ztratili část strachu. Je to totiž právě strach, který jim často brání se na kole do města vůbec vydat – znám spoustu lidí, kteří si na jízdu po městě prostě netroufnou proto, že se bojí. Jsou to lidé, kteří třeba i dojíždějí na kole po své trase – pokud mají to štěstí a zrovna tam vede cyklostezka. Poslední kilometru v centru ale dojedou po chodníku. Proč asi?

    Argument, že po zavedení takového pravidla se rozmnoží opilci se sebevražednými úmysly, kteří by nevinně padali pod kola opatrně a s bezpečným odstupem je míjejících vozidel, ruskoruletářsky vjížděli na hlavní silnici bez rozhlédnutí těsně před auta projíždějící místem povolených třicet, apod., považuji prostě za směšný. Na silnicích přibudou méně zkušení cyklisté, kteří budou častěji dělat věci vyplývající z menší zkušenosti a orientace v provozu. To je celé.

  21. Pokud jde o protěžování účastníků provozu: Vám se nezdá, že jedna skupina účastníků provozu už docela výrazně protěžována je? Pro koho je upravena většina ulic v centru tak, že je obtížné, nebezpečné nebo přímo nemožné je třeba i jen příčně přejít?

  22. Bohužel vás budu muset znovu opravit. O opilcích na kolech,hrajících ruskou ruletu s okoloprojíždějícími vozidlo jsem nenapsal ani slovo. Já napsal – A ruku na srdce, když člověk vidí co dokáží cyklistů v provozu provádět, tak mu kolikrát zůstává rozum stát. Kde zde prosím vidíte něco o kamikadze opilcích?

    Už dnes nezřídka vidívám cyklistu motajícího se mezi auty v koloně, bez ohledu na to, že jakmile se vozidla rozjedou může dojít ke kolizi. Nebo cyklista stojící na semaforu na pole position a jakmile padne zelená, tak srdnatě vyráží na zteč křižovatky. Dalším příkladem jsou cyklisté křižující silnici na přechodu pro chodce mající v očích výraz, jež neříká nic jiného než, já jsem cyklista a kdo je víc.

    Neříkám, že všichni cyklisté jsou takový. Dle mého názoru nejlepšími cyklisty jsou zkušení řidiči aut, kteří si jsou vědomi „zákonů přežití“ na silnici. Pokud však budou i ti bojácní zbaveni strachu, tak se bude na silnicích objevovat mnohem více cyklistů, kterří na silnici prostě neumí chovat.

    Další věcí je, že řidiči kteří se na silnici chovají s prominutím jako prasata, visí hrozba pokut a bodů, zatímco nad cyklisty, kteří svým počínáním tvoří pouze krizové situace visí hrozba kolize. A pokud se takový cyklista přimotá před nárazník, tak v případě uvedení diskutovaného záměru do praxe, tak vina bude na řidiči. Nikdo se nebude zabývat tím, že cyklista se prostě neuměl na silnici chovat, ale jednoduše se řekne, pane řidiče, měl jste předpokládat, že cyklista změní směr jízdy, bez jakéhokoliv upozornění, při vyhýbání se díře mu podjede kolo a upadne vám pod nárazník, nedá vám přednost při odbočování, protože tohle cyklisté prostě dělávají.

    A co se týče strachu, tak znám také pár lidí, kteří, kvůli strachu z hustoty provozu používají pro cesty po městě pouze MHD, protože mají strach, že pokud by použili auto, tak by měli velký problém. Co takhle je toho strachu zbavit, nějakým šikovným nařízením. Třeba, že když si auto viditelně označí praporkem, tak na ně budou ostatní brát ohled, protože nedostatek jejich zkušeností, je přece činí slabšími.

    Celá debata není o cyklistice ve městech jako takové, nebo vztahu automobilové a cyklistické dopravy vůbec, není o chování cyklistů a řidičů.Tato debata je o umělém vytvářením nerovného prostředí, o protěžovaní jedné malé skupiny na úkor skupiny druhé, mnohem větší, což je něco, na co nemůže žádný svobodně smýšlející člověk přistoupit.

  23. Na příčné přecházení jsou snad přechody pro chodce. To je podle mne naprosto správné řešení. Na přechodu je vícenémě pán chodec a mimo něj jsou pány ostatní účastníci silničního provozu. Mohu se zeptat, kde v tomto vidíte protěžování. Já v tom vidím rozdělení.

    Otázkou samozřejmě zůstává, zda-li je poměr rozdělení nastaven výhodně pro tu či onu skupinu. Na to ma totiž vliv více faktorů, jako je například hustota provozu a zástavby.

    A dokud nebudou vytvořeny použitelné obchvaty center, tak doprava bude vždy probíhat skrz centrum. Na stavbu má, jak jistě víte, mnoho věcí. Ať už to jsou obstrukce zájmových skupin, ať už to jsou peníze, kterých je nedostatek, nebo nekoncepčnost vedení měst a podobně.

  24. Pane Vavříčku, zatím nám pořád vysvětlujete, proč to nemůže fungovat, ale ignorujete fakt, že v Holandsku to funguje. (Teď jsem tam několik měsíců byl. Viděl jsem to. Jak z auta, tak z kola, tak pěšky. Fakt to funguje.)

    Vycházíte podle mě z nesprávného (ač intuitivního) předsudku, že pokud auto ve městě zpomalí, pak mu trvá déle městem projet. Zkušenosti všude na světě ukazují, že to tak prostě není. Důlužitá je propustnost křižovatek, nikoliv propustnost ulic mezi nimi; nižší ale rovnoměrná rychlost v na světě zkoumaných případech vedla ke zvýšení propustnosti.

    (Odbočím: Vzpomínáte na argumenty, jak padesátka od Kačerova k Nuseláku zpomalí dopravu a způsobí problémy? Já za sebe říkám, že v ranní dopravě mám od snížení na padesátku rychlejší průjezd od Kačerova ke Štvanici než předtím.)

  25. Otázka není pouze o tom, jestli je rozdělení různých prostoru pro různé skupiny využívající městskou ulici správně nastaveno, ale i principielně, zda je takové rozdělování vůbec ve vnitřním městě vhodné a funkční. Mnoho Evropských měst právě spíš podporuje cestu integrace, kdy je snaha rušit zábradlí a vyhrazené přechody, a spíš umožnit chodcům přejít ulici kdekoliv. Stejně tak cyklisty neumísťovat na oddělené cyklostezky, ale pomocí pruhů či jen návodných značek, je nechat pohybovat ve sdíleném prostoru. Taková cesta nejen ohleduplnost vyžaduje, ale také aktivně podporuje. To jsou vždy spojené nádoby.

    Takovéto diskuze budou ale vždy ze všeho nejvíc tlacháním, protože nikdo z nás není na věc odborník a i odborníci si potřebují své hypotézy prakticky vyzkoušet a ověřit. Smysluplné je dívat se kolem sebe a inspirovat se cestami, které někde fungují, a zavrhovat cesty, které se ukázaly jako nikam nevedoucí.

  26. Petr: Nevím jestli se tahle reakce na Váš dotaz zobrazí, protože už od poledne, čeká jeden můj příspěvek do diskuze na reakci moderátora, ale přesto bude reagovat.

    Ano, v Holandsku to funguje, ale určitě to nebude pravidlem o absolutní odpovědnosti. Spíše to bude tím, že osobní doprava pomocí kol, zde má mnohem větší tradici a auta s koly zde existují v symbióze. A pravidlo o odpovědnosti je pouze doladěním něčeho co už fungovalo. Tato symbióza funguje, né díky pravidlu, ale díky lidem a jejich mentalitě.

    U nás jsme bohužel do tohoto stádia ještě nedospěli a proto není možné zavádět taková pravidla.

    Samozřejmě úplně ze své argumentace úplně vypouštím nutnost rovného přístupu, ale vyjadřují se pouze k Vámi zmiňovanému Holandsku.

    Ohledně propustnosti křižovatek. Ano, hlavním faktorem majícím vliv na bodu nutnou k průjezdu městemje propustnost křižovatek a nikoliv rychlost propustnost ulic mezi nimi, v tomto nejsme ve sporu. Jen mi tak nějak uniká smysl, této připomínky. Pokud Vám jde o snížení rychlosti, aby se cyklisté cítili bezpečně, tak horujte pro snížení rychlosti a né pro zavedení absolutní odpovědnosti.

    Co se týče situace ve Vámi zmiňovaném místě, tak tu neznám. Prahu jsem před pěti lety opustil a za tu dobu jsem v ní byl pouze jednou a to před dvěma lety, takže nemohu posoudit.

  27. Proč jsem pro absolutní odpovědnost? Protože nyní to funguje následujícím způsobem: Loni jsem byl svědkem dopravní nehody, kdy sundal zezadu motorista na přechodu pro chodce cyklistu, který na něm stál, protože dával přednost při odbočování doleva protijedoucím vozům. Bohužel se nacházel na přechodu a přitom seděl na kole. O to se opřeli vyšetřující policisté. Motorista se hájil tím, že jeho auto váží 2 tuny a na mokré vozovce nemohl zabrzdit. Již podle kladených otázek policistů mi bylo jasné, že směřují k tomu, aby svalili vinu na cyklistu. Ten se nemohl bránit, protože byl převezen do nemocnice se zlomeným obratlem a měl veliké štěstí, že nebyla porušena mícha. V nemocnici pak do protokolu uvedl, že se cítí vinen a že nikomu nechce dělat problémy. Když jsme se loučili, tak se mě policista ptal, proč jezdíme na kole po Praze, proč nejezdíme někde v lese. Po roce jsem volal řidičovi mot.vozidla, abych se dověděl,jak se případ uzavřel (úřady mě neráčili informovat). Konstatoval, že je všechno v pohodě, škodu na vozidle mu zaplatila pojišťovna a dokonce nemusel platit ani žádnou pokutu! Pak která skupina je tu protěžována? Takže když shrnu naši nesmyslnou legislativu a zabedněnost našich orgánů, tak je cyklistická doprava ve městě hotové peklo. Samotná absolutní odpovědnost sice mnoho nevyřeší, ale byl by to alespoň další krůček, který by naši společnost posunul trochu kupředu. Díky za článek, který dává naději.

  28. Zajimave je, ze se ridic hajil stejnou hmotnosti vozidla jaka je uvedena v clanku, pod kterym je tato diskuze. Dalsi vec, ktera se mi zda podivna, je to ze cyklista daval prednost pri odbocovani vlevo a stal pri tom na prechodu, coz mi nejak nesedi k ke standartnimu umisteni prechodu na vozovce. Dalsi veci je odevzdanost cyklisty pri podepisovani protokolu, zatimco nevinny clovek by se branil. Dale me zarazi to, ze svedek mel telefonni cislo ucastnika nehody a byl zaroven u setreni nehody policii, bezne se telefonni cisla vymenuji, pokud svedek na plicii neceka.

    Nerikam, ze se takovy pripad nestal, ale je zde moc ALE a tudiz si nemyslim, ze Vas prispevek je relevantni pro tuto diskuzi.

  29. Dovolím si nesouhlasit s dalším mýtem, který se zde opakuje. Že se lidé prý bojí a proto nejezdí na kole.
    Zásadním důvodem, proč drtivá většina lidí nejezdí na kole není strach, ale pohodlnost.

    Mám na to jasný důkaz:
    – lidé se bojí schodů a proto jezdí výtahem. Do prvního patra jen polovina, do druhého už prakticky všichni. Zajímavé je, že to platí i ve fitnescentrech.
    – lidé čekají na výtah, přestože jim právě ujel a ví, že budou muset docela dlouho čekat.
    – lidé se bojí pevných schodišť a proto jich 90% jede po pohyblivých.
    Omlouvám se za ironii v předchozích bodech.

    Nevylučuji, že nekdo bydlí tak, že opravdu těžko hledá vhodnou trasu na které se nemusí bát víc než je třeba. Já z Holešovic do Roztyl jezdím přes Podolí (20 km), převážně po krásných a klidných cestách a stezkách, ač po magistrále je to poloviční vzdálenost a navíc mírné rovnoměrné stoupání. Prostě když se bojím, tak si najdu způsob, jak se nebát, třeba za cenu delší cesty (což je pro mne spíše odměna, než cena :-)

  30. V provozu bojím, to přiznávám. Přesto na kole jezdím, a to proto, že mě to baví. Baví mě jet někam. Rád se koukám na Vltavu a na hrad. Cítím počasí. Příjemně se uvolním.

    Dělejme město krásnějším!
    Dělějme město zelenějším!
    Podpořme další zdanění aut a zpoplatnění vjezdů do center měst.
    Učme lidi kráse pohybu (počínaje chůzí)!
    Ať řidiči obnovují zbrojní pas (řidičák) každé 3 roky a ať jsou to komplexní texty a psychotesty.

    Ale když se zbraní (autem) nakládám v souladu s předpisy (neohrožovat ostatní účastníky je jejich součástí), tak prostě odmítám mít vinu za nehody, které nezpůsobím, bez ohledu na to, zda se viníka podaří určit.
    Odmítám vinu a priori.
    Odmítám ideu, že v autech jsou ufoni, kteří nám lidem na kolech chtějí škodit.
    Každý vrah má nárok na spravedlivý soud a musí mu být vina prokázána. Je to princip právního státu a buďme rádi, že alespoň formálně to v naší krásné zemi stále platí.

    Odmítám ve všech oblastech života absolutní odpovědnost.

  31. Roman Vavříček: ČR na to není zralá – v zásadě souhlasím. Cílem článku bylo spíš představit tento koncept. O tom, že něco takového někde v Evropě existuje, nemají podle mě ponětí ani mnozí dopravní odborníci.
    to, že se dnes u nás váhou auta argumentuje naopak ve prospěch řidičů („já nic, to auto“), je docela drsná ukázka toho, jak moc se liší pohled na dopravu v městském prostoru v některých západních zemích a u nás. Zatímco v Holandsku je váha auta argumentem pro to, že řidič musí se svým vozem v obydlené oblasti nakládat extrémně opatrně, u nás se totéž použije jako všeobecně přijatelné vysvětlení toho, že někdo nějakého cyklistu nebo chodce přejel.
    Pokud jde o tu historku: Kromě autora prvního příspěvku tam nikdo z nás nebyl, takže on to musí vědět nejlíp. Nicméně situace, kdy cyklista při odbočování vlevo zastaví zrovna na přechodu, určitě nastat může. Zatím nemám osobní zkušenost s nehodovou policií, ale historek v tomto stylu už jsem od cyklistů slyšel několik.

    Ivoš: Strach z jízdy na kole po městě není žádný mýtus ale skutečnost prokázaná relevantním průzkumem veřejného mínění zadaným Technickou správou komunikací na podzim roku 2008 a prováděným na zhruba tisícovce respondentů (stručně např. zde: http://www.nakole.cz/clanky/490-prazsti-cykliste-kdo-jsou-a-co-chteji.html, popř. https://prahounakole.cz/2009/03/25/cyklopruzkum-ii-co-vadi-a-co-mame-radi/, ještě podrobnější data mohu poskytnout na vyžádání).
    Bezpečnost vnímá jako zásadní nebo vážnou překážku tomu jezdit po městě více na kole víc něž 80% cyklistické populace. Je to vnímané dokonce jako závažnější problém než nedostatek infrastruktury. Stejně tak za „velmi nebezpečnou“ považuje 80% cyklistů například jízdu po vícepruhové komunikaci. tři čtvrtiny pak za velmi nebezpečné považují odbočování v běžném provozu. To vážně nebude pohodlností.

    Osobně se domnívám, že každý člověk má zodpovědnost za všechno, co udělá, pokud se mohl svobodně rozhodnout zachovat se jinak. A netýká se to jen „velkých“ věcí. Každý člověk činí denně stovky a tisíce drobných rozhodnutí – tak drobných, že si je vědomě ani neuvědomuje (například při řízení). Důsledky každého jednotlivého rozhodnutí jsou sice takřka neznatelné, ale v součtu je výsledkem například současná podoba města a chování lidí v něm. Když říkáte „Dělejme město lepší“, musíte říct také „dělejme lidi ve městě zodpovědnější za své okolí.“ Jinak to totiž nepůjde.

  32. Vratislav Filler: Stále nechápete, nebo nechcete pochopit jednu základní věc. A to, že obyvatelstvo nelze učinit odpovědnějším nařízeními a zákazy.

    Pod zodpovědností si představuji „morální blok“, který mi nedovolí např. odhodit pneumatiky v lese, protože stejně tak bych nechtěl, aby pneumatiky někdo odhodil na moji zahradu. Pokud však nebudu myslet tímto způsobem a za odhození by bude hrozit jen trest, tak je tam po pečlivém rozhlídnutí klidně odhodím. Chápete ten rozdíl mezi zodpovědností a strachem z trestu?

    Pokud se však pokusíme o naučení lidí odpovědnosti cestou zákazů a nařízení, tak obyvatelstvo bude mít větší strach z následků, místo toho aby byly skutky, které činí regulovány jejich svědomím a zodpovědností.

    Zodpovědnosti naopak lidi lze naučit, když se jim jednoduše a jasně vysvětlí, proč je lepší chovat se odpovědně.

  33. Je velmi obtížné naučit někoho chovat se morálně, pokud z toho pro něho samotného neplyne okamžitá a zjevná výhoda. Matematicky se takové věci dají ověřit modelováním tzv. „vězňova dilematu“ (To je problém z teorie her, kdy chování přinášející v daném kole hráči více bodů, snižuje celkovou míru bodů distribuovaných v dalším kole.) Je zajímavé, že když se tyhle věci modelují, fungují nejlépe (tj. tak, aby hráči dohromady získali co nejvíc a žádný z nich příliš neprohrával) strategie „Tvrdě trestej, ale občas odpouštěj“ s tím, že čím méně je ve hře „žraloků“, tím více je možné odpouštět (pokud počet „žraloků“ poklesne pod nějakou statisticky nevýznamnou mez, vyplatí se dokonce odpouštět vždycky).

    Lidská společnost podle mne funguje naprosto stejně. Morální zásady se nevytvoří proto, že je něco samo o sobě morální. Člověk je většinou tvor sobecký, takže pokud mu z něčeho neplyne okamžitý zisk, je statisticky významná hrozba trestu jedinou metodou, jak odpovědné chování vynutit.

    I ten „morální blok“ na odhazování pneumatik v lese funguje stejně: Lidé, kteří odpadky v lese nevyhazují, tak činí především proto, že pro ně má čistý les nějakou hodnotu (citovou, estetickou, sociální). Ty, pro které bude les navěky jen místem, kam lze odhodit odpadky, je třeba důsledně a svědomitě klepat přes prsty – ne proto, aby se v nich vytvořil morální vzorec (to je beznadějné), ale prostě proto, aby ty odpadky v lese prostě nevyhazovali.

  34. Pro Vratislava Fillera: Uvedený výzkum samozřejmě znám (z těchto stránek).
    Co víc, výzkumu věřím a považuji jej za objektivní a nezmanipulovaný. I já bych většinu překážek ve výzkumu uvedených prohlásil za překážky.
    Já jen nesouhlasím se závěrem (cituji): „Po odstranění závažných překážek by po Praze na kole několikrát týdně jezdilo více než 30% obyvatel (což je pětinásobný nárůst oproti současnosti). Denně nebo skoro denně by pak jezdilo asi 10% obyvatel Prahy. Celkem je zde tedy minimálně 40% osob, které by kolo ve městě používalo pravidelně.“

    Pár důvodů jsem již uvedl a pár jich přidám:
    – Většina kuřáků chce přestat kouřit
    – Většina obézních chce zhubnout
    – Máme téměř 10% obyvatel s cukrovkou II. typu. I oni říkají, že chtějí být zdraví. Naprosto nejvhodnější léčbou je přiměřený pohyb (v tomto případě přiměřený znamená pravidelné středně dlouhé procházky) a přiměřená strava (což znamená hlavně nepřejídat se).
    Jen velmi málo z výše uvedených lidí se chová podle toho, co chtějí. Jen ti, co CHTĚJÍ, jsou ochotni něco pro to udělat.

    U „skoro cyklistů“ v průzkumu odhaduji, že těch co „CHTĚJÍ“ je mizivě (ti už jezdí) a těch co jen „chtějí“ taky nebude většina. Většina těch 40% obyvatel Prahy jsou ti, kteří připouští, že by jeli. Po odstranění všech překážek se počet cyklistů může možná zdvojnásobit, a to jen proto, že dvojnásobek mála je jen o trochu víc.

    Překonatelnost, či zdánlivost problémů:

    Uložení kola doma, či v cílovém místě – existuje Dahon. Cena přiměřená, jízdní vlastnosti dobré, dám ho pod stůl, nebo pod věšák. Popř. Brompton, který je o dost dražší, ale nedám na něj dopustit. Dva z osmi problémů jsou odstraněny.
    Mimochodem: dělal jsem v budově s cca 1500 lidmi. Byla tam zřízena kolárnička pro 5 kol. Místnost s přístupem na stejnou kartu, se kterou se chodí do budovy, tedy bezpečné a komfortní. Včetně mého tam bývala na jaře a v létě dvě kola.

    Hygiena a převlékání – já měl skoro všude sprchu, ale v praxi jedu do práce pomalu, abych se nezpotil, mám-li to dál, vyměním pro jistotu triko. Na tomto webu je spousta návodů jak řešit tento problém.

    Značení cest pro cyklisty – u pravidelného ježdění nemá až tak smysl. Cestu napoprvé najdu zde na webu (chválím mapu) a během dvou týdnů ji vyladím k plné spokojenosti.

    Pražské ovzduší – to je horší. Jako astmatik musím potvrdit, že není dobré. Mám pocit, že i zde na webu se konstatuje, že vzduch v autech je horší, než to co dýchá cyklista.

    Síť komunikací pro cyklisty – vyhrazená není, ale slušnou trasu najdete skoro všude (a mapu jsem zmiňoval)

    Vnímání jinými lidmi – potřebuje to komentář?

    A jsme u bezpečnosti – problém, který bude vždy, pokud nemám vlastní cestu pro sebe. Absolutní bezpečnost neexistuje a ani absolutní odpovědnost k ní nepřispěje. Ale opět je mnoho cest, jak bezpečnost zásadně zvýšit: přilba, reflexní vesty, blikačky i ve dne. Sklápěcí plácačka, která vynucuje větší odstup aut (ti ufoni se naštěstí bojí o lak :-). Jasná a předvídatelná jízda. Udržované kolo. Nepřímé odbočování vlevo – jsem zkušený a zdatný cyklista a přesto je nepřímé odbočování můj častý manévr. Mohl bych pokračovat, ale opět je na tomto webu spousta návodů, které šanci na přežití podstatně zvyšují.

    Aby nebyla mýlka, jsem pro odstraňování překážek a zpřístupňování měst chodcům a cyklistům. Jen ten zásadní příklon k cyklodopravě přijde až se změnou myšlení lidí a to je běh na podstatně delší trať. Kdo jezdit CHCE, ten může i dnes a my všichni v této diskusi jsme toho příkladem.

  35. Jen se doplňuji, aby bylo jasno:
    Já nezpochybňuji, že se lidé bojí na kole.
    Mýtus je, že budou jezdit (masově), až se nebudou muset bát.

  36. Já – že zodpovědnosti lze lidi naučit, když se jim jednoduše a jasně vysvětlí PROČ je lepší se chovat zodpovědně. S teorií her máte pravdu, ale pokud už reagujete, tak si prosím pečlivě přečtěte na co reagujete. I vypuštění jednoho krátkého slovíčka dokáže změnit smysl věty.

    Ano člověk je tvor sobecký a jednající tak, aby z toho měl prospěch hlavně on sám. A přesně prospěch pro cyklisty je to co plyne z idee absolutní odpovědnosti. Takže se netřeba divit, že zde vždy bude velká skupina lidí, kteří proti tomu budou protestovat.

    Té skupině tehnle nápad přinese zodpovědnost a nepřinese žádnou výhodu. Zatímco cyklistům přináší více výhod, zatímco odpovědnosti velmi málo.

    Můžete namítnout, že i cyklista může srazit chodce, ale po zavedení pravdila maximální zodpovědnosti by byl a priori vinen, ale ruku na srdce. V momentě uvedení téhle idee do praxe pro cyklisty bude „bezpečnější“ pohyb po vozovce, tím pádem ve velké míře opustí chodníky a riziko střetu s chodcem se zmenší.

    Už chápete, kde je zakopán pes?

  37. Mimochodem: dělal jsem v budově s cca 1500 lidmi. Byla tam zřízena kolárnička pro 5 kol. Místnost s přístupem na stejnou kartu, se kterou se chodí do budovy, tedy bezpečné a komfortní. Včetně mého tam bývala na jaře a v létě dvě kola.

    To je asi dáno oborem, kde děláš, a věkovým průměrem. Já dělal v nadnárodní počítačové firmě s cca 350 převážně mladými lidmi (hlavně muži) a v létě kapacita 10 kol nestačila. Mimochodem, šlo o klec v garáži zabírající jedno větší místo pro auto. Firma ale cyklistiku podporuje a zřídila druhou klec – na konec je to levnější než 10 míst pro auta, že :)

  38. Ivoš: Jinak já s tebou do značné míry souhlasím.

    Abych se vrátil k tématu článku, myslím, že první odstavec komentáře [31] vystihuje, o co jde. Osobně bych moc nepoužíval slovo „absolutní“, viděli jsme, co dokázala mediální hysterie kolem absolutní přednosti chodců na přechodech.

    Na druhou stranu, určitá deklarace toho, že cyklisté na silnici patří a řidiči je mají respektovat by se hodila. Dobrá forma by mohla být rozšíření § 5 Povinnosti řidiče, ods. 1 c), která říká:

    „dbát zvýšené opatrnosti zejména vůči dětem, osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, osobám těžce zdravotně postiženým a zvířatům, brát ohled na vozidlo přepravující děti, řidiče začátečníka nebo osobu těžce zdravotně postiženou označené podle prováděcího právního předpisu a na výcvikové vozidlo označené podle zvláštního právního předpisu“

    Pokud by se tam nějak začlenili chodci a cyklisti, byl by to jakýsi signál. V kombinaci se školením v řadách policie, jak přistupovat k případům z [27] by to mohlo přinést zlepšení, aniž by se omezila něčí práva.

  39. Ivoš: To je brutální skepse. Jsou milionová města, kde se podíl cyklo pohybuje kolem 10% . V našem národě je cykloturistika jedním z nejoblíbenějších sportů. Průměr v počtu kol na domácnost je 2,5. Tak proč tihle lidé jedou na kole v sobotu sto kilometrů na vejlet, ale ve všední den raději sednou do metra nebo do auta?

    Možná je pravda, že ti, kteří opravdu chtějí, už po městě jezdí. Když budu chtít chodit po městě po rukou, taky mi v tom teoreticky nic nebrání. Naučím se techniku chůze po rukou, vybavím se rukavicemi, abych si nerozřezal dlaně o sklo a nezadělal od psích hoven, dám si na nohu blikačku, aby mě všichni viděli, a můžu vyrazit. S cyklistikou je to dost podobné, akorát že my, kdo jsme se to dávno naučili, už to tak nevnímáme.

    Jestliže se má podíl cyklistů ve městě zvýšit (a celkový prospěch takového zvýšení pro společnost, město i zdraví jeho obyvatel tu doufám nikdo nezpochybňuje), pak musí začít jezdit především ti, kterým je v zásadě jedno, jestli po městě jedou na kole, MHD nebo autem, ale pro které je to kolo v tu chvíli nejvhodnější. Jízda na kole po městě musí být především snadná. Tak snadná, jako dojít na zastávku autobusu a slézt do metra. To prostě splněno není, proto je každé opatření, vedoucí tím směrem, prospěšné.

    Roman: Pokud by to opatření snížilo strach cyklistů pohybovat se po městských ulicích, zvýšilo tak výrazně jejich počet, a nebo dokonce (v důsledku strachu řidičů) snížilo počet automobilů pohybujících se po ulicích, pak je to pro město ve skutečnosti výhodné.

  40. No já si myslím, že rozhodující je spíš příjemnost než bezpečnost. I kdyby to bylo bezpečné, lidé nebudou na kole jezdit, pokud to nebude zároveň, pěkné, příjemné, moderní. Prostě v dané chvíli lepší než jet autem nebo MHD. Takto se například v rámci projektu Velib povedlo v Paříži. Udělali z jízdy na kole po městě něco prestižního a během několika let stoupl počet cyklistů ve městě na dvojnásobek. Většina z toho počtu jsou přitom lidé, kteří jezdí na vlastních kolech (ne na těch veřejných). Zajímavé…

  41. Vratislav Filler:Důležité je rozlišit, zda-li chcete snížit množství aut ve městech jako takových a nebo jen v centrech měst.

    Snížit počet aut v centrech dokáže jen „brutální“ zdanění vjezdu do vybraných částí měst. Například u center s tímto řešením naprosto souhlasím. Sám používám auto či motorku denně a na kole do města vůbec nevyrážím, čistě z důvodu úspory času, ale pokud musím do centra, tak parkuji bokem a zbytek dojdu pěšky, či použiji MHD. Samořejmě musí být nastaveny podmínky pro residenty.

    Jak snížit počet aut ve zbývajích částech měst, je otázka na jinou, velmi dlouhou debatu, ale určitě to nedokáže jen nějaké pravdilo o zodpovědnosti.

    Další otázkou je, zda-li prvotní myšlenkou tohoto opatření je zvýšit opartnost řidičů a snížení hustoty provozu není jen něco nabaleného později a jaksi navíc. Zavedením bodového systému, taky vznikl nad řidiči bič, ale hustotu provozu to nesnížilo ani omylem.

    Pokud si někdo myslí, že by toto opatření donutilo lidi, kteří dnes na kole nejezdí sednout na kola a tím by se výrazně snížila hustota provozu, tak se mýlí.

    Lidé používají auta v drtivé většině z jiných důvodů, než je strach z jízdy na kole. Je to pohodlnost, úspora času, nemožnost provedení dostatečné hygieny v práci, terénní profil cesty do zaměstnání, nemožnost uskladnění kola a podobně.

    Ad pohodlnost) Pohodlné lidí nedonutí jezdit na kole nic.

    Ad úspora času) Jízda na kole bude vždy pomalejší, než autem, či na motorce (například já – motorka:20 minut; auto: 30 minut; MHD: 50 minut; kolo: 70 minut)

    Ad hygiena) Někomu se prostě přící přijed do práce spocený a otravovat lidi okolo tělesným zápachem. Vím, můžete namítnout možnost deodorantů a převlečení, ale né každý má možnost se převléknout, či uskladnit šatstvo na převlečení. Další problém je transport věcí na převlečení. Nevím jak ostatní, ale já používám každý den jiné oblečení a vozit toto každý den v batohu tam a zpět, mi nepřijde jako dobrý nápad.

    Ad terén) Pokud bych bydlel na placce jako je Holandsko, tak není problém, ale například já to mám cestou z práce 2,5 kilometru do kopce a jediné co nechci je unavovat se cestou z práce více než už jsem z práce samotné. Pokud někdo sedí celý den za počítačem, tak prosím, ale někdo vyvíjí i aktivitu fyzickou.

    Ad uskladnění) Pokud firmu ICD podporuje, tak proč ne, ale kolik takových firem je? Pokud nemám kolo kde uskladnit, tak na něm, prostě nepojedu.

    A teď se prosím zamyslete. Pokud odstraníte všechny subjektivní překážky, kolik lidí „přemluvíte“ k pravidelnému používání kola ve městě. Otázkou samozřejmě zůstává co je překážkou subjektivní a co objektivní. to může každý vidět jinak.

    Každopádně vždy Vám zůstane pohodlnost, tu nikdy neodstraníte nějakým nařízením, úspora času, kolo prostě bude vždy nejpomalejší dopravní prostředek, a terén. Ostatní, hygiena a uskladnění kola, je na zaměstnavatelech a je jen na nich jak se k tomu postaví.

    Takže suma sumárum. Po zavedení diskutovaného pravidla by se na pravidlené používání kola dalo velmi mizivé procento lidí. Opakuji DALO, takže prosím neargumentovat procentem lidí, kteří by se chtěli dát. A posun tohoto procenta od volantu k řidítkům kola, opravdu neovlivní hustotu provozu.

    Ovlivní se tím pouze chovaní jedné skupiny účastníků silničního provozu ke skupině druhé. A to obousměrně.

    Pokud vezmeme v úvahu českou mentalitu, tak –

    ČÁST řidiču se bude MOŽNÁ chovat ohleduplněji.

    ČÁST řidičů se bude chovat pořád stejně a v rámci vendety bude dělat cyklistům naschvály.

    ČÁST cyklistů se začně chovat jako by jim silnice patřila, protože je přece chrání ta absolutní odpovědnost řidičů, která je však nezachrání při střetu s vozidlem.

    A zbytek své chování nezmění.

    Takže kde je prosím účinek absolutní odpovědnosti??? Jde přece o změnu chování řidičů k cyklistům.

  42. roman vavříček :
    Dovolil bych si rozmlžit bod úspora času.
    To je prostě blábol :-D
    (ne to nebyl argument)

    Hele podívej jak kdo a jak odkud a jak na čem ( mordorku nemám)

    Jezdím z Újezda nad lesy do centra (Jungmannovo nám)
    Autem 45-55 minut když to jede + hledání místa na parking a 2-10 minut chůze podle parkingu
    MHD autobus+ metro tabulkový čas cca 45 minut +5 minut pěšky na zastávk skutečnost 60-75 minut
    MHD vlak z Klánovic +autobusem na vlak + MHD nebo pěšky z Masaryčšky s mezerama a obvyklou ČD opožděnou soupravou cca 55-75 minut ( ale zas pohodlíčko)
    Na a nakonec kolo : na treku dílem stezky dílem silnice dílem chodník 50-60 minut průměr hodně těsne kolem 52-53 minut ( computer nelže), pokud vemu silničku a šlápnu na to a musím čekat na semaforech tak je to 45minut …
    Trochu mě to kazí cesta domů, profil trasy mě zhoršuje všechny časy cca o 5-10 minut …

  43. újezďák: A právě proto jsem například já. Je to každého jiné, podle místa bydliště a místa zaměstnání.

    U tebe to vyjde lépe na kole, ale troufnu si tvrdit, že doba trvání cesty do práce na kole je výrazným faktorem při rozhodování, pokud je člověk na vážkách.

    Navíc ty jezdíš. A tady se bavíme a lidech, kteří nejezdí, proč nejezdí a jestli by jezdili.

  44. Sice to sem nepatří, ale musím reagovat:

    Ad úspora času) Jízda na kole bude vždy pomalejší, než autem, či na motorce

    U mně:
    kolo: 11 min. (10 jízda, 1 parkování)
    auto: 13-20 min (10 jízda, 3-5 parkování, v zimě 5 minut ometání sněhu)
    mhd: cca 15 min. (5 jízda, 5 čekání, 5 chůze k zastávce v obou místech)
    Čili to mám nastejno a jezdím na kole, protože mě to těší.

    Jinak se vsadím, že v pracovní době dojedu na kole mezi níže jmenovanými částmi města za velmi podobný či kratší čas než auto.

    Ad terén) Pokud bych bydlel na placce jako je Holandsko, tak není problém,…

    Já osobně jsem zjistil, že v poslední době jezdím téměř výhradně po rovině. Bez převýšení pokryju celé nebo podstané části čtvrtí Strašnice, Vršovice, Nusle, Nové Město, Staré Město, Smíchov, Malá Strana, Holešovice, Karlín. Není to celé město, moje potřeby pokrývá tak ze 75%.

    Uznávám, že některé z tvých argumentů jsou relevantní, ale záleží hodně na konkrétních okolnostech a subjektivně bych řekl, že jim lidé z neznalosti přikládají mnohem většího váhu než mají.

  45. Souhlasím: Čas a délka trasy jsou opravdu limitující – především u těch delších tras. Jak je to nad 15 km, nepřipadá v městském prostředí kolo skoro v úvahu (a to i když je skoro stejně rychlé jako např. tramvaj).

    U cest kolem sedmi kilometrů a půl hodiny ale rychlost nebude kritickou veličinou – spíš to, jak je cesta příjemná (tj. zda mám klid v autě, schrupnu si v metru, nebo zda to mám na kole příjemné). Na kratších trasách kolu taky hodně pomáhá, že je to opravdu hop&go a barák-barák, žádné vycházky na metro, čekání na přestupech nebo hledání parkovacího místa.

    Je trochu mrzuté, že v Praze je rozmístění bydlišť a pracovišť takové, že většina lidí opravdu jezdí víc než deset kilometrů (o lidech žijících v suburbanech samozřejmě nemluvě). Když se to vezme kolem a kolem, tak tohle (velká vzdálenost bydlišť od zaměstnání, málo pracovních míst v místě bydliště, suburbanizace) je vlastně to nejhorší, co se může městu stát. Tady může napomoci jedině kvalitní systém kombinované dopravy (hlídaná stání u nádraží, od nádraží do práce na Vélibu).

  46. Václav Řehák: Stejně jako jsem psal újezďákovi, tak i tobě napíšu, že právě proto jsem napsal například já. Vím, že údaje, které jsem uvedl, jsou hodně subjektivní, ale stejně tak jsou subjektivní tvoje a ujézďákovi údaje. A úplně stejně tak to je subjektivní u jiných lidí.

    A ještě jednou opakuji. Tvrdí se tady, že diskutované nařízení dokáže vytvořit prostor pro lidí, kteří do práce nejezdí na kole, aby kolo používat začali a řeší se tady, zda-li absolutní odpovědnost řidičů vozidel, je může přesvědčit, aby jezdit začali. Já říkám, že tohle je nepřesvědčí, a je tedy v tomhle ohledu zbytečné, jelikož že ve hře je mnoho jiných faktorů.

    Navíc ty a újezďák kolo na cesty za zaměstnáním používáte, nebo mi to aspoň vyplívá z vámi napsaného. A právě proto o vás dvou není řeč.

    Ale rád bych se dozvěděl, kterým okolnostem podle tebe lidé z neznalosti přikládají mnohem větší váhu. Ať už to jsou některé z těch které jsem napsal, nebo jiné. Rád se nechám přesvědčit rozumnými argumenty a nebo poučit.

  47. Roman Vavricek: Nez jsem se dostal k odpovedi na Vasi reakci [28], tak zde probehlo hodne vymen. Vlakna zde neumim grupovat a tak se budu odkazovat identifikatorem prispevku. Chtel bych Vam vysvetlit okolnosti pripadu, nad kterym mi take doted zustava rozum stat. K veci: To ze se hajil ridic hmotnosti sveho vozidla mi tehdy nepripadalo divne. Ano, cim tezsi auto, tim delsi brzdna draha a zvlast na mokre vozovce. Ridic nebyl zadny hlupak, byl velmi ochotny, sam sesbiral odpadle casti jizdniho kola a vyckal se mnou do prijezdu policie na miste nehody, nebot sanitka na policii cekat nemohla. Take mi prislo normalni si vymenit telefonni cisla nebot jsme pak oba jeli za zranenym do nemocnice. Co se tyce umisteni prechodu na vozovce, tak se na nej muzete klidne podivat. Cyklista odbocoval doleva z Uvalske do Dvouletek. http://maps.google.cz/maps?hl=cs&ie=UTF8&ll=50.076282,14.507586&spn=0,359.997267&z=19&layer=c&cbll=50.076124,14.507609&panoid=z8FNJxtAEhpOx96ELYoQ-g&cbp=12,0,,0,27.5
    K odevzdanosti cyklisty. Cyklista je slusny a ne moc asertivni clovek, ktery si mysli, ze proti tehhle masinerii sam nic nezmuze. Ja byt na jeho miste bych volal po spravedlnosti asi vice i kdyz vysledek by byl zrejme stejny. On na kole uz po Praze nejezdi a ja se casteji dobrovolne vzdavam prednosti v jizde a jezdim vice po chodnicich ;( Smutne je, ze tento pripad neni ojedinely, zrovna vcera jsem se bavil s jinym cyklistou, ktereho prave pustili z nemocnice. Ten jel pro zmenu po hlavni v pruhu spolecnym s taxi a busem. Nepozorny ridic ho sundal pri odbocovani vlevo. Nemel predtim jediny skraloup a tak dostal neco jako podminku, takze taky bez trestu (vina zde ale aspon byla urcena spravne), pokud v te dobe neudela neco dalsiho. Snad si z toho vzal alespon ponauceni, je to mlady ridic – komentoval situaci srazeny cyklista, ktery byl pul roku v pracovni neschopnosti a je rad, ze stret prezil.

  48. K bodům 27 a 47.
    Podle popisu a záběru z mapy se zdá vina řidiče auta jasná.
    Myslím, že to ani není cílem této diskuse vinu posuzovat, protože tento případ se jeví jako nesporný.
    Naprosto nepochopitelné je uznání argumentu „auto váží 2 tuny a na mokré vozovce nemohl zabrzdit“.
    Já bych v tomto případě žaloval policii za popírání základních pravidel silničního provozu:

    § 18 Rychlost jízdy
    §18 (1) Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem, vlastnostem vozidla a nákladu, předpokládanému stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, její kategorii a třídě, povětrnostním podmínkám a jiným okolnostem, které je možno předvídat; smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.

    Mě v daném odstavci nechybí naprosto nic z popsané situace. Je tam váha, déšť, zastavení.

    Kdyby to někomu nestačilo, tak je ještě něco k přechodu (všimněte si, že tam nemusí být chodec a přesto je řidič povinen přibliživat se přiměřenou rychostí):
    §5 (1) Řidič je kromě povinností uvedených v §4 dále povinen
    h) s výjimkou řidiče tramvaje umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky; proto se musí řidič takového vozidla přibližovat k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl zastavit vozidlo před přechodem pro chodce, a pokud je to nutné, je povinen před přechodem pro chodce zastavit vozidlo,

    Ta úprava je jasná, srozumitelná a dostatečná. Argument řidiče to absolutně vyvrací. Určení viny nebránil žádný nedostatek naší legislativy.

  49. Ivoši, souhlasím s Vámi. Problém vidím v tom, že tyto paragrafy by měli znát především policisté a řidiči motorových vozidel. Cyklisté nutně nemusí mít ŘP a proto se ani nedivím, že sražený podlehl tlaku policistů ve smyslu, že ve městě nemá na kole co dělat a tudíž je i tato kolize jeho vina a do protokolu ji odsouhlasil. Pro tento případ sice podle mě též není nedostatek v legislativě, ale při její úpravě ve smyslu „absolutní odpovědnosti“ by se jednak vyšetřovatelé nesnažili navléci cyklistovi „zakázaný pohyb na kole po přechodu“ nebo na co to nakonec uhráli a druhak by se i cyklista možná snažil více hájit svá práva. Motorista by si pak rozmyslel jestli se pak bude okolo přechodu motat s neovladatelnou 2t obludou v momentě, kdy jej užívají chodci či cyklisté. Děkuji, že můj příspěvek berete vážně narozdíl od Romana.

  50. Jirka:Ted jste uhodil hrebicek na hlavicku. Prave jste zminil jeden z hlavnich duvodu, proc vzdy budu proti zvyhodnovani cyklistu v silnicnim provozu. Proc by mel byt na muj okur zvyhodnen nekdo, kdo chce pouzivat stejnou silnici jako ja, chce byt chranen, ale nema a nikdo po men nechce stejne znalosti jako mam ja a jake jsou vyzadovany po me. Proste jednoduse, cyklista nemusi mit ridicak, coz uz samo o sobe je zvyhodneni a tutiz si dalsi ochranu nezaslouzi. Az bude pro legalni pohyb po silnici mezi vozidly na kole potreba nejaky typ osvedceni, tak je mozne se o dalsi ochrane bavit.

    Opravdu nedokazu brat vas prispevek vazne, protoze opravdu nemuzu vazne brat vetu o motani se kolem prechodu. Kde se ma ten ridic motat, kdyz prechod je soucasti vozovky? Mate urceny nejakou vzdalenost v ktere se ma ridic drzet, kdyz je a prechode chodec? A umyslne rikam jen chodec, protoze cyklista na nem nema co delat, stejne jako ridic na chodniku.

  51. Roman Vavříček: To snad nemyslíte vážně, že povinný řidičák by byl pro cyklisty nějakou ochranou. To jako, když bude cyklistovi hrozit, že ho někdo sejme, tak mávne tou plastovou kartičkou a kolidující auto tím odfoukne z jeho dráhy?
    Jediný efekt takového opatření by bylo méně cyklistů v ulicích – což by řadě řidičů jistě nevadilo, protože by pak s nimi nemuseli počítat a mohli by si jezdit „sami mezi svými“.
    Například by nemuseli počítat s tím, že nějaký dvoukolový trouba před odbočením vlevo dá přednost protijedoucím a zastaví proto v průjezdném levém pruhu ulice Úvalské, kde jak známo, se padesát plazí jen blbci. Bejt tam místo cyklisty auto, tak je to plechařina a tutová vina toho vzadu, jenže to byl cyklista, tak si to holt odnesl dvakrát.

    Je smutnou skutečností, že v pražské praxi vyžaduje naopak větší stupeň znalostí a dovedností jízda na kole, než řízení motorového vozidla. Prakticky vzato musí městský cyklista 1. ovládat předpisy v míře obvyklé pro řidiče automobilu, 2. znát daleko podrobněji svoje práva při jednání s policií, protože se na něm každý sveze – viz Ivošův příklad, 3. zvládnout všelijaké „úhybné manévry“ a špinavé triky, které řidič v žádném případě ovládat nepotřebuje.
    Aby byla jízda na kole skutečně příjemná a pohodlná, tak by naopak z toho, co jsem vyjmenoval, neměl mít cyklista potřebu znát vůbec nic s výjimkou přiměřené znalosti pravidel silničního provozu, nelišící se příliš od objemu znalostí vyžadovaných po chodcích.

  52. On ma pan Vavricek nazor ze to proste nejde a tezko mu to nekdo vymluvi. A ma na ten nazor pravo stejne tak jako ostatni maji pravo si myslet (a psat) ze se myli :-)

    Vetsina tech uvedomelych ridicu, kteri by cyklisty chranili natolik, ze by je nenechali jezdit jinde nez na velodromech, svuj nazor zmeni v okamziku, kdy je v jejich aute oprasi kamion.

    „Absolutni odpovednost“ prinasi jednu vyhodu pro vsechny ucastniky vyjma chodcu: ridice (cyklistu) vytrhuje z jejich mikrosveta a vic je donuti vnimat sve okoli nejen z pohledu svych prav. Vice predvida a mene predpoklada.

  53. Vratislav Filler: Plastová kartička cyklistu opravdu neochrání, tak jsem to ani nemyslel. Chtěl jsem vyjádřit své stanovisko k tomu, že bychom nějakým nařízením protěžovali a dávali větší práva skupině, která se pohybuje po silnici a nemusí mít stejné znalosti, jako skupina druhá, která se pohybuje ve stejném prostoru. To je prostě špatné a zavání to něčím hodně špatným.

    Je pravdou, že by cyklistů pohybujících se mezi auty ubylo, ale bylo by to na úkor těch cyklistů, kteří opravdu nemají na silnici co dělat.

    Co se týče příkladu, tak pokud se to opravdu událo tak, jak bylo nastíněno, tak je mi cyklisty líto, že to takhle odskákal, ale takový je prostě život. Američané na to mají jednoduché úslový – shit happens. Každopádně asi nikdy nepochopím, že nechal hodit vinu na sebe, aniž by se bránil. A to z něho dělá v mým očích někoho, kdo nemá na silnici co dělat. Nezná svoje práva a kdo mi zaručí, že zná i své povinnosti?

    Ty vaše tři body jsou sice pěkné, ale já to vidím jinak.

    1) Každý kdo se pohybuje na silnici, tak prostě musí znát předpisy. Každý.
    2)Své práva při jednání s policií musí znát každý. Pokud se někdo na cyklistovi sveze, jako v Ivošově příkladu, tak si to zaslouží. Pokud jsem nic neudělal, tak se musím bránit. Pokud senebráním, tak si za to svezení můžu sám.
    3) Úhybné manévry může cyklista provádět jen díky tomu, že se prostě vleze tam, kam auto ne a tudíž má pro tento manévr prostor. A bude je dělat pořád, prootže prostě může a je mu to ulehčí „život“.

    Aby byla cesta na kole příjemná a pohodlná, tak se musí změnit obě dvě strany barikády. Řidiči musí pochopit, že cyklista je účatsníkem dopravy stejně tak jako oni a má stejná práva a povinnosti, jako oni. Musí si uvědomit, že v případě kolize, bude tato řádně vyšetřena, padni komu padni. A cyklisté se musí uvědomit, že tím, že vyjedou do provozu, tak dávájí všanc svoji tělesnou schránku a pokud si ji chtějí zachovat, tak musí znát pravidla podle kterých se tato „jáma lvová“ řídí. Musí si uvědomit, že mnohdy až nestoudným využíváním jejich mrštnosti občas vytvoří krizovou situaci a ta pro ně nemusí dopadnout vůbec dobře.

    Takže dokud budeme na silnicích potkávat cyklisty motající se mezi auty, jezdící v módy stealth a evidentně neznající předpisy, tak se nic nezmění. Stejně tak dokud budeme na silnicích potkávat řidiče, kteří nedokážou ovládat svoje auto tak, aby nebylo odjištěnou zbraní, ale dobrým pomocníkem. Nic se nezmění dokud budeme na silnicích potkávat řidiče, kteří si myslí, že řízení auta jim dává práva, kteří ti menší na silnicích nemají.

    Tohle se ale nezmění nějakým nařízením. Už chápete?

  54. Romane, možná jsem díky Vám trochu pochopil myšlení policistů, kteří vyšetřovali případ [27]. Cyklista nechal hodit vinu na sebe, i když nemusel, takže nemá na silnici co dělat. Ono většinou ti sražení, co nehodu nepřežili si také na sebe nechají hodit ledacos. A Váš bod 1)? Kudy se asi mají chodci a cyklisté bez ŘP pohybovat? Lítat vzduchem nebo chodit kanálama? Tady se ve městě staví silnice, které brání přirozené migraci lidí, zdržují je a ohrožují na životě a přitom je využívá privilegovaná motoristická menšina (se všemi negativními důsledky – zjednodušeně hluk, prach, smrad) s výjimkou MHD, taxi atd. Podle mě jsou restrikce, které se zavádějí ve zmiňovaných dopravně vyspělejších zemích naprosto opodstatněné (poplatky za vjezd do města, odpovědnost, zpomalování IAD a upřednostňování MHD atd.) a přispívají ke zdraví a štěstí všech zúčastněných obyvatel, čemuž odpovídají i průzkumy kvality života ve městech.

  55. Jirka: Nechci se vas dotknout, ale uz trochu zavani demagogii. Proc sem tahate tu co neprezili? To prece nema s prezivsim cyklistou nic, ale zhola nic, spolecneho. To uz hranici s hyenismem, kdyz se odvolavate na obeti a srovnate te je s dotycnym cyklistou. Jen cekam kdy tady narazime na pana Bouchala, ktery porusil predpisy, nedal prednost a presto je skoro mucednikem.

    Nevim na ktere planete zijete vy, ale na te moji se chodci pohybuji pp chodniku a do vozovky vstupuji pouze na prechodu, nebo to tak ma byt, kde jsou pany, jak uz jsem psal.

    Dalsim nesmyslem je vase vyjadreni o motorizivane mensine. Ukazte mi jediny relevantni pruzkum, v kterem vyjdou automobiliste jako mensina. Samozrejme ocekavam pruzkum zamereny na individualni dopravu.

    Jak se definuje stesti obyvatel? Urcite mi to dokazete zargumentovat, kdyz s timto pojmem operujete.

    Kazdopadne vas prispevek nelze zhodnotit jinak, nez jako plny nesmyslu a pocitu cloveka, ktery horuje za cyklisty a jedine co uznava je vitezstvi za kazdou cenu. Jak je ostatne priznacne pro drtivou cast aktivistu.

    Ano, ja jsem automobilista, ale jsem pristupny diskuzi a rozumnym argumetum, coz se o vas Ivosi rict neda . Zadal jsem ostatni diskutujici o duvody, proc nechat auto doma a vyrazit do prace na kole. Bohuzel jsem se zatim niceho nedockal.

  56. Zlababa: Ano mam svuj nazor, na coz mam pravo. A toto pravo neupiram ostatnim. A take si vyhrazuji pravo svuj nazor zmenit, pokud mi budou predlozeny argumenty. Ale zatim se tomu tak nestalo.

    A mimochodem, uz jsem se valel po silnici, kdyz jsem byl z motorky sundan dodavkou. Dodavam, ze to bylo v kolone, a muj tachometr se zasekl na hodnote 35 km/h, takze si klidne muzete nechat reci o darcich organu. A presto, i kdyz jako motocyklista jsem slabsi vuci automobilu, tak me tahle zkusenost nevede k tomu, abych byl pro absolutni zodpovednost.

    Takze pokud me chcete presvedcit o oboustranne vyhodnosti absolutni odpovednosti, tak do toho. Ale prosil bych argumenty a ne konstatovani.

  57. Planeta, na které se chodci ve městě pohybují výhradně po chodnících a auta používají podstatnou část uličního prostoru, do kterého jim nikdo neznalý předpisů nemá co lézt, se mi extrémně nelíbí.

    Štěstí obyvatel? Já vím, nedá se to změřit, prachy si za něj nekoupíš, nikdo ho nezvážil, nezměřil, nespočítal, nedá se použít jako investice, zástava… Takže pro mnohé lidi jako hodnota neexistuje.

    Co se ale dá změřit, jsou exhalace, překračování hlukových limitů, zábor veřejného prostranství dopravou v klidu a z toho vyplývající omezení pro cyklisty (jednosměrky kvůli omezení průjezdu a parkování), to všechno jsou hodnoty měřitelné. Ovšem zvykli jsme si na to natolik, že už si to ani nedovedeme představit jinak.

    Zrovna dnes jsem si povídal s kolegou z práce, který vyrůstal v padesátých letech minulého století v Dejvicích. K lepšímu vždycky dává historku, že na té své ulici hrávali fotbal „na okna do sklepa“ a když napadl sníh, hráli na křižovatce nějakých vedlejších ulic hokej. Když se přestěhoval na sídliště a měl syny, tak chodili hrát ven na plácek, kde se po večerech a o sobotách party kluků hádaly, kdo bude hrát fotbal teď a kdo až za hodinu. Dneska jsou ty ulice pusté… pardón, jsou obložené parkujícími auty. Fotbálek si tam samozřejmě nezahrajete.

    Berte to tedy třeba tak, že někteří zde vidí možnost jít po ulici pěšky nebo jet na kole bez obavy o svůj život, jako normální věc, o kterou je třeba usilovat, a že současné využití prostoru ve městských ulicích je extrémně zvrácené.

    V urbanizovaném prostoru městského centra je motoristů samozřejmě menšina. To ukazují dopravní průzkumy (vemte si třeba pražskou dopravní ročenku za rok 2008). Motoristé jsou jen pořádně vidět a slyšet a tak to dělá dojem, že jich je mnoho – opak je v centru pravdou (je jich málo, ale pořád zabírají tolik prostoru, že jich je vlastně moc).
    Na okrajích města, kde je větší sprawl, vzdálenosti a méně použitelná veřejná doprava, pak auta začínají převažovat; ale i tak se v Praze stále ještě uskuteční víc cest veřejnou dopravou než IAD (obojí něco přes třetinu), čtvrtina cest pak padne na pěší. A protože pěší přesun bývá integrální součástí cesty MHD, vyplývá z toho, že v Praze se pěšky uskuteční skoro dvakrát více cest, než autem.

    Důvody, proč jezdit do práce na kole: Opravdu hodně záleží na tom, jakou máte trasu, jak dlouhou apod. Pokud to máte kolem deseti kilometrů a k tomu dvakrát štěstí (na to, že tam je radiální cyklostezka a současně se nepotřebujete prokousávat přes neprůjezdné centrum), stává se dojíždění do práce na kole záležitostí natolik příjemnou, že si důvody „proč“ najde každý snadno sám.

  58. Vratislav Filler: Co se vam na planete, kde se pohybuji chodci po chodniku a auta po silnici nelibi? Pokud je vasim cilem uplne omezeni automobilove dopravy, tak to reknete a muzeme si tuhle polozku odskrtnout.Pokud chete aby se po silnici pohybovali jen cykliste, tak vam preji, aby vase umirani hladem, bylo co nejrychlesi, protoze ty zla auta, vozi potraviny, ktere si kupujete. A to vubec nemluvim o lidech, kteri vyuzivaji auto na cesty za obchodem a diky jejich praci a jejich jizde muzete zajit do obchodu aniz by jste se musel obavat, jestli ten toaletni papir, to je jen priklad, uz dovezli. Nebo vas idealni stav vypada jinak? Prosim, klidne mi vasi ideu sdelte.

    Zabor verejneho si predstavuji trochu jinak, nez ze se tohoto dopousti parkujici auta. Vy vyhlasce je jasne uvedeno v jakem pripade jde o povolene parkovani. A pokud parkuji v souladu s vyhlaskou, nebo lepe receno v souladu se zakonem, tak se ani omylem nedopoustim zaboru. Stejne tak mohu ze zaboru verejneho prostranstvi obvinit skupinu cyklistu, kteri se prisli poklonit pamatce jejich kamarada. Kazda mince ma dve strany a kazdemu by melo byt mereno stejnym metrem. Proc to tak neni, je otazka na prislusne organy.

    A ze jsou cykliste omezovani zmeprujezdnenim jednosmerek? A nejsou nahodou automobiliste omezovano tvorbou cyklopruhu a tim zuzeni silnic? Vidite, zase ty zpropadene dve strany mince.

    Ze lide usiluji o moznost vydat se na cestu pesky a nebo na kole, je spravne a ja je v tom budu vzdy podporovat, ale nesmi tak cinit na ukor jine skupiny, ktera si zvolila dopravu autem. A zvolila si ji stejne tak svobodne (tedy ve vetsine pripadu, protoze nekdy proste neni na vyber), jako si chodci a cykliste svobodne zvolili svuj typ dopravy.

    Co se tyce center, tak by nebylo spatne si ujasnit, co si predstavujete pod pojmem centrum. Pokud to stejne jako ja, tedy realne centrum mesta, tvorene pesimi zonami a par okolnimi ulicemi, tak ano, opravdu v techto oblastech prevazuje pesi chuze a vyuziti MHD, ale jakmile se dostaneme za hranice centra, hranici rozumim prvni mestsky obchvat, tak podil AID, prudce stoupa. Takze pokud se hodlame bavit o centrech a argumentovat pruzkumy, mimochodem pruzkum a statistika, jsou dve nejsnaze zfalsovatelne veci, takze ja osobne je beru s velkou rezervou, tak prosim porovnavat porovnatele.

    Myslim, ze vetsina cest se uskutecni pomoci MHD, protoze auto neni kde zaparkovat. A jsem tomu rad. Auta opravdu do center, nebo minimale sirsiho centra mesta nepatri. Ale jak by se vam libilo, kdyby se zacalo uvazovat o budovani parkovacich mist v centrech mest a automobiliste by se ozvali, ze je to dobry napad a ze by jim to, jako velkym prispevatelum do mestskych kas ulehcilo zivot. Nelibilo, ze ano. Me take ne. A o tom tahle debata je. O zvyhodneni jedne skupiny, na ukor skupiny druhe.

    Jak nad tim tak premyslim, tak bych s absolutni odpovednosti souhlasil v jedinem pripade. A to, ze by uzemi, kde plati, bylo jasne ohraniceno znackami, tak jak je napriklad ohraniceno uzemi, kde jsou nutne zimni pneumatiky. A to by tim uzemim musely byt jen a pouze centra mest, a myslim tim opravdove centra, kde auta nemaji co delat z tim padem by neslo o zvyhodneni jedne skupiny obyvatel.

    A jeste si dovolim poznamku k poslednimu odstavci. Mate pravdu, pokud mohu cestu do prace absolvovat po radialni cyklosteszce, tak je jen na me, abych si nasel duvod proc. Ale jak me na radialni, jak sam pisete, cyklostece ochrani pravidlo o absolutni odpovednosti, mi nejak unika.

  59. RV: Me konstatovani staci. Presvedcovat vas nemusim a ani nechci. Predpokladam ze patrite k tem panum co svuj vuz plne ovladaji, vi co si kde mohou dovolit a presne znaji povinnosti vsech ostatnich :-)

    Jen nechapu proc kdyz jsou takovych odborniku plne restaurace a diskusni fora proc temer denne resim ze nekdo parkuje na cyklostezce, ze neni neobvykle potkat v jednosmerce auto v protismeru, ze jakozto cyklista byvam pravdepodobne neviditelny a nehodny prednosti v jizde…

  60. RV: S vámi je opravdu těžké diskutovat. Nejdřív řeknete „Ukazte mi jediny relevantni pruzkum, v kterem vyjdou automobiliste jako mensina.“ a na odpověď, že jde o ročenku dopravy, oficiální zdroj informací o dopravě odpovíte „…mimochodem pruzkum a statistika, jsou dve nejsnaze zfalsovatelne veci, takze ja osobne je beru s velkou rezervou,…. Tak si ujasněte, co vlastně chcete.

    Zábor veřejných prostor byl myšlen jako připomenutí, kolik místa auta v městech zabírají, ať legálně či ilegálně. Drtivá většina ulic v Praze má totiž minimálně 2 jízdní pruhy pro každý směr. Z toho je jeden zabraný parkujícími vozy. Jak vypadá dopad na cyklisty můžete spatřit na fotkách, které jsem nasbíral cestou do práce za poslední 2 týdny: http://vrehak1.rajce.idnes.cz/parkovani/

    K tématu absolutní odpovědnosti si prosím ještě jednou přečtěte můj komentář [38].

    Pokud chete aby se po silnici pohybovali jen cykliste, tak vam preji, aby vase umirani hladem, bylo co nejrychlesi, protoze ty zla auta, vozi potraviny, ktere si kupujete.

    Zkuste si někdy přečíst argumenty jak zde, tak na auto-mat.cz. Nikdo z nás netvrdí, že auta se mají zakázat a zásobování už vůbec ne. Problém je v tom, že významná část pražských řidičů vozí jen sebe a notebook (jak jsem psal jinde, u nás v práci např. 4 ze 6 zaměstnanců).

    Co se vam na planete, kde se pohybuji chodci po chodniku a auta po silnici nelibi?
    Podívejte se prosím, jak vypadá značka obytná zóna (http://www.vsechny-autoskoly.cz/dopravni_znacka/obytna_zona). Vráťa se vám snaží naznačit, že více ulic by mohlo vypadat jako skutečná obytná zóna (jak je vyobrazena) a ne jako průjezdní koridor.

    Mimochodem, nemám rád, když se a priori staví motoristé a cyklisté proti sobě, mnohem lepší mi připadá snaha o větší rovnoprávnost obou skupin, ale neodolám, abych přidal citát z dopravního výboru MHMP: V ústavě je uvedeno, že občané mají právo na čisté a zdravé životní prostředí a nikoliv právo na rychlý a komfortní průjezd hlavním městem.

    Ale rád bych se dozvěděl, kterým okolnostem podle tebe lidé z neznalosti přikládají mnohem větší váhu. Ať už to jsou některé z těch které jsem napsal, nebo jiné. Rád se nechám přesvědčit rozumnými argumenty a nebo poučit.

    Na část už jsem odpověděl, tak jen stručně:
    – úspora času: často vychází pro cyklistu líp – v praxi používám tak, že někdy mezi řečí řeknu, jak dlouho jsem na dané místo jel; většina lidí očekává mnohem delší časy než udávám

    – hygiena – někdy se stačí jen zeptat, občas bývají sprchy pro technický personál budovy; ne všechny cesty jsou taky do práce, já třeba často jezdím na sport, kde se stejně spotím, takže jediný rozdíl je, že se sprchuju až doma

    – terén – viz výše, překvapivě velká část centra je rovinatá; a ani ty kopce nejsou tak hrozné, jedna z cyklojízd ukázala, že se lze z Holešovic na Pankrác dostat mírným stoupáním (bohužel po magistrále, protože vhodná cyklistická infrastruktura chybí – pozor, tím se ukazuje, že nejde ani tak o terén jako o instrastrukturu)

    – uskladnění – částečný problém, ale já jsem se zatím ve všech zaměstnáních domluvil na parkování v garážích nebo třeba v nepoužívané kanceláři. mnohem horší je parkování u restaurací, čajoven, cestou na koncert apod. já jsem si spočítal, kolik stojí běžné denní dojíždění do práce a vychází mi, že když mi kolo ukradnou jednou za rok až dva, jsem na to stejně. nemluvě o možnosti použít skládačku – vše se dá řešit.

    – pohodlnost – tady absolutně souhlasím, kdo nechce, nic ho nepřesvědčí. a je to jeho právo. ale když ten samý člověk, co přijede do práce autem jde místo oběda o polední pauze do posilovny nebo na squash, myslím, že jen pohodlnost to nebude.

    Osobně největší překážku vidím v neznalosti, nezvyku a image.

  61. RV: Ah, děkuji, že jste mne poučil. Dodneška jsem netušil, že že všichni ti pánové, kteří vypadají, jako že si po městě v autě vozí jen tu svou zadnici a aktovku, mají ve skutečnosti kufr plný potravin, které by na pult mého obchodu jinak nedostaly!

    Rozhodně mi nepodsouvejte, že chci zrušit auta nebo vrátit socialismus. Dávat rovnítko mezi snahu snížit negativní vlivy automobilové dopravy jejím přiměřeným omezením ve městech a snahou o návrat stalinských procesů, to si nechte do klubu novodobých svazáků, ti vám to možná sežerou.

    Je velmi lehké ohánět se svobodou, když se přitom zapomíná na svobodu těch ostatních, kteří ve městě denodenně dostávají doslova „zakouřit“, případně žijí v hygienicky nepřijatelných podmínkách. Kdyby si ti, kteří z krajíce svobody ukusují nejvíc, přibrali také odpovídající porci zodpovědnosti, tak by jim to jídélko pěkně zhořklo.

    Ad „Zábor veřejného prostranství“: Chtěl bych sdílet vaše vidění světa: „Hle, stačí, že se uzákonilo, že parkování auta není záborem veřejného prostranství a parkující auta najednou ve městě žádné místo nezabírají!“ Zjevně tedy mohu sejít před barák a po tom veřejném prostranství, které není nijak zabráno, se klidně projít v nesmekách. Řidičům poškozených vozidel bych pak naservíroval Vaší teorii o nezabraném veřejném prostranství.

    Omezování řidičů výstavbou cyklopruhů je srovnatelné s plošnou neprostupností území pro cyklisty kvůli jednosměrkám? Ale jděte! Představte si, že by Vám po výstavbě šest metrů široké cyklostezky na Vršovické dovolili jezdit Vinohradskou jen do centra, Vršovickou jen z centra a Ruskou by zavřeli docela. To by bylo srovnatelné se situací, v jaké jsou dnes cyklisté. Například z Nuselského mostu do Vinohrad se cyklista legálně nedostane, pokud nechce „sdílet prostor“ v v Legerce a Rumunské.

    Počty přepravených cestujících a počty projíždějících automobilů jsou tvrdá data, ta nemůžete nijak interpretovat, jedině je můžete přímo zfalšovat. Pokud věříte, že magistrát falšuje svoje dopravní statistiky, aby to vypadalo, že se víc jezdí MHD, tak prosím.

    Jinak Vás mohu upozornit, že další parkování v centru se samozřejmě chystá. Existují projekty na garáže například na náměstí Jiřího z Poděbrad (300 stání, protesty tamních Zelených), v horní části Václaváku (vjezd z Opletalovy, asi tisíc míst? – protesty zatím nejsou, protože se vlastně neví, zda to bude), stovky parkovacích míst má pod sebou Nový Smíchov a Palladium. Patřičný počet parkovacích míst musí být vytvořen (podle normy, která nebere ohled na to, KDE se staví) ve všech nových výstavbách (Na Florenci, Bubny, etc.), centrum necentrum. Takže řidiči jsou třeba takto zvýhodňováni jaksi rovnou, ze zákona.
    (Mimochodem, já bych proti výstavbě podzemních i nadzemních garáží neřekl ani slovo, kdyby za každé parkovací místo vytvořené v takové stavbě ubylo jedno parkovací místo v přilehlých ulicích. Takhle se na to ale město rozhodně nedívá!)

    Ostatně, debata o nějakém zvýhodňování a znevýhodňování skupin, je zcela mimo. Ve městě fungují různé druhy dopravy, které rozličnou měrou využívají oemzený prostor. Z toho logicky vyplývá, že některé skupiny jsou znevýhodněny, jiné zvýhodněny. Nyní jsou zvýhodněni řidiči (je na delší výklad popsat proč přesně, ale mohl bych někdy), ale situace se může změnit.

    Město by si mělo stanovit cíle a ty se snažit naplnit. Pokud je cílem města například snížit znečištění v centru a udělat město všeobecně obyvatelnější, tak z toho to omezování IAD a podpora především veřejné dopravy vypadne zcela logicky naprosto samovolně.

    S tou „zónou absolutní zodpovědnosti“ jste mě docela rozesmál. Neexistuje už něco podobného a neříká se tomu „obytná zóna“?

    Na poslední otázku odpovím snadno: Podívejte se na cyklostezky jako na cyklistické „dálnice“: Umožňují klidný průjezd s minimem rušivých vlivů (když se to tak vezme, chodci, pokud jich není mnoho, na stezce cyklisty tolik neobtěžují). Jakmile cyklista ze stezky sjede, je v provozu společně s auty – sdílejí jeden prostor (tam, kde je místa málo, je to nutné).

    Vás konkrétně by absolutní zodpovědnost jako cyklistu ochránila právě na tom posledním kilometru městskou zástavbou, kde cyklostezka nikdy nebude.

    Zkusím ještě jednou formulovat vizi, která Vás asi nepotěší: Aby měla cyklistika ve městě opravdu smysl, musí kolo využívat dostatečné procento obyvatel (ten zlom je někde u 5%). Toho se nedá docílit tím, že se cyklisté vyčlení na vyhrazené cyklostezky a v provozu se na ně bude kašlat. Cyklostezky nemohou vést všude a ne každému povede stezka kolem baráku. Proto musí městské prostředí umožnit bezproblémovou jízdu cyklistům všech úrovní. Pravidla musejí být nastavena tak, aby umožnila bezpečný průjezd jak nabušenému messengerovi, tak zcela hluché babičce, která se kvůli kyčlím nedostane jinak než na kole ani za roh.

    Ano, až budou i tací cyklisté jezdit po městě bez obav, bude konečně cyklistická doprava stejně přístupná, jako je tomu dnes u dopravy veřejné. A ovšem, k tomu je absolutní zodpovědnost nezbytná, protože tací cyklisté prostě technicky nemohou být na takovém levelu zdatnosti, aby se mohli nechat předjíždět auty jedoucími sedmdesát na vzdálenost menší než jeden metr.

    Pokud se nepůjde touto cestou a po současném nárůstu intenzit zůstaneme z důvodu nepřijetí cyklistů do sdíleného prostoru dlouhodobě zamrzlí někde na těch 2-3% letních cyklistů, tak řeknu: „Ano, taková cyklistika ve městě skutečně smysl nemá“ a dodám, že Praha tím definitivně přestává být městem, ve kterém stojí za to žít.

  62. Zlababa: Omyl. K těmto pánům nepatřím, jelikož k těmto pánům se mohou řadit jen a pouze závodní jezdci.

    A co se týče toho co si mohu dovolit a jaké mají práva osotaní, tak v tomhle jste se trefil. Pokud něco dělám, tak to dělám abych věděl, zda-li svým konáním nehrozím práva někoho jíného a jsem možná naivní, ale to stejné očekávám od ostatních.

    Auto v protisměru porušuje vyhlášku, stejně jako vy pokud vyrazíte jednosměrkou opačně. Jednou je tato ulice jednosměrná a dokud nebude pro cyklisty zprůjezdněna obousměrně, tak se touto ulící prostě jezdí jednosměrně. Pokud Vás trápí auto jedoucí v protisměru, tak se braňte. Pokud o tom budete jen v hospodě a nebo na internetu a pro nápravu neuděláte nic, tak si tu přednost snad ani „nezasloužíte“.

  63. Vratislav Filler: Zahnal jste to trochu ad absurdum, ale dobře mi tak, špatně jsem formuloval a naběhl si.

    Také si myslím, že se nám diskuze nějak moc odchýlila od původní tématu a začíná být nepřehledná. Od argumentace, proč absolutní zodpovědnost a proč ne, jsme se dostali k hustotě dopravy, přepravním výkonům a výzkumům. Ano uznávám, k tomuto jsme se dostali i částečně mojí vinou.

    Nevykládejte si to prosím tak, že už nechci diskuzi dále rozvíjet, ale vraťme se k původnímu tématu. Položme na stůl argumenty, proč toto ano či ne.

    A já s dovolením začnu.

    Absolutní zodpovědnost ano:
    Pravděpodobné zklidnění IAD – nikdo nezaručí, že k tomu v našich podmínkách dojde

    Větší ohleduplnost řidičů – asi ano, ale z důvodu strachu a nikoliv z důvodu pochopení a respektování ostatních a strach z kolize povede k zaměření pozornosti na cyklisty a bude odvádět pozornost od dalšího provozu

    Zpřístupnění cyklistiky širší veřejnosti – diskutabilní, pravděpodobně ano, ale nárust bude mizivý, protože rozhodnutí použít kolo ovlivňuje více faktorů

    Absolutní zodpovědnost ne:
    Příliš velká ochrana jedné skupiny – pokud srazím opilého cyklistu, tak za to můžu jen já a nikoliv opilec na kole, který nemá na silnici co dělat

    Rozsah platnosti – pokud bude platit celorepublikově, tak je to jen další zbytečný předpis, který bude mít jakous takous účinost jen ve městech, ale bude chránit i nedisciplinované cyklisty po celé republice.

    Dává falešný pocit bezpečí – část cyklistů, získá pocit, že za ně vše vyřešilo tohle nařízení a svým chováním budou vytvářet krizové situace. Pokud dojde ke srážce, tak jim bude to, že vina byla udělena řidiči, platné jako mrtvýmu zimník, prootže oni budou ti jsou zraněni.

    Dává velké právo jedné skupině, zatímco povinností nepřidává

  64. Romane, proč jsem zmínil ty co nepřežili? [54] Chtěl jsem jen vyjádřit svůj pocit, že po tom co jsem zažil, si nedělám iluze o tom, jak se takové dopravní nehody u nás řeší a vidím zde velké příležitosti pro zlepšení a to je třeba i absolutní odpovědnost.

    Jinak s Vámi žiju na planetě Zemi a současná dopravní řešení (hlavně v Praze) mi nevyhovují. Důvody popsal pěkně Vratislav v příspěvku [57]. K motoristické mešině – uveďte tedy zdroje ze kterých čerpáte, když Vám „pražská dopravní ročenka“ není dost dobrá. Definice štěstí je též hezky popsaná ve druhém odstavci příspěvku [57]. Myslím, že bych byl šťastnější, kdybych denně nemusel řešit překážky, které mi IAD připravuje – ať už jako chodec, cyklista nebo cestující MHD. Kdybych celou cestu do školky nemusel křečovitě držet svoje dítě za ruku ze strachu že vběhne pod auto. Ve školce by pak neřešili v kolik hodin je vhodné otevírat okna, aby se děti nepřiotrávily exhalacemi. Trochu mě mrzí, že moje příspěvky označujete za plné nesmyslů, ale na druhou stranu mě těší, že většina přítomných v této diskusi mi rozumí a pomáhá mi Vám moje myšlení přiblížit. Jinak s těmi potravinami a toaletním papírem jste mě taky docela rozesmál ;) Myslím si, že většina motoristů není zlá – jen prostě zaspali dobu (v 70.-80. letech, bylo auto možná součástí image) a nebo si prostě nedokáží připustit, že se sami stali obětí demagogie médií (typu auto je součástí denního života) a jejich životní úroveň tím adekvátně klesá ;(

    Jinak s Vámi souhlasím v bodech:

    Absolutní zodpovědnost ano:

    Pravděpodobné zklidnění IAD
    Větší ohleduplnost řidičů
    Zpřístupnění cyklistiky širší veřejnosti
    Rozsah platnosti – tady si myslím, že by mohlo ubýt nesmyslných značek typu C9b, C10b, C14b na každém rohu a situace by se zpřehlednila

    Ne?
    Příliš velká ochrana jedné skupiny – cyklistů, chodců, inlinistů apod. (nyní se musí tito aktivně chránit helmami). Příklad opilců se mi nelíbí, to není cílová skupina a myslím, že by ani tito neprofitovali.

    Dává velké právo jedné skupině, zatímco povinností nepřidává – Ano, ale ti slušní a ohleduplní se nemají čeho bát. Tuto nerovnováhu odpovědnosti by měli motoristé přijmout jako daň za to, jak obtěžují své okolí. Ostatní účastníci se také musí přizpůsobit a dýchat jejich zplodiny, snášet hluk, vibrace apod. aniž by se jich na to někdo ptal. Motorista by narozdíl od ostatních podstupoval toto riziko dobrovolně. Navíc si myslím, že by tímhle získali výhodu i motoristé, kteří používají malá vozidla. Při střetu s džípem to nyní odnesou více a nikoho to nezajímá.

    Uznávám:
    Dává falešný pocit bezpečí – část cyklistů, získá pocit, že za ně vše vyřešilo tohle nařízení a svým chováním budou vytvářet krizové situace. Pokud dojde ke srážce, tak jim bude to, že vina byla udělena řidiči, platné jako mrtvýmu zimník, prootže oni budou ti jsou zraněni.

  65. Jirka: Na první část vašeho příspěvku nebudu reagovat, protože věci v něm zmiňované jsou na jinou debatu a pokud zde bude debata na toto téma otevřena, tak se milerád zúčastním.

    A nyní k bodům.

    Souhlasíte s body u kterých uvádím proč absolutní odpovědnost ano. U mých kometářů se to jen hemží slovy jako pravděpodobně, nikdo nezaručí, strach a diskutabilní. Mám to brát tak, že souhlasíte i s těmito slovy?

    A pokud bych se měl vyjádřit k vašim námitkám u dalších bodů.

    Opilci – ano, oni nejsou cílovou skupinou, ale jsou jednou podmnožinou této skupiny. Navíc pod opilcem si nepředstavuji někoho, kdo sotva chodí. Opilcem za volantem je nazývám člověk, který si dal jedno pivo a sedl za volant. A stejně to podle mě platí u cyklistů. Nechci se prostě dožít doby, kdy bych měl nezaviněnou srážku s cyklistou, který měl pozitivní zkoušku na alkohol a vinu bych dostal jen proto, že platí absolutní zodpovědnost (viz. rozhovor s panem Tomášem Sedláčkem na serveru http://www.nakole.cz). Zatímco pokud bych měl nezaviněnou srážku s vozidlem, jež řídil člověk, který měl stejné množství alkoholu v krvi, tak by vina jednoznačně na „opilce“.

    Velké právo – Jako daň za provoz automobilu bych spíše uvítal zpoplatnění vjezdu, tvrdší a dražší technické prohlídky, vyšší ceny za přepis, vyšší daň při koupi vozidla. Ale rozhodně né udělení práv jedné skupině, bez přidělení povinností.

    Mimochodem, jistě pro vás bude překvapení, že při střetu s vozidlem kategorie SUV a podobným, hrozí chodci menší riziko, než při střetu s bežným vozidlem jedoucím stejnou rychlostí. Má to co dočinění s dráhou,kterou tělo urazí, před nárazem do kapoty a tedy i s rychlostí,kterou nabere.

  66. Roman Vavříček: Argumenty jste shrnul dobře, dáváte jim ale jinou váhu, než já.

    Absolutní zodpovědnost ano:

    Pravděpodobné zklidnění IAD – není přímým cílem, i já dávám přednost zklidňování dopravy prostřednictvím technicko-psychologických opatření (užší pruhy, „mentální“ brány, vyvýšené plochy křižovatek, etc.)

    Větší ohleduplnost řidičů – asi ano, ale z důvodu strachu… Naopak, na tu zvýšenou ohleduplnost bych si vsadil. Ti, kdo jsou ohleduplní sami od sebe, se bát nemusejí, pro ty ostatní (a v našich poměrech je to velké procento) je strach jediným způsobem, jak ohleduplnost vynutit.
    …povede k zaměření pozornosti na cyklisty a bude odvádět pozornost od dalšího provozu… Nerozumím. Když řidič pojede po ulici, kde je hodně cyklistů a není tam cyklopruh, tak pojede opatrněji a pomaleji a tím vlastně sníží riziko i jiné nehody (například sražení chodce). Jsem si jistý, že na případy, kdy cyklista třeba někam vlítne na červenou, se ten princip nevztahuje (ani by to nebylo rozumné – tam se zavinění cyklisty snadno prokáže).

    Zpřístupnění cyklistiky širší veřejnosti – diskutabilní, pravděpodobně ano, ale nárust bude mizivý, protože rozhodnutí použít kolo ovlivňuje více faktorů Bezpečnost (respektive její vnímání) je naprosto klíčový faktor – viz průzkum GFK. Jde především o ulice, kde je středně silný provoz a z prostorových (a snad i principiálních) důvodů nemůže být oddělená infrastruktura.

    Absolutní zodpovědnost ne:

    Příliš velká ochrana jedné skupiny… Pokud dojde k nehodě, při které se někdo o někoho opře, tak u auta to většinou odnesou nějaké ty plasty a plechy, zatímco když je zasažený cyklista, odnesou to většinou kosti. To je principiální nerovnováha, která si prostě žádá kompenzaci ve formě větší ochrany cyklistů (a obdobně i chodců).

    pokud srazím opilého cyklistu, tak za to můžu jen já a nikoliv opilec na kole, který nemá na silnici co dělat… To je přemrštěný příklad. Nikdo zde přece netvrdí, že má jít o ochranu nedisciplinovaných cyklistů, kteří pak budou moci snáze porušovat předpisy. Jde o to, že i disciplinovaný cyklista občas prostě provede něco, při čem nutně potřebuje, aby ho řidiči soustavně více respektovali – třeba se reflexivně vyhýbá výtluku, kontroluje, zda mu drží brašna (co takové ohlédnutí dovede někdy udělat s polohou v pruhu, si asi dovedete představit), musí se vyhnout vystouplým tramvajovým kolejím a náhle vjet o půl metru víc do vozovky – a rozhodně přitom nemá čas se ohlížet a kontrolovat, zda ho někdo zrovna nemíní líznout zrcátkem. To jsou ty „náhlé pohyby“, o kterých se mluví v původní reportáži.

    Rozsah platnosti – pokud bude platit celorepublikově, tak je to jen další zbytečný předpis, který bude mít jakous takous účinost jen ve městech, ale bude chránit i nedisciplinované cyklisty po celé republice. Takové pravidlo jednak musí platit celoplošně prostě proto, aby se z toho řidiči nezbláznili (aby neměli chaos v tom, zda zrovna pravidlo platí nebo ne), jednak proto, že cyklisté jezdí v obci i mimo obec stejně. Dneska jsem jel z Uhříněvsi do Říčan po Kutnohorské a mohu potvrdit, že bych ohleduplnější předjíždění v řadě případů skutečně velmi uvítal i mimo obec.

    Dává falešný pocit bezpečí – část cyklistů, získá pocit, že za ně vše vyřešilo tohle nařízení a svým chováním budou vytvářet krizové situace. Pokud dojde ke srážce, tak jim bude to, že vina byla udělena řidiči, platné jako mrtvýmu zimník, prootže oni budou ti jsou zraněni. Přesně. Takže se dle pudu sebezáchovy se budou chovat pořád stejně.

    Mimochodem, víte, proč mnozí cyklisté jezdí po chodnících a přechodech pro chodce? Protože jim to dává falešný pocit bezpečí, který potřebují k tomu, aby ve městě na kolo vůbec sedli.

    Za další „nevýhodu“ pro řidiče (kterou ovšem já nepovažuju za nevýhodu, jako spíš za průvodní jev rozvoje městské cyklistiky) můžete považovat to, že v důsledku zavedení tohoto principu přibudou cyklisté, kteří nejsou tak technicky zdatní a mentálně odolní, aby si na silnici troufli dnes. U nich můžeme předpokládat méně sebevědomý a tím pádem pro řidiče často méně čitelný jízdní styl. Tito cyklisté se budou častěji pohybovat „nestandardně“, tj. používat například nepřímá odbočení nebo přechody pro chodce: Prostě proto, že jim to při jejich nižší zdatnosti přijde bezpečnější.

    Dává velké právo jedné skupině, zatímco povinností nepřidává Rovnováha je v současnosti vychýlená na stranu řidičů. Řidiči a cyklisté mohou mít na papíře třeba i stejná práva, ale v praxi se cyklisté často toho práva nedomohou. A „rovná práva“ nejsou samozřejmě všechno v situaci, kdy je charakter charakter ulic i ve městě šitý „na míru“ řidičům motorových vozidel. Infrastruktura řidiče jednoznačně zvýhodňuje. Mohu vyjmenovat v Praze zcela běžné případy, které dělají vážné potíže i cyklistům zkušeným a zdatným:
    – Řazení před křižovatkami na vícepruhových ulicích, kde se z pravého pruhu plynule stává odbočovací (cyklista, který chce jet rovně, se musí řadit do levého pruhu, což v silném provozu rozhodně není triviální manévr. V Praze na desítkách míst)
    – Odbočování vlevo z druhého průběžného pruhu (cyklista je nucen dávat přednost protijedoucím vozidlům a zastavit v pruhu, který obvykle slouží k předjíždění – viz tady probíraná dopravní nehody). Opět desítky lokalit v Praze.
    – Úseky, kde se uprostřed města na několik set metrů změní charakter městské ulice na rychlostní komunikaci (např. podjezd Jižní Spojky ze Spořilova na Bohdalec, Zenklova u Bulovky, apod.)
    To jsou prostě místa, i velmi zdatný cyklista zvýšenou ochranu proste nutně potřebuje. Pro cyklistu, který není na proplétání se mezi auty zvyklý, jsou taková místa bez dodatečné ochrany naprosto neprůjezdná.

  67. Doplním poslední seznam o další bod:

    – vyjíždění z vyhrazeného pruhu pro cyklisty (velmi časté kvůli právě parkujícím nebo zaparkovaným autům, případně náhle končícímu pruhu); v tomto případě má cyklista přednost a řidiči ho mají mezi sebe pustit, přičemž znalost a respektovanost tohoto pravidla je mizivá

  68. Vratislav Filler: S částí vašich námitek se dá souhlasit, pokud se na to člověk podívá očima cyklisty. Podle mne je však nutné dívat očima nezaujatého pozorovatele, což bude v této diskuzi asi těžko proveditelné, protože já se na to dívám spíše z pohledu řidiče a ostatní diskutující z pohledu cyklisty. Přesto se pokusím o nezaujatý pohled na vaše námitky.

    Strach – vynucovat si něco strachem, je podle mého pohledu naprosto špatné. Spíše bych sázel na výchovu a prevenci. A navíc si myslím, vzhledem na lidskou povahu, že bude docházet k odvetám. Tryska ostřikovače namířená do míst kde bývá obličej cyklisty, záměrné blokování s výmluvou, že řidič jede opatrně, aby nehrozil cyklistu. Samozřejmě se tohle dá očekávat, která se bude cítit tímhle nařízením dotčena, tedy od těch neohleduplných. Pro ty slušné se opravdu nic nezmění.

    Odvádění pozornosti – řidič už dnes musí sledovat a vyhodnocovat mnoho informací a pokud mu k tomu ještě přibude nutnost dávat větší pozor na cyklisty, tak prostě musí část pozornosti přesunout. Otázkou samozřejmě zůstává, zda pokud řidič nedokáže sledovat vše co se kolem něho děje a správně to vyhodnotit, tak jestli má na silnici co dělat.

    Zpřístupnění – bezpečnost je jistě klíčový faktor, ale pořád jen jeden z mnoha. A navíc zmiňovaný průzkum se orientoval spíše na zvýšení bezpečnosti pomocí budování infrastruktury a nikoliv pomocí zklidňoví dopravy, k čemuž se dá, dle mého názoru, diskutuvané nařízení počítat.

    Ochrana jedné skupiny – pravidlo následky srážky nezmírní. Zda-jí dokáže předejít a nebo možnost takovéto události eliminovat, je velmi diskutabilnía anejisté. A zavedení pravidla, jehož výsledek je diskutabilní a nejistý, aniž by toto pravidlo uložilo chráněné skupině i nějaké povinnosti, je dle mého názoru špatné.

    Opilec na silnici – pravdu máte v tom, že nejde o chranu nedisciplinovaných cyklistů, ale i tohle se může stát a jak se píše v mnou zmiňovaném rozhovoru, tak viník je v tomto případě jasný.

    Náhle pohyby – co dokáže kontrola brašny udělat s pozicí v jízdním si dovedu přestavit. Nic. Teď se na chvíli oprostím od nezaujatého pohledu a uvedu příklad, i když je nemám diskuzím moc rád. Při jíždě na motorce si mohu brašnu kontrolovat jak chci, ale pozici nezměním. Pokud někomu při jízdě cestuje brašna po zádech, pak jednduchým řešením je jiná brašna.

    Platnost – nevím zda-li zavedení pravidla zohleduplní předjíždění. Myslím, že cyklista se dá minout v takové vzdálenosti, že ho auto neohrozí, ale naděláme mu plno problémů. Navíc mimo okolí velkým měst probíhá jízda na kole v zcela jiném režimu, než ve městě. Menší hustota provozu, více místa pro cyklisty a z toho plynoucí jejich větší nedisciplinovanost. Nezřídka člověk potká cyklistu jedoucího nez osvětlení, pod vlivem alkoholu, nebo cyklisty jedoucí vedle sebe ve skupině. Pokud nebude jasně řečeno a černé na bílem napsáno jak se budou hodnotit tyto situace, tak je zavedení tohoto pravidla velmi diskutabilní.

    Falešný pocit – s tímto se dá víceméně souhlasit. Víceméně, protože jste si jistě vědom lidské povahy. Dnes člověk potká na silnicích cyklisty u nichž má pocit, že kamikadze byli proti nim zbabělci. V tomto případě je zase nutné vědět jak se bude hodnotit vina. Pokud se za srážkou na jejím počátku byl manévr, nebo chování, které je velmi nebezpečné, vina přičtena opravdovému viníkovi, padni komu padni, tak si můžeme tuhle položku škrtnout.

    Doufám, že se mi podařil nezaujatý pohled.

  69. Já si vždycky řeknu, že už v této diskuzi pokračovat nebudu a vy vždycky napíšte něco, co mě donutí reagovat.

    Strach – vynucovat si něco strachem, je podle mého pohledu naprosto špatné.

    A co jiného je podle Vás princip bodového systému a kontroly dodržování pravidel obecně než strach řidičů z postihu? Důkazem je např. zcela zásadní rozdíl v dodržování rychlostních limitů na měřených úsecích a mimo ně. Příčina toho rozdílu je pouze v pravděpodobnosti, že přijde trest, nikoliv prevence nebo výchova.

  70. Tak se mi podařilo vše pročíst až sem a oceňuji literární výkony všech zúčastněných. Je zde spousta argumentů pro i proti. Myslím si ale, že obavy pana Vavříčka jsou přehnané. Přidám proto nějaké postřehy z vlastní praxe (motoristické i cyklistické). V [68] píšete:

    „Ochrana jedné skupiny – pravidlo následky srážky nezmírní. Zda-jí dokáže předejít a nebo možnost takovéto události eliminovat, je velmi diskutabilnía anejisté. A zavedení pravidla, jehož výsledek je diskutabilní a nejistý, aniž by toto pravidlo uložilo chráněné skupině i nějaké povinnosti, je dle mého názoru špatné.“

    Mnohokrát zde bylo poukazováno na ohleduplnost řidičů v západní Evropě k cyklistům. Ano je to tak. Já jsem ale měl možnost se cca před 2,5 rokem pod vedením zkušeného místního cyklisty dva týdny pohybovat na kole v N.Y.C. a to přímo na Manhattanu. Auta jsou tam všudypřítomná, cyklistická infrastruktura s výjimkou jedné cyklostezky okolo ostrova a prostoru v Central Parku žádná. Cyklisté v ulicích téměř žádní. Řeklo by se cyklistické peklo, ale nebylo tomu tak. Bikeovali jsme všude, po šestiproudých Avenue i příčných Street, od Battery Parku až k Harlemu. Jezdili jsme v husté dopravě ale nikdo nás neohrožoval. Splynuly jsme s Traffikem. Zprvu mě to zaskočilo, ale dostalo se mi jednoduché odpovědi: Kdyby auto srazilo chodce nebo cyklistu, tak jeho řidič bude mít vážné problémy.

    Sám jsem dříve jezdil všude autem a sám. Zdálo se mi to pohodlné a rychlé. Před třemi roky se stala taková příhoda. Bylo to tuším v květnu a jako obvykle jsem popojížděl v koloně na Spořilově, protože Jižní spojka stála. Jenže tentokrát se to vůbec nehýbalo. Díval jsem se z okénka, jak je venku hezky a já tady musím trčet. Zaparkoval jsem auto na prvním možném místě a zbytek cesty došel pěšky. Nádhera! A tak jsem začal jezdit do práce na kole. Ten nedefinovatelný benefit „štěstí“ byl tak silný, že jezdím pravidelně, i v zimě. O časové nenáročnosti a dalších aspektech takovéhoto způsobu dopravy zde již bylo psáno. Za sebe potvrzuji, je to přesně tak. A je tu ještě jedna výhoda: V zimě jsem býval často unavený a nemocný, to teď neznám! A na cestu do práce se těším. :-)

    Aktivním automobilistou jsem zůstal. Za rok najezdím tisíce km soukromě a další tisíce služebně po celé Evropě. A ani venku se necítím být diskriminován ostatními účastníky silničního provozu. Poznáním života za řídítky se trochu změnil můj pohled od volantu. Nebojme se změny, je k lepšímu.

    Přesto panu Vavříčkovi patří dík za to, že je ochoten komunikovat i s lidmi, jejichž názor nesdílí. Pro ty ostatní jsme na silnici jen obtěžující hmyz. Psal jste, že nyní nejste z Prahy, ale zkuste to „Prahou na kole“ i u Vás. Není nad osobní zkušenost!

  71. Roman Vavříček: Ano, je pravda, že se na to každý díváme z trochu jiného pohledu. To už se asi nezmění.

    Máte pravdu, že průzkum se orientoval jinak (vyznění může být třeba, že si ho zadalo TSK aby zjistilo, kolik lidí jim nebude jezdit po cyklopruzích). Ale ty otázky o vnímaných překážkách jsou jasné.

    Jenom upřesním k těm brašnám: Myslel jsem brašnu na zadním nosiči – aby na ní člověk dohlédl, musí se dost výrazně otočit a naklonit (je to srovnatelné s tím, kdyby řidič něco hledal v přihrádce u spolujezdce). Dneska jsem neměl svou obvyklou kabelu, ale jen takovou malou mršku přidělanou gumicukem a pořád jsem se bál, že upadne, tak jsem se ohlížel dost často. Když to udělá nezkušený cyklista, vybočí za několik vteřin jízdy třeba i o metr. Podotýkám, že to je v zásadě běžná situace pro toho, kdo jezdí na kole účelově. Často vozím věci, které nejsou přímo určené k zavěšení na nosič, kdo má vzadu sedačku, musí často kontrolovat dítě…

  72. Chceme-li na kole práva, měli bychom znát a dodržovat i naše povinnosti.
    Cyklisté pozor, pálím do vlastních řad!

    Budu reagovat na hodně příspěvků (takže vždy jen číslo a ústřední věta z příspěvku na kterou reaguji):

    3) – „jel jsem na kole 40 u zastávky a přechodu“. Kde je povinná obezřetnost? (zákon)

    17) – „Přeháníte. Příklady, které jste uvedli, by k obvinění řidiče nevedly.“ Pojem „Absolutní odpovědnost“ je absolutní. Uvedené příklady by vedly nejen k obvinění, ale i k odsouzení, protože vina se u absolutní odpovědnosti nemusí prokazovat. Proto jsem absolutním odpůrcem absolutní viny.

    21) – „Pro koho je upravena většina ulic v centru tak, že je obtížné, nebezpečné nebo přímo nemožné je třeba i jen příčně přejít?“ Pohybuji se pravidelně v centru P1, P2, Smíchov, P7, P8. Všude jsou přechody, málokde to mám k přechodu dál než 100 metrů. Že by mi na chodníku chybělo místo, takový pocit nemám. A je dostatek vedlejších ulic, kde provoz je malý, jen těch parkujících aut je moc. Není tam tak krásně, jak by mohlo, ale prostor tam mám.

    24) – „v Holandsku to funguje“. V Holandsku to funguje, protože cyklistů je tolik, že je nepřehlédnu. A tolik jich je proto, že vystačí s jedním převodem. Sice mají časté deštíky, ale velmi mírné zimy. A historicky měli neskutečně předražená auta. Jeden Holanďan mi kdysi říkal něco o 60% spotřební dani na auto. Nemám to ověřené.

    Holandsko je zaslíbené cyklistice, ale říkejte: Švýcarsko, Itálie, Rakousko, to jsou také evropské demokracie bližší ČR. Cyklistů tam tolik nevídám a aut jsou spousty. Řekněte Amerika :-), i to je rozvinutá kapitalistická země a kdo je tam na silnicích vládcem?!

    41 – 46) Vratislave, neuděláš na téma „úspora času a peněz“ samostatnou diskusi? Stála by za to, přispěl bych hodně, ale sem to už nepatří.

    48 a) – rozebral jsem, proč Jiřího příklad je vinou automobilisty. Nicméně i cyklista se dopustil přestupku. Vozidlem nesmím zastavovat na přechodu pro chodce. Říká to zákon a říká to i lidská ohleduplnost, protože chodci taky musí někudy přecházet.

    48 b) – tím se nic nemění na vině automobilisty, protože přestupek cyklisty neměl žádnou souvislost s nehodou. Dokonce bych byl ochoten dát automobilistovi spoluvinu v případě, že cyklista udělá nečekanou myšku od pravé krajnice až do levého pruhu, protože v blízkosti přechodu musím být připraven prostě na vše. Zde takto popsáno nebylo, ale není to zrovna neobvyklý cyklomanévr. I pěší dítě je naprosto nevyzpytatelné, rychlé je jako cyklista a navíc je méně viditelné. Koneckonců, i kdyby tam zastavilo auto, tak za ním musím zastavit.

    51, 53) – „povinný řidičák by byl pro cyklisty“. Předpisy mají znát všichni, stejně jako ústavu a pravidla slušného chování. Bez toho se žít nedá. Každý účastník silničního provozu se musí chovat podle pravidel. Naprosto souhlasím s Romanem. Nikdo nesmí nikoho neohrožovat, pokud možno ani omezovat. Týká se i chodců.
    „Zbrojní pas“ ale vyžadujme pouze po těch, kteří ovládají zbraň (auto).

    64) – Jiří, to že se část nehod nevyšetřuje správně, nezlepší žádné nařízení, či automatická vina. Pomůže poctivý přístup policie, ale s policisty je to jako s pekaři. Jsou dobří a špatní.

    I já vím, že kolo je lepší, ale nemohu automobilisty násilím nutit, aby to pochopili. Mírným a tolerovaným násilím už je spotřební daň v palivu, modré zóny, povinné ručení, technické a emisní prohlídky, řidičák, zácpy. Uvažuje se o mýtu. I Roman toto v bodě 65 jako řidič akceptuje.
    Vedle toho podporuji MHD částkou 9 miliard Kč ročně (pouze Praha). Já o protěžování aut rozhodně přesvědčen nejsem.

    66, 71 – špatně připevněný náklad. Nejen zákon, ale i zdravý rozum říká, že náklad musí řidič řádně připevnit. Taky už mi párkrát něco spadlo z kola, ale ruku na srdce: potom jsem to já, kdo ohrožuje bezpečnost dopravy. Po této diskusi budu ještě pečlivěji náklad na kole připevňovat :-/
    Vratislav ovšem jde dál: „to je v zásadě běžná situace“. Je to děs, ale bohužel má pravdu!!! I proto nás plechofilové nemají rádi :-(

    66 – reflexivní vyhýbání se výtluku (kanálu). To není, a nikdy nemůže být, právo cyklisty. To je sebevražedný manévr. Když se nestihnu ohlédnout, zda mám dostatek prostoru, tak jedu dírou, nebo zastavím.

    67 – „vyjíždění z vyhrazeného pruhu pro cyklisty“ Pravidlo zipové jízdy platí i na kola, takže právo máte. Pokud pojedete opatrně a řádně dáte najevo svůj úmysl, tak vás určitě nejpozději páté auto pustí. A nestěžujte si, pojedete-li v autě, úspěšnost při změně pruhu budete mít stejnou, ne-li horší.

    Shrnutí:
    Dopravní předpisy jsou vymyšleny dobře. Jsou vymyšleny pro společný provoz aut, autobusů, kol, tramvají, nadměrných nákladů i chodců.

    Některé zde prezentované názory na úpravu předpisů jsou neskutečně naivní. Ze všeho ční: „cyklista má mít právo udělat myšku (kanál, díra, překážka v pruhu, padající náklad, dítě na nosiči)“. Pak se ani na cyklostezce nemohu cítit bezpečně. A svědkem srážky dvou cyklistů na cyklostezce po myšce jednoho z nich jsem už také byl. Odneslo to jen oblečení, ale příjemné to není.
    Druhý ještě horší říká: když cyklista udělá chybu, nečekaný manévr, nedodrží pravidla, ap. a automobilista nedokáže nehodě zabránit, vinen je automobilista.
    Já nepřeháním, možná jinými slovy, ale toto v této diskusi opravdu je.

    Ač cyklista, nebo možná i právě proto, mám na cyklisty kritický pohled. Většina cyklistů jezdí rozumně, ale podíl kamikadze je určitě větší, než podíl bezohledných automobilistů.
    Jezdit auta tak, jako cyklisté (tedy průměrný automobilista, jako průměrný cyklista), tak se Praha stane jedním velkým šrotištěm.

    A pokud někdo chce pro sebe nestandardní výhody na úkor jiného, tak si dovolím ostřejší slova: „Jen proto, že okolo sebe někdo nemá tunu plechu, aby mohl jet beztrestně jako prase, tak chce trestat ty, kteří tu tunu plechu mají, a to i v případech, kdy se jako prasata nechovají.“
    Týká se pouze těch, kteří své chyby chtějí svalit na automobilisty. Neurážím ty, kteří chtějí rozvoj cyklistické dopravy a pro lidi přívětivější města. Ale řešení cyklistického menšinového problému absolutním příkazem, který neúměrně a absolutně omezuje většinu, je prostě nepřípustné.
    Ve středu jsem jel večer z Palmovky do Podolí a potom do Holešovic. Bylo krásné počasí, byla špička (17:00 – 18:00), jel jsem podél Vltavy vč. náplavek, což je ta nejcyklističtější část centra. Nepotkal jsem za celou dobu snad ani 10 kol. Jsme prostě exotická minorita a v Praze ještě mnoho desítek let budeme.

    Takže ještě jednou: Přizpůsobme jízdu povaze komunikace, stavu svému a svého kola, řiďme se radami, které jsou na tomto serveru, a naše šance na přežití bude vysoká.

  73. Ivoš: Mnohé tvoje argumenty jsou validní, ale máš tam nepřesnosti.

    24) – „v Holandsku to funguje“. V Holandsku to funguje, protože cyklistů je tolik, že je nepřehlédnu. A tolik jich je proto, že vystačí s jedním převodem.

    If we’re debunking flat myths, have a look at the list of the Most Bicycle-Friendly Cities in the world that we compiled here at Copenhagenize.com, based on trips by bike / modal share. Many flat cities feature on the list but there are cities that have a hilly topography. Gothenburg, Aarhus, Tokyo, Stockholm, Bern AND a high modal share for bicycles. [zdroj: Copenhagineze]

    Jinak souhlasím, že cena auta hraje velký vliv. Subjektivně bych ale řekl, že se projevuje víc v Dánsku než Nizozemí.

    Vedle toho podporuji MHD částkou 9 miliard Kč ročně (pouze Praha). Já o protěžování aut rozhodně přesvědčen nejsem.

    http://www.auto-mat.cz/2009/10/prazany-cekaji-spatne-casy-mesto-stavi-dalnice-na-mhd-chybi-penize/

    67 – „vyjíždění z vyhrazeného pruhu pro cyklisty“ Pravidlo zipové jízdy platí i na kola, takže právo máte.

    Nejde o pravidlo zipu, ale § 14.

    „(2) Přejíždí-li řidič vozidla, pro které je vyhrazen jízdní pruh, z vyhrazeného jízdního pruhu do přilehlého jízdního pruhu, řidič vozidla jedoucí v tomto pruhu mu to musí umožnit snížením rychlosti jízdy, popřípadě i zastavením vozidla. Řidič vozidla ve vyhrazeném jízdním pruhu je povinen dávat znamení o změně směru jízdy a nesmí ohrozit řidiče ostatních vozidel.“

    Řidičem ve vyhrazeném pruhu je v našem případě pochoputelně cyklista v cyklopruhu.

    Jsme prostě exotická minorita a v Praze ještě mnoho desítek let budeme.

    Souhlasím, že jsme minorita, ale s tou prognózou bych si nebyl jistý. Nárůst v řádu stovek procent za posledních několik let mi dává naději, že i u nás se situace může zlepšit.

  74. Děkuji Václavovi za všechna upřesnění:

    do MHD jde podle jeho odkazu ročně 14-16 mld. Kč (já uváděl jen dotaci na provoz bez investic.
    Na vnitřní okruh (tedy hlavně tunel Blanka) je to loni 8 mld. Kč, ale za čtyři předchozí doky to bylo 4 mld. dohromady.

    U výjezdu z cyklopruhu mám dokonce ještě větší přednost, než při zipu. Zase jsem o něco moudřejší. Ale držím se i konce paragrafu: „nesmí ohrozit řidiče ostatních vozidel“ a zůstanu tedy u svého: „nejpozději páté auto pustí“.

  75. K příspěvku [72]

    Řešení cyklistického menšinového problému absolutním příkazem, který neúměrně a absolutně omezuje většinu, je prostě nepřípustné.

    Ujasnili jsme si tu, že motoristů je vě městě asi 33%. I motoristé než dojdou ke svému vozu jsou chodci a jistě by i oni ocenili větší ohleduplnost nejen k nim, ale jejich pasažérům při nastupování apod. Zrovna tak cestující MHD(43%). Takže jaké omezování většiny?


    I já vím, že kolo je lepší, ale nemohu automobilisty násilím nutit, aby to pochopili. Mírným a tolerovaným násilím už je spotřební daň v palivu, modré zóny, povinné ručení, technické a emisní prohlídky, řidičák, zácpy. Uvažuje se o mýtu. I Roman toto v bodě 65 jako řidič akceptuje.

    Všechna Vámi zde zmiňovaná násilí jsou páchána i na mě, jakožto majitele a provozovatele motorového vozidla, i když jsem z 95% cyklista. Myslím, že podobné to bude i s cestujícími MHD. Daleko hůře snáším násilí, kterého se na mě dopouští IAD. A i jako motorista jsem za to ochoten platit. Připadalo by mi spravedlivé, kdyby se patilo mýto všude podle ujetých kilometrů, ve městě by pak byl vyšší tarif. Znám případy, kdy motoristé nesmyslně najíždějí kilometry, aby jim pak při vyůčtování vycházel 1km levněji. Také nechápu, že někteří motoristé mají větší strach z toho, že jim seberou papíry, než že někomu ublíží.

  76. Přiznám se, že už nestíhám diskusi sledovat (btw. kvůli For Bikes), budu mít jen pár drobností:

    Ivoš (původ v [17] ) To hlavní: „absolutní zodpovědnost“ není „absolutní vina“ Ani v tom Holandsku, Dánsku ne.

    Dále k situacím, které jsou na kole běžné, Ivoš je přisuzuje nedbalosti cyklistů (objíždění výtluků, nečekané manévry apod.): Jsou běžné, protože je obtížné vyloučit jiné chování. Vyhnutí se výtluku je pro cyklistu běžnější, než pro automobilistu, protože krajnice jsou rozbité víc. Špatně připevněný náklad je pro cyklistu běžnější, protože náklad není uzavřený v kufru, ale visí volně na boku kola. Nečekaný manévr je běžnější, protože s kolem se dá daleko lépe manévrovat, třeba právě za účelem vyhnutí se jiné překážce.

    „dopravní předpisy jsou vymyšleny dobře…“ Kdyby byly dopravní předpisy vymyšlené vyváženě i pro cyklisty, tak by cyklistům k pohodlnému a bezpečnému průjezdu městem stačilo je dodržovat.
    Dokud české předpisy nezohlední specifika cyklistické dopravy (jiná rychlost, potřeba vyhrazených pruhů, jejich napojení v křižovatkách, jiná potřeby prostupnosti ulic…), bude to špatně. V ČR dnes podle zákona nelze navrhnout vyhrazený pruh pro cyklisty rovně skrz světelnou křižovatku. Ve složitější křižovatce nelze nabídnout cyklistům společnou zelenou s chodci. Neumožňují ani pomyslet na řadu dopravních úprav, které by tím, že cyklistům vymezi ve vozovce vhodně prostor k legálnímu řešení jejich problémů (nepřímé odbočování apod.), učiní jejich jízdu čitelnější i pro řidiče. Existuje asi osmnáct opatření (AZ mezi nimi není), která teď procházejí ministerstvem dopravy. (původní návrh zde: http://www.cyklokonference.cz/file/navrh-na-legislativni-zmeny-ve-prospech-cyklistu/ ) Jejich studiem si můžete udělat názor na to, v čí prospěch jsou zdejší přepisy „vyvážené“.

    „Jen proto, že okolo sebe někdo nemá tunu plechu, aby mohl jet beztrestně jako prase, tak chce trestat ty, kteří tu tunu plechu mají, a to i v případech, kdy se jako prasata nechovají.“
    Co třeba takhle: „Jen proto, že okolo sebe nemá tunu plechu chce mít jistotu, že jej poté, co vyjede na rušnější ulici, jej auta automaticky nesrolují na placku za to, že neznal nepsaná pravidla toho, jak v provozu přežít.“

  77. Nedá mi to a musím reagovat, protože takovou snůšku nesmyslů jsem už dlouho nečetl.

    Jestli to chápu správně, tak všichni zastánci absolutní odpovědnosti řidiče auta (tramvaje, autobusu, trolejbusu, náklaďáku, vlaku, …) chtějí, aby řidič předvídal, co se děje v hlavě cyklisty? Jste při smyslech?

    A proč to nechcete udělat naopak? Tím myslím pustit na kolo pouze člověka, který má řidičský průkaz na auto, zná dopravní předpisy, ví jak se chová auto a díky tomu si uvědomuje, že pořád kolem nás existují a platí fyzikální zákony, díky kterým dopravní prostředek nejde zatavit na 0 metrech (ani kolo!) a že člověk dokáže reagovat pouze za nějakou dobu. Nelíbí? A proč ne? Cílem je přece bezpečnost cyklistů a takhle budou jezdit jenom ti prověření.

    To samé platí pro chodce, pokud je někdo s prominutím debil a vleze na přechod pod rozjeté auto, které je od něj třeba 5m, tak je to jeho hloupost.

    A to nejdůležitější, uvědomte si, že lidi těmi auty nejezdí pro zábavu, ale protože se někam musí dopravit a navíc do rozpočtu ČR přispívají více než cyklisti.

  78. Zdá se, že ačkoliv v diskusi výše už bylo řečeno téměř vše, převládá zde stále totální nepochopení, jak ukazuje například poslední příspěvek.
    Skoro se bavím nad zděšením, které z něj čiší: Ta strašná představa, že by řidiči „dovolili“ na „své“ ulice přístup komukoliv, kdo se nechová jako oni, zvlášť, když se mylně domnívají, že je mají „předplacené“.

    Možná, že pravý důvod pro tu všeobecnou hysterii je obava, že by se řidiči mohli na silnicích začít bát stejně, jako se teď bojí cyklisté. Protože i perfektní znalost dopravních předpisů a zákonů dynamiky je cyklistovi v případě nezaviněné kolize s autem platná stejně, jako kdyby mu pak do té rakve dali zimník.

    Zopakuji tedy naposledy:

    1. Absolutní zodpovědnost znamená, že vina na silnějšího účastníka provozu padá pouze v případě, že se neprokáže jiné zavinění. Tedy NE když opilý cyklista upadne před auto, které ho předjíždělo s dostatečným bočním odstupem (=1m + 1cm/každý km/h nad 30), nebo když někdo vhupne na přechod řidiči projíždějícímu na zelenou. V tom případě je prokázána vina toho cyklisty nebo chodce a princip absolutní zodpovědnosti se neaplikuje.
    Pokud to někdo stále ještě nechápe, nechť raději mlčí, protože tím prokazuje omezenou schopnost porozumění psanému slovu.

    2. Pro zábavu se po městě jezdí nejen autem, ale také MHD, pěšky, nebo (světe div se) taky na kole. V urbanizovaném městském prostoru, kde jsou stísněné prostorové podmínky, je proto naprosto nezbytné, aby se zde nějak vměstnali všichni účastníci provozu.

    3. Pokud je veřejný prostor rozměrově nedostatečný, nezbývá, než omezit jeho nejméně účelné využívání. U dopravy je to IAD.

    4. Veřejný prostor je ve městech příliš cenný na to, aby sloužil jen dopravě. Právo na jeho sdílení mají nejen ti, kdo se někam přepravují, ale také lidé, kteří jej využívají jiným způsobem (k relaxaci, setkávání, práci).

    5. Pokud některý způsob dopravy deformuje veřejný prostor natolik, že omezuje až znemožňuje jeho jiné využití, je na čase začít hledat způsoby, jak toto omezování jiných uživatelů veřejného prostoru snížit.

    6. Nikdo nemá právo poškozovat ostatním v nadměrné míře životní prostředí. Tím méně nalhávat si, že to právo má, když za dopravu něco platí státu. Tyhle odpustky totiž nejdou lidem, kterým způsobuje škodu, ale rozpouštějí se v rozpočtech, přečasto na to, aby dotyčný mohl jezdit dál, více a rychleji a tím být na autě ještě závislejší.

  79. ad 1) Tohle fakt myslíte vážně? Odsouzení bez prokázání viny? Doporučuji Vám Severní Koreu, bude se Vám tam líbit.

    Takže všichni omezují cyklisty, cyklisté neomezují nikoho, to je ta správná víra?

  80. Pokud dojde ke škodě způsobené nárazem hmoty, kterou někdo kontroluje a neprokáže se, že je vinen někdo jiný, kdo je za tu škodu odpovědný? Nikdo, jen větříček? Pravda, na to jsme si tady nějak moc zvykli, že tu nikdo není za nic zodpovědný, tak se Vašemu způsobu uvažování ani nedivím.
    Ale jestli považujete Holandsko a Dánsko (kde daný koncept funguje a vedl ke snížení následků dopravních nehod) za země s režimem podobným KLDR, pak asi na špatném kontinentě žijete sám.

    Omezování? To je jen věc dopravního režimu. A ten je v drtivé většině případů v Praze cyklistům velmi nepříznivý. Zatímco řidiče po Praze buzeruje jenom pár nevhodně řešených padesátek*, cyklista musí riskovat a porušovat předpisy skoro na každém kroku, aby městem vůbec projel. To je trošičku rozdíl.

    *) Kdybyste mi chtěl vyjmenovávat, co všechno řidiče v Praze buzeruje, tak vězte, že dopravně zklidňující opatření ani nedostatek parkovacích míst jako argument neuznám. Obojí si IAD zavinila sama svou přebujelostí.

  81. Tak to otočme, cyklista nezvládl kontrolovat hmotu svého kola a narazil do auta. Když to vezmu do důsledku, tak cyklista vzhledem k rychlosti a hmotnosti kola má lepší možnost vyhnout se srážce, když to nezvládne, tak je viníkem automaticky on. Nelibí? A proč ne? Zastavit kolo dá přece méně práce než zastavit 1,5t oceli.
    Zkuste se zamyslet nad tím, proč tramvaj nemusí dávat přednost chodcům, kteří jsou „slabší“.
    A jak si tu absolutní přednost představujete vzhledem k MHD, to budou tramvaje a autobusy jezdit 10km/h?

  82. Marek: Právě jste popsal současný stav. Viz příspěvěk [27] (Motorista se hájil tím, že jeho auto váží 2 tuny a na mokré vozovce nemohl zabrzdit… mi bylo jasné, že (policisté) směřují k tomu, aby svalili vinu na cyklistu. Ten se nemohl bránit, protože byl převezen do nemocnice… se mě policista ptal, proč jezdíme na kole po Praze, proč nejezdíme někde v lese)

    Tramvaj nedává přednost chodcům, protože je ve veřejném zájmu, aby jezdila co nejrychleji. Zastavit plně naložený kamion je srovnatelně těžké, ale přednost dávat musí.

  83. Ten přechod s cyklistou je špatně vymyšlená pohádka. Tohle je standardní nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky, autor toho výmyslu očividně není řidič, jinak by věděl, že když řidič nedobrzdí, je to jeho vina, nedodržel bezpečnou vzdálenost.

  84. Na silnici musí platit stejná pravidla pro všechny, když je neumíte, tak na silnici nemáte co dělat.

    Z toho plyne, že když nedám přednost vozidlu, které má přednost v jízdě a někdo mě zraní nebo zabije, je to moje chyba. Když nedám přednost cyklistovi na hlavní, tak mám smůlu, jsem viník a nesu následky, to samé musí platit i pro cyklistu, bohužel pro něj to může být poslední chyba v životě, pokud se někdo bojí projet křižovatkou, tak má slézt z kola, přejít jako chodec a pokračovat zase na kole.

    Jako chodec se přece taky rozhlédnete i na přechodu než přejdete silnici, pokud to neděláte, tak je to vaše hloupost. Hlavně si uvědomte, že žádné pravidlo negarantuje bezchybnost druhé strany. Pokud řidič dostane infarkt a způsobí nehodu, tak absolutní odpovědnost nebo přednost vám je úplně k ničemu, potrestat není koho a jediné co si můžete říct je, že jste měl dávat pozor, i když jste na hlavní.
    A když dojde k závadě během jízdy čehokoliv, tak jde o zásah vyšší moci, bohužel, může to mít tragické následky, ale žádná technika nefunguje na 100%.

  85. Ad nehoda: Nebyl jste tam, tak to neoznačujte za pohádku. A mimochodem, dovedete si vůbec představit, jak nesnadný a potenciálně rizikový je pro cyklistu manévr odbočení vlevo z druhého pruhu, který je navíc ještě průběžný a používá se běžně k předjíždění? Vy byste jako cyklista jedoucí při pravém okraji v tom provozu ukázal, propletl se do levého pruhu (kde máte jet – u jeho kraje nebo uprostřed?), a potom zastavil v místě, kde vás nikdo nečeká, každý přehlídne a kde se běžně jezdí sedmdesát, protože tam není radar? To jen pro ilustraci, že chtít po cyklistech věci, které se řidičům zdají být přirozené (tj. vjede do levého pruhu, vyhodí blinkr a zpomalí), prostě někdy nejde.

    Pokud jde o pravidla: Chcete snad řidičáky na kolo a chodecké průkazy jako to v žertu prováděl teplický starosta Kubera? Ve městě musejí platit taková pravidla, aby je drtivá většina účastníků daného dopravního režimu vůbec mohla dodržovat. Chůze vyžaduje minimální dovednost, jízda na kole jen o málo větší. Škoda, kterou může při nehodě způsobit chodec nebo cyklista (hovořím o nehodách bez účasti jiných vozidel) je minimální. Tomu by měly odpovídat i ostatní nároky na chůzi a jízdu na kole, včetně těch na znalosti pravidel a na pozornost. Chodec ani cyklista ve městě rozhodně nemají potřebovat řidičák, doktorát z přežití v provozu nebo chodecký průkaz.

    Řidič ve městě manipuluje s nejrychlejším, nejhmotnějším a nejméně ovladatelným prostředkem a právě z toho důvodu by se měl chovat nejopatrněji a tedy splňovat vyšší nároky, pokud jde o znalosti, dovednosti či míru pozornosti, než cyklista nebo chodec. Chápete jistě, že nebýt automobilů, chodci ani cyklisté by ta pravidla, která po nich vyžadujete, znát rozhodně nepotřebovali.

  86. Takže když pro jízdu na silnic nepotřebuje pravidla cyklista, tak proč je má znát řidič jiného dopravního prostředku? To je i povoz s koňmi, který jede pomalu, je těžký a když pod něj vjede cyklista, tak kdo za to může, kůň?

    Víte co? Až budete stěhovat byt na kole, pojedete na nákup s rodinou na kole, na návštěvu k přátelům nebo příbuzným vzdáleným 50km pojedete s rodinou taky na kole, nafoťte to a ukažte všem veřejně, že jdete příkladem.

  87. Vy asi máte hodně velký problém porozumět psanému textu, takže toto je můj poslední příspěvek do této diskuze. První část nechám bez komentáře, k té druhé:

    Několikrát zde i v jiných diskuzích zaznělo, že nikdo z nás neusiluje o absolutní zákaz aut a uznáváme, že pro určité situace je auto nejvhodnější prostředek.

    Tématu převozu nákladu se zde v poslední době věnovala řada článků, cyklojízda příští čtvrtek to má jako téma, včetně představení nákladních kol a věřte, že mnoho lidí kolem tohoto serveru nemá ke stěhování celé domácnosti na kole daleko. Ale to je extrém, který nikomu není vnucován.

    Mně nikdo nevymluví, že značnou část pražské dopravy tvoří přeprava jedné osoby s kabelkou či notebookem, která by mohla v pohodě jet MHD. O této skupině je řeč, ne o zásobování nebo stěhování.

    Howgh.

  88. Nikdy nepochopím lidi, kteří mají potřebu druhým říkat, že ten jejich životní styl je ten jediný správný a cokoliv jiného je špatné.

    Představte si, že se ta obrovská většina řidičů (cyklisté jsou minorita ať se vám to líbí nebo ne, bohužel, umíte se dobře propagovat) domluví a bude tlačit na poslance, aby zakázali jízdu na kole po silnicích, protože to zachrání lidské životy, to by jste se z toho nejspíše podělali, ale bylo by ta správná odpověď na ty bláboly, které se tady objevují.

  89. Vážený, pořád jste neodpověděl, jestli se ta Vaše vize vztahuje na cokoliv, co je těžší než kolo.

    A ta vaše vize, že všichni můžou jet MHD je taky vtipná, to si jako fakt myslíte, že by ty cesty byly prázdné? Místo aut by jezdily jenom samé autobusy, ale v násobně větším počtu, aby dokázaly obsloužit ty davy lidí a přitom by jely krokem, protože by mohly srazit cyklistu, kterého nezajímá provoz kolem sebe, je přece slabší, tak proč by dával pozor.

    Jste typický demagog, odpovíte jenom na to co se vám hodí.

  90. Marek: Demagogie spočívá především v tom, že si vymyslíte nějaké tvrzení, vložíte ho oponentovi do úst a pak ho na něm podusíte. Nad některými vašimi výpady se nedá než mávnout rukou.
    Jestliže tedy chcete mít poslední slovo, tak napište příspěvek, ve kterém zdejším diskutujícím nebudete podsouvat věci, které netvrdí, založíte ho na objektivních, změřitelných a ověřitelných faktech, v předpokladech buďte opatrný (a raději straňte protivníkovi) a v argumentaci buďte logický.

    Takže znovu a tentokrát už naposledy. Níže sděluji realitou podložená fakta, žádné domněnky:

    1. Absolutní zodpovědnost nejsou žádné „naše vize“ ale reálně fungující legislativní stav v některých zemích EU. Takže to tak být může a zjevně to funguje.

    2. Nikdo ze zde diskutujících nechce, aby VHD nebo na kole jezdili všichni. V oprávněných důvodech je automobil samozřejmě užitečný, pro řemeslníky, špeditéry a lidi, kteří vozí víc než aktovku s lejstry nebo mají jiné objektivní (!) důvody, proč nepoužít MHD (například její časovou nebo místní nedostupnost).

    3. Když už si představujete, jak by to vypadalo, kdyby všichni jezdili VHD, tak zkuste nejdřív trochu počítat.
    Přesun řekněme poloviny řidičů do VHD by za počátečního stavu 50:50 (který Praha přibližně má) znamenal snížení intenzit IAD na polovinu (místo dvou aut jedno), ale současně zvýšení intenzit VDH jen o polovinu (místo dvou autobusů tři).
    Budu uvažovat zjednodušující předpoklady velmi vstřícné vaší představě:
    – že všichni budou jezdit autobusy (zvýšení poptávky o polovinu by ve skutečnosti na řadě míst generovalo požadavek na kapacitnější způsob veřejné dopravy).
    – že v jednom autě jedou dva lidé (to je rozhodně víc než běžná obsazenost v Praze, ale teď se mi nechce hledat přesné číslo) a v autobuse čtyřicet (taky poloprázdný).
    Dostaneme úbytek dvaceti aut (ze 40) na jeden autobus (plus dva, co jely předtím). To je změna z původního stavu 40 aut (80 lidí) a 2 autobusy (80 lidí) na 20 aut (40 lidí) a 3 autobusy (120 lidí).
    1 auto ve čtyřicetikilometrové rychlosti potřebuje řekněme 25 metrů (5 metrů délky, 2sekundy bezp. odstup ve v~=10m/s). Autobus je dlouhý 12 metrů, potřebuje tedy metrů 32 (a dám 35, ať nežeru a líp se to počítá).
    V počátečním stavu (40+2) je to zábor 1070 metrů. V cílovém stavu (20 + 3 ) je to zábor 605 metrů jízdního pruhu.
    V koloně (odstup 1m) to vychází 266 na 159, tedy o něco málo hůř. Pro parkující vozidla by se to muselo počítat jinak, ale řekl bych, že to vyjde ještě hůř pro IAD, protože i přes větší plochu (šířku) busu, jen minimum aut má takové denní proběhy jako autobus veřejné dopravy.
    Závěr je jasný: Přechod poloviny řidičů do VHD znamená i po jejím posílení snížení záboru veřejného prostranství pohybující se dopravou o 43% v případě plynulé jízdy čtyřicítkou a 40% v koloně.
    To znamená, že obecně namísto tří pruhů potřebujete dva, můžete dělat výrazně minimalističtější řazení před křižovatkami a nepotřebujete tolik parkovacích stání. Pak se na tu ulici najednou vejdou nejen cyklopruhy, ale také spousta zeleně, restaurační předzahrádky a hrající si děti.

  91. Vážení,
    Uvědomujete si fakt, že se snažíte hovořit o něčem, co se studuje na vysokých školách, že doprava, jako proces, je tak nesmírně složitý, že se nedá v celku obsáhnout do detailu vše? Že jako lékaři mají svůj obor a specializaci a stejně si dovolují tvrdit, že všemu nerozumí. Doprava je to samé. To, že ji musíme používat dnes každý, neznamená, že dopravě rozumíme.

    IAD vs cyklisti. (viz předchozí diskuze) -> jenom si dovolím podotknout, že IAD nepatří do trvale udržitelných forem dopravy, z toho plyne většina věcí, co se většině z nás nemusí líbit, ale je to fakt.

    (absolutní) ODPOVĚDNOST – neseme za veškeré svoje chování. Z toho přeloženého textu pod videem, to je jasné. I za to, že jsem se rozhodlpoužít auto, nesu odpovědnost.

  92. Sice jsem se zařekl, že s touto diskuzí končím, ale přesto mi to nedá.

    Vratislav ve svém příspěvku číslo 78 uvádí, cituji

    Absolutní zodpovědnost znamená, že vina na silnějšího účastníka provozu padá pouze v případě, že se neprokáže jiné zavinění. Tedy NE když opilý cyklista upadne před auto, které ho předjíždělo s dostatečným bočním odstupem (=1m + 1cm/každý km/h nad 30), nebo když někdo vhupne na přechod řidiči projíždějícímu na zelenou. V tom případě je prokázána vina toho cyklisty nebo chodce a princip absolutní zodpovědnosti se neaplikuje.

    Ve článku pod videem naopak čtu.

    Hans Voerknecht:
    Když dojde k nehodě, obecně platí, že zodpovědný je řidič auta. A i kdyby řidič řekl něco jako ,,podívejte se, ten cyklista tak divně zakličkoval, a já už jsem s tím prostě nemohl nic dělat,“ tak soudce mu na to odpoví zhruba toto: ,,Jenže vy jste o tom cyklistovi věděl. Vy víte, že takové věci cyklisté občas dělají, takže ve chvíli, kdy jste toho cyklistu viděl, jste měl přiměřeně zpomalit. Takže i tak jste za to zodpovědný.“

    Jen v situaci, když řidič stojí a cyklista mu, dejme tomu, narazí z boku do dveří, pak řidič samozřejmě není za tu nehodu zodpovědný.

    Došlo tady k osočení Marka, že nerozumí psanému textu. Sice s ním nesouhlasím a jeho přístup mi přijde dost radikální a zbytečně zavrzelý, ale zastat se ho musím. já totiž mezi těmito citacemi vidím dosti zásadní rozpor a rád bych se dozvěděl, jestli jsem to i já, kdo nechápe psaný text.

  93. R.V.: Ale v tom přece není rozpor. Cyklisté skutečně občas kličkují a oprávněně, třeba když se vyhýbají vybočujícím parkujícím autům, kanálům, výtlukům, autům vjíždějícím do silnice, nebo když se prostě jen ohlédnou. Takové chování je u cyklistů přirozené. Řidič s ním musí počítat právě tím, že zachová řádný boční odstup nebo bude předjíždět dostatečně opatrně na to, aby mohl na případnou cyklistovu kličku zareagovat. Domnívám se, že pan Voerknecht měl na mysli právě toto.

    Mějme také na vědomí, že pan Voerknecht je Holanďan. Rozdíly v kultuře sdílení dopravního prostoru mezi ČR a Holandskem jsou nebetyčné.

    Edit: Marek si na základě Voerknechtových slov mylně představil, že podle toho principu kdykoliv auto srazí cyklistu, je to vždycky vina řidiče. A takhle to potom prezentoval dál.
    Ještě jednou tedy zopakuji, že zavedení principu absolutní zodpovědnosti by cyklistům nedalo právo jezdit po přechodech na červenou, vrhat se z chodníku před rozjíždějící se kolonu nebo se vydat na silnici po pěti pivech. Na druhou stranu to cyklistům umožní být si jistější v situacích, kdy by je jinak auta bezohledně předjížděla, vjížděla jim do cesty a podobně, což je ve městech s ubohou cyklistickou infrastrukturou cyklistův denní chleba.

  94. Nevím co měl pan Voerknecht na mysli, ale z textu jasně vyplývá, že jediná situace, kdy řidič odpovědný za nehodu, je když stojí na místě a cyklista do něho nabourá. Jiná situace, kdy by nebyl řidič viněn, zmíňena není.

    Jaké chování je u cyklistů přirozené myslím víme všichni. Řidiči i cyklisté. Jeden můj známý to nazývá kamikadze.

    Ano kultura sdílení dopravního prostoru je v Holandsku a v Čechám vskutku odlišná. A to je právě ten důvod proč tato myšlenka u nás nemůže fungovat. A to jak kvůli myšlení řidičů, tak kvůli myšlení cyklistů.

    Řidiči nejsou na velký pohyb cyklistů po silnici zvyklý a cyklisté mnohdy neznají základní pravidla pohybu po silnici.

    Až se tohle změní, tak má cenu o zavedení tohoto pravidla uvažovat. Do té doby to je jen recept na problémy.

    Že by diskutované pravidlo nedalo cyklistům právo chovat se tak jak jste popsal, je snad každému více než jasné. Kde však berete tu jistotu, že by to nedělali. Oni to totiž dělají už teď a po zavedení pravidla o absolutní odpovědnosti by získali pocit nedotknutelnosti.

    Ano je pravdou, že né všichni jsou takový, ale část takových tady je a myslím, ne jsem si jist, že po zavedení probíraného pravidla by to někoho z těch divokých stálo život mnohem dřív, než bez jeho zavedení. Často slyším, že pokud něco zachrání jen jeden lidský život, tak to má smysl. A ve světle výše napsaného hlasuji pro nezavedení absolutní odpovědnosti, protože to má smysl.

  95. asi už zase přemíláme jednou (či vícekrát) řečené.

    Voerknecht nepotřebuje popisovat situace způsobené cyklisty jezdící styl kamikadze, protože tak se v Holandsku prostě nejezdí. Křižovatky a uliční prostor jsou tam upravené tak, aby se cyklisté mohli pohybovat pohodlně a bezpečně a ti jsou v takovém prostředí ochotni pravidla silničního provozu respektovat.

    Posunout v myšlení samozřejmě potřebují jak řidiči, tak cyklisté. Řidiče na cyklisty navykne jedině víc cyklistů v ulicích. Cyklisty pak dodržování pravidel naučí jedině infrastruktura, která je k tomu přirozeným způsobem povede. Ta současná to vážně není.

    Katastrofický scénář případného zavedení a.i. ale nesdílím. Cyklisté by se cítili bezpečněji, ale všiml jste si, že by ti, kdo teď jezdí kamikadze, nějak houfně umírali? (pokud vím, je od roku 2006 v Praze snad jen jedna smrtelná nehoda cyklisty a k té ještě došlo na lesní cyklostezce v Modřanech). On ten cyklista, který jezdí jako blázen, taky přesně ví, co si dovolit může a co ne. Podle mne by byl efekt přesně opačný: Po jistém krátkodobém období zmatku se objeví více cyklistů v ulicích -> větší povědomí řidičů i cyklistů o chování v provozu -> méně nehod.

    Heh, argument o záchraně jediného života je legrační třeba ve světle toho, že zavedení povinných přileb do aut by každoročně zachránilo desítky životů (a chce to snad někdo?), nebo že na to, že ti, kdo na kole nejezdí, umírají vlivem civilizačních chorob v průměru dřív, než ti, kdo na něm jezdí (a z nichž někteří zemřou při dopravní nehodě).

    Ale na jedné věci se shodneme, i když každý z jiného důvodu. Teď skutečně není na zavedení konceptu absolutní zodpovědnosti vhodná doba. Případné zavedení absolutní zodpovědnosti vidím jako jedno opatření z dlouhé řady, na jejímž začátku stojí věci daleko důležitější Třeba uklidit trochu ten legislativní chaos, který teď v oblasti dopravní cyklistiky u nás panuje.

  96. A jsme u toho.Nakonec jsme se dozvedeli,ze diskutovany koncept, je v tuzemskych podminkach nepouzitelny a tudiz je cela tato debata naprosto zbytecna a stejne tak hodnotna a prinosna asi jako debata o moznosti videt uplnek v prave poledne.

    Holandsky odbornik urcite nemluvil o kamikadze strelcich. A to jen z toho duvodu, ze u nich se nevyskytuji, zatimco u nas ano a to v poctu vice nez hojnem. Ja dnes potkal jednoho co si to hasil na prechodu, i kdyz na semaforu svitil cerveny panacek. A prave proto u nas neni mozne dotycne pravidlo zavest. Cykliste jezdi, jako by se jim nemohlo nic stat a neuvedomuji si vlastni zranitelnost.

    Ano, povinne helmy ve vozidle, by zamezely mnoha zranenim a stejne tak treba povinny system HANS, ale stejne tak by kontraproduktivne omezily moznost orientace ridice, takze vase pripominka je tezce mimo misu a tudiz ji beru spise jako VELKOU nadsazku.

    A to, ze cyklisty nauci dodrzovat pravidla jen infrasruktura, zatimco ridice i.o., take beru jako vtip. Cheteme mi snad rict, ze kdyz jedne skupine pridame povinnosti, a do druhe nasypeme penize, tak je vsechno v poradku? A presne z tohoto duvodu, nemohu vase pozadavky a vubec cele vase hnuti brat vazne. Po jedne skupine, a mnohen pocetnesi, pozadujete ustupky a jejich omezeni, zatimco druhe skupine, hrube minoritni, chcete dat jen vyhody a budovat pro ne infrastrukturu. To je velky nepomer. Byt vami navrhovane kroky potrebne k dosazeni vasich cilu vyvazene a prinasejici, jak pivinnosti, tak prava obema stranam, tak by cela diskuze byla uplne o necem jinem.

    Bohuzel, cela vec mi prijde takova zvracena. Minoritni skupina obyvatel zada, aby byla zvyhodnena na ukor majority, aniz by toto zvyhodneni prinaselo spolecnosti jakykoliv uzitek, ba co vic, spolecnost musi jejich pozadavky jeste zaplatit. A prosim nemluvte mi o zdravotnim prinosu cyklistyky. Jizda na kole mezi kouricimi auty mi prijde zdravi prinosna asi tak jako drazdeni lva holym zadkem.

  97. Prosím, reagujte na to, co píšu, ne na to, co si myslíte, že píšu.
    Když napíšu, že na teď něco není vhodná doba, tak to rozhodně neznamená, že se podmínky nemohou změnit a celý koncept je v českých podmínkách nepoužitelný. Jsem si jistý že jednou (třeba za dvacet let) se k němu taky dobelháme. Už to, že tu o něm akademicky debatujeme, je vlastně první krok ;-).

    Cyklisté si svou zranitelnost samosebou uvědomují. Městské prostředí jen systematicky deformuje cyklisty tím, že nenabízí, aby se jim dodržování pravidel vyplácelo. Když se cyklistům bude vyplácet jezdit podle pravidel, začnou tak jezdit. Oni to nejsou žádní asociálové, které by zrovna dvakrát těšilo porušit na každém druhém rohu zákon. Když se ale chtějí přes to město nějak efektivně dostat, tak prostě jinak nemůžou.

    Jistě, není to jen infrastruktura, co naučí řidiče jezdit podle pravidel. Mimochodem, to, co teď na silnici platí, nejsou jejich pravidla, i když se jimi musejí řídit, na cyklokonferenci minulý týden uznal i ředitel legislativního odboru ministerstva dopravy, že pravidla pro cyklisty tak nějak nejsou integrální součástí současné legislativy, ale vždycky se dělala až jako doplněk (nechci říkat bastl) do hotové koncepce jednotlivých norem a stejně především s ohledem na motorizované uživatele komunikací.

    Pokud se oháníte počtem řidičů: V Praze se autem vykoná jen třetina cest – to je docela menšina, nemyslíte? Cest vykonaných na kole je oproti těm vykonaným autem asi třicetina (1% modal split cyklo, 30% IAD). Město dává do komunikací odhadem deset miliard, na cyklo jde letos přímo pětadvacet milionů, nepřímo (v jiných stavbách) to bude asi sto padesát včetně dotací EU (mimochodem, proč nám asi nedala EU prachy na Blanku?). To je poměr 1:70, tedy ani ne polovina toho, co by odpovídalo jenom poměru v počtu vykonaných cest. Až se bude do cyklistické infrastruktury dávat ročně půl miliardy, můžete tvrdit, že se co cyklistů v Praze sypou prachy.

    Dále nikdo u nás ještě nevyčíslil škody, které zbytná automobilová doprava městu potažmo celé společnosti způsobuje (třeba právě na zdraví svých obyvatel). V Dánsku to udělali a vyšly jim nějaké desítky eurocentů na kilometr cesty vykonané autem a na druhé straně podobná částka ale v plusu pro cesty vykonané na kole.

    A poslední věc: Možná to nevidíte, ale situace v Praze je neudržitelná. Město je na rozcestí. Může z něj být místo použitelné jedině k exploataci dojížděčema bydlícími mimo město či v neprůchodně uzavřených ghetech, a nebo místo ke svobodnému životu všech jeho obyvatel bez výjimky. Já se přikláním k tomu druhému, považuji to za svobodnější a demokratičtější, než neomezené právo na používání auta kdekoliv se jeho majiteli zamane.

  98. Já reagoval na to co jste napsal, jen jsem více rozvedl, proč je naše země pro tuto myšlenku nevhodná.

    Ad porušovaní pravidel) Takže pokud cyklista poruší pravidla, tak je vše pořádku, ale pokud je poruší řidič, tak je oheň na střeše, ačkoliv on k tomu může mít, při stavu dnešních silnic a dopravního značení, úplně stejný důvod. To mi přijde trošku podivné. Mimochodem cyklista o kterém jsem se zmiňoval mohl klidně počkat až mu padne zelená a kolo po přechodu převést. Jízda cyklistů po přechodu je v podstatě jedna z věcí, která mi u cyklistů dokáže hnout žlučí. Na jednu stranu vyžadujete dodržování pravidel po ostatních, ale slést z kola a přes silnici ho převést je vám zatěžko. A neříkejte mi, že se to neděje.

    Ad legislativa) O stavu zdejší legislativy nemá smysl diskutovat. Všichni víme v jakém je stavu a to nejen v rámci dopravní legislativy.

    Ad počet řidičů) Ano co se týče, řekl bych, domorodých řidičů, tak poměr může být zhruba, velmi zhruba, takový. Avšak je zde mnoho řidičů dojíždějících a transit. Skusil někdo zahrnout i tuhle skupinu? Myslím, že ne. Takže vámi vyčíslený poměr není relevatní. Vámi tak nenáviděný tunel Blanka využívají i tyto skupiny, zatímco stezku z Vysočan do Hloubětína těžko používají cyklisté například z Plzně. Je tedy nutné brát v potaz nejen domácí, ale i přespolní uživatele.

    Ad škody na zdraví) Nemám nic proti cykliste, ale cyklistikou rozumím spíše cyklistiku provozovanou mimo hlavní dopravní tepny a silnice. Tedy provozovanou na reletivně čistém vzduchu. Proplétat se mezi auty v dopravní špičče mi přijde stejně zdravé, jako sezení v zakouřené hospodě a popíjení čaje.

    A vyčíslil někdo přínosy automobilové dopravy? Když jste uvedl jistou sumu peněz, tak zkuste uvést i sumu peněž, kterou automobilová doprava přinese do státního rozpočtu (spotřební daně, silniční daně, DPH pri nákupu vozu, náhradních dílů, daň z příjmu opravářů, atd.) Ano já vím, že peníze nejsou všechno, ale vy jste s nimi začal a když řeknete A, je nutné říci i B.

    Ad poslední věc) Svoboda je pěkná věc, ale musí platit pro všechny. Když chci jet na kole, tak se chci dostat do cíle své cesty rychle a pohodlně. Nechci abych se musel proplétat mezi vytlučenými kanály, nechci abych musel mít o sebe strach.

    Když se jako řidič rozhodnu jet autem, nechci, abych byl omezovám ničím jiným, než předpisy. Nechci abych byl nucen čekat, protože zrovna probíhá nějaká akce.

    Ale obého se nedocílí zavedením nějakého obskurního pravidla. Tohoto se docílí pouze výchovou, změnou myšlení a podmínek.

    Jakmile pro me bude časově, finančně, organizačně a hygienicky lepší použít místo auta, či motorky kolo, tak ho milerád a s radostí použiji. Mé důvody, ani důvody většiny řidičů, kteří to cíti stejně jako ja, však a.o. neodstraní. A neodpívedejte mi prosím výzkumem, který se zabýval překážkami pro cyklistiku. Chtít něco udělat a pak to nakonec udělat jsou dvě velmi rozdílné věci, které spolu mají pramálo společného.

  99. Jízda cyklisty po přechodu na zelenou nějak automobilisty omezuje, nebo dokonce ohrožuje? Tady se snad vyrojili nějací abonenti od d§fense, jinak to neni možný :-)

    Samozřejmě že zastavit 1,5 tuny s posilovačem, ABS a dalěíma serepetičkama na 4 kolech s gumama 205 je lehčí, než zastavit metrák s ráfkovejma bovdenovkama a 3 cm gumama, však si to někdy zkuste sami. Rychlosti kterejma to jezdí (smí jezdit) po městě jsou prakticky srovnatelný.

    Jinak je to pochopitelně o vzájemný toleranci a respektu, což se bohužel u spousty volantářů nedá předpokládat, stejně jak u politiků. Asi kdokoli používá nějaký „prodloužení ega“ je svýmu okolí inheritně nebezpečnej.

  100. Pro jonas

    Takový tu pruhovaný nakreslený na silnici, po kterým chodí chodci, se jmenuje PŘECHOD PRO CHODCE. Cítíte výzman těch slov. Nevím jak ostatní, ale já to chápu tak, že zde přechází chodci, nikoliv přejíždí cyklisti.

    Nejde o to kdo je kde abonent. Jde o to, že na jednu strana vyžaduje dodržování pravidel a povinností po jedné skupině, a ještě jim chcete povinnosti přidat, zatímco porušovaní pravidel a povinností ve vlastních řadách blahoskloně přehlížíte, omlouváte a bagatelizujete. Doporučil bych více konsistence v názorech.

    Jestli to dobře chápu, tak říkáte, že brzdná dráha kola je delší, než brzdná dráha auta. Nikdy jsem to nezkoušel a proto nemohu tvrdit opak, i když si myslímm že dramatický rozdíl zde nebude. Minimálně v ovladatelnosti při brzdném manévru. Pokud však přistoupím na vaše tvrzení, tak mě docela zaráží, že s takto špatně brzdícím dopravním prostředkem se někdo odváží jezdit po chodníku a ohrožovat chodce. A cyklisté jezdí po chodnících, to je bez debat. Na jednu stranu chcete více bezpečí na silnicích a na druhou stranu klidně vystavujete nebezpečí chodce. Zase zlehka nekonsistentní názor.

    O prodlužovácích ega toho bylo napsáno a diskutováno už mnoho. Lidé jsou různí a k prodloužení svého ega používají různých postupů a prostředků. Poslední dobou mám pocit, že k prodlužovákům začíná patřit i jízdní kolo, protože je prostě in. Neříkám, že u každého cyklisty, ale určitě existuje skupina cyklistů, kteří jezdí na kole, jen proto aby byly in a mohli říct, že oni dělají něco správně.

    Závěrem vám jen doporučím, více přemýšlet než něco napíšete a než někoho obviníte, nebo napadnete, tak si takříkajíc zamést před vlastním prahem. Nevrhá na vás dobré světlo, to že po někom něco požadujete a sám s dodržováním stejného moc nezalamujete.

Další z rubriky

Státní vlajka na kole 4

U příležitosti blížícího se státního svátku přinášíme doplnění k naší standardní cyklistické etiketě na základě..více

Cykloobousměrkový zázrak v Petrovicích 11

07. 10. - Martin - Inspirace
Na přelomu let 2016 a 2017 došlo v malé čtvrti na jihovýchodě Prahy k něčemu,..více

Deset let s Šeříkovou ulicí 4

Od vzniku stránek Prahou na kole v roce 2008 jsme Šeříkovou ulici komentovali snad třicetkrát...více

Evropský týden mobility v Praze 26

Jako každý rok i letos čeká Prahu v druhé polovině září Evropský týden mobility (ETM)...více

Lucemburk podruhé – Praha budoucnosti? 3

V minulém článku o cyklistické infrastruktuře v Lucemburku jsem představil dvě nejchytlavější infrastrukturní stavby: lávku..více

Co nového v Lucemburku? 10

Lucemburk je město spojené s Prahou nejen historickými kořeny (slepý král Jan Lucemburský bývá také..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru