,,London Cycling Campaign začala jako myšlenka v jednom starém sklepě v domě číslo devět na Poland Street,“ vzpomíná její zakládající člen Nick Lester. ,,Bylo tam špatné osvětlení, nevětralo se tam a kouřilo — snažili jsme se co nejdříve skončit s prací a dostat se ven na čerstvý vzduch.“
Tak začíná unikátní článek otištěný v prosinci 2009 v časopise London Cyclist, který rekapituluje uplynulých 30 let snah cyklistických aktivistů, které nakonec vedly k tomu, že dnes Londýn bere jízdu na kole jako jednu ze svých dopravních priorit. Co je pohledem na minulosti Londýna, může být i nahlédnutím do budoucnosti Prahy.
Článek pokračuje: Po několika schůzkách v kanceláři Friends of the Earth (Přátelé Země), byl Nick zvolen za šéfa první skutečné celolondýnské cyklistické organizace. ,,Některým lidem se to zdálo příliš radikální, ale nakonec jsme se shodli na jménu London Cycling Campaign.“
V té době existovalo několik místních skupin, které aktivně prosazovaly lepší podmínky pro ježdění na kole. LCC svedla dohromady skupiny z Lambeth, Kensingtonu, Chelsea a 15 dalších městských částí. Oficiálně jsme odstartovali 28. září 1978 party v Cheshire Cheese pub na Fleet Street. Ten den se konala naše inaugurační cyklistická akce — závod v dojížďce do města. Trošku jsme se u toho vykoupali, protože londýnské počasí bylo v ten den opravdu příšerné, ale jasně se ukázalo, že bicykly v dopravě po městě vyhrávají. Byly rychlejší než motoristé a než městská veřejná doprava.
Hned krátce po založení organizace jsme vydali první výtisk Daily Cyclist, z něhož se potom stal London Cyclist. Hlavní titulek tehdy zněl: ,,Do Londýna se řítí cyklistická mánie.“
První velkou kampaní LCC byl v prosinci 1978 požadavek instalovat přejezd pro cyklisty na Albert Gate. Měli jsme tehdy bilboardy s nápisem ,,Experimentální přejezd LCC“ a spojili jsme se londýnským magistrátem. Úspěch na sebe nedal dlouho čekat a magistrát po naší petici souhlasil s vybudováním přejezdu.
2. května 1979 se LCC zůčastnila Národního cyklistického závodu na Trafalgar Square, akce, která byla organizována Přáteli Země a přitáhla na 6000 lidí na kolech. Také jsme městské části Camden udělili Cenu polámaného kola roku a oni slíbili, že se polepší. V tom čase jsme již prodávali zboží s motivy kampaně. Nášivky (bílá na modré) za dvacet pencí, trička za dvě libry, samolepky na obálky a padesát pencí. Také jsme založili několik místních odnoží LCC v jednotlivých městských částech.
V lednu 1980 způsobila kampaň LCC poprask v médiích, když byla zakázana přeprava kol ve vlacích o špičce a 50 cyklistů si zamklo kola přes vchod do ústřední budovu Britských drah. LCC využila úspěchu v médiích a natočili jsme program Nažhavené pedály, který se pak 23. března vysílal na BBC2 v pořadu Open Door. Zopakovali jsme tak v televizi experiment z Albert Gate [závod o nejrychlejší dopravní prostředek]. V té době se počet lidí pohybujících se v Londýně na kole od roku 1977 již zvýšil o 44% a bicykly tehdy tvořily 2,5% dopravy v Londýně.
V sobotu 7. května jsme zorganizovali první londýnskou cyklojízdu od katedrály Sv. Pavla do sídla LCC. Více jak 400 cyklistů tehdy požadovalo, aby 1% z rozpočtu na dopravu šlo na cyklistiku.
V roce 1981 se z LCC stala společnost s ručením omezeným; na tričkách byly vytištěny slogany ,,Každý má rád bicykly“ a ,,Důležití lidé mají rádi bicykly“. Před květnovými volbami připravila LCC vůbec první kampaň porovnávající kandidáty podle toho, co jsou ochotni udělat pro cyklistiku, pokud budou zvoleni. Zatímco 95% politiků z Labour Party a Liberálních demokratů vyjádřilo přesvědčení, že potřebám cyklistiky zatím ještě nebylo vyhověno, podobný počet kandidátů za Conservative Party věřil, že podmínky jsou pro cyklistiku jsou již odpovídající.
V květnu byla uspořádána další londýnská cyklojízda. Na 1500 cyklistů se sjelo před budovu radnice, kde je přivítal tehdejší ředitel GLC Ken Livingstone. Hned v září na to LCC přepsalo původně ‚nemastnou neslanou‘ Zelenou knihu rozvoje cyklistiky připravenou Odborem dopravy Londýna do podoby, jak by asi takový dokument vypadal, kdyby jej sepisovali rozumní lidé — a Odbor dopravy z toho příliš velkou legraci neměl!
Během roku 1984 se LCC přesunula do nových kanceláří na Stamford Street a v 26.-28. září zorganizovala mezinárodní konferenci Velo-City. Úvodní řeč na ní měl Ken Livingstone. V letech 1981 až 1984 se počet cyklistů proudících do Londýna zvýšil o 29%.
Po politických změnách v roce 1985 musela LCC, kromě lobování za nová opatření pro jízdní kola, také obhajovat ta již existujcí. Třeba bojovat s názory Nicolase Ridleyho z Odboru dopravy, který věřil, že cyklistika ve městě by se neměla podporovat, protože je nebezpečná…
Mezitím na frontě přímé akce 50 cyklistů opět blokovalo vstup do sídla Britských drah při bleskovém protestu proti zdražování přepravy kol na stopětadvacítkách.
Mezi roky 1986 a 1995 se LCC rozrostlo na tři stálé zaměstnance a dva redaktory časopisu London Cyclist. LCC teď má kolem 6500 členů, což z ní dělá největší kampaň prosazující městskou cyklistiku na světě.
Velký zlom přišel v roce 1999, kdy LCC vydala nové přehledné cyklistické mapy Londýna, které byly pak vytištěny ještě jednou v partnerství s londýnským Odborem dopravy v roce 2001. Za čtyři roky jsme rozdali více než 2 miliony map.
Opravdový obrat pro cyklistiku v Londýně ale přišel 17. února 2003, v den, kdy bylo ve městě zavedeno mýtné. Telefony LCC celé dny vyzváněly, jak se noviny začaly zajímat o ježdění na kole jako alternativu k poplatku pěti liber. The Evening Standard věnoval celou stránku rozhovoru s členem LCC Bevem Duckorthem a Toer Hamlets Wheelers si zajistili dvě stránky v The Mirror. To rozvířilo vody a během roku stoupl počet cyklistů v centrálním Londýně o třetinu. V tom momentě tehdejší starosta Ken Livingstone spolu s Transport for London začal implementovat některé z mnoha myšlenek, které LCC prosazovalo — našlo se financování pro výcvik bezpečné jízdy na kole, pro budování systému cyklostezek LCN+, cyklistiku ve školách, podporu zaměstnavatelů a komunitní projekty.
Sněhová koule se valila a počet členů LCC rostl. Nový ředitel Simon Brammer byl u toho, když se LCC přestěhovala ze stárnoucích kanceláří na Guildford Street do nablýskaného nového sídla na Bermondsey Street. Z LCC se také stala charita.
Akce Bike Week organizované jednotlivými místními skupinami rostly a na lobyingové frontě jsme mohli slavit zásadní úspěchy. Dva a půl metru široká stezka přes Blackfriars Bridge, přístup cyklistů přes Tooting a Wandsworth Commons, námi organizovaná konference o cyklistice, která přitáhla na 300 lidí. ,,Pro mě byla jedním z mezníků Tour de France v Londýně“, vzpomíná Simon Brammer. ,,Dobrovolníci LCC vedoucí tisíce cyklistů na nádhernou akci v centrálním Londýně.“ 
Ale u toho to neskončilo: Akce London Freewheel, která se zrodila v hlavě jednoho z členů LCC, Davida Lova, se konala poprvé 23. září 2007. ,,Tak konečně Londýn uspořádal akci, při které si mohl kdokoliv, mladí i staří, vyzkoušet, jaké to je jezdit ve městě na kole,“ říká David. ,,Celkově si ulice centrálního Londýna bez automobilů přijelo ten den užít asi 40 000 lidí, mnoho z nich v rámci jízd vedených LCC.“
Do roku 2008 se podařilo zdvojnásobit počet jízd na kole oproti roku 2003, čímž jsme o dva roky předběhli cíl primátora Londýna, který toho plánoval dosáhnout do roku 2010. Podpořili jsme Transport for London, aby si vytyčilo nový, ambicióznější cíl: Dále zvýšit podíl cyklistiky do roku 2025 na trojnásobek tak, aby jízdy na kole tvořily 5% všech dojížděk po městě. Nový primátor Londýna a sám nadšený cyklista, Boris Johnson, teď chce i ten cíl překročit. Nynější ředitel LCC Koy Thomson chce jednou dosáhnout 20%: ,,Po 30 letech kampaní konečně dorazila cyklistika do Londýna, naší výzvou pro příštích 30 let je využít to a udělat z Londýna město se skutečně kvalitním prostředím pro život.“
Politici, v minulosti i teď, mají moc i zdroje k tomu, aby učinili Londýn přátelštějším pro dopravu na kole, ale je to LCC a jeho členové, kdo celou tu dobu neúnavně pracuje, aby se to stalo. Ať už je to přes cyklistické mapy, cyklistické stezky, kurzy jízdy, zelené koridory, komunitní projekty, dobrovolnictví nebo prostě to, že jste součástí největší organizace pro městskou cyklistiku na světě, všichni členové LCC přispěli k té změně. Stovky tisíc bicyklů v ulicích Londýna by tu nebyly bez vaší spolupráce — výborně!
Přeloženo a zkráceno z London Cycling Magazine (lze objednat i z ČR).
Foto London Cycling Campaign a Copenhagen Cycle Chic
Slávek 15. 3. 2010, 09:47
Jaký že je letošní cyklistický letopočet. 1983? To není moc optimistické.
Hynek Hanke 15. 3. 2010, 09:49
Taky jsem si říkal... Na druhou stranu Praha nezačíná takhle od nuly... Všude kolem sebe má pozitivní příklady, které si tou cestou už úspěšně prošly.
Marketa 15. 3. 2010, 10:14
Potrebujeme zavest to myto... to by veci mohlo uspisit.
pekas 15. 3. 2010, 12:44
Považuju za zásadní, aby se neprosadily tunely za Muzeem. Viz http://www.auto-mat.cz/2009/05/2009051401/ . Jedině tak máme šanci na postupné zklidnění centra a zachování rozumných hranic pro zpoplatnění vjezdu do něj v budoucnosti.
Trocha optimismu: už dnes mi přijde situace v Praze z pohledu uživatele v některých směrech s Londýnem srovnatelná (v obou městech jsem žil i jezdil). Takže možná jsme dál, než si myslí Slávek:-)
I tak "aktivisti" budou ještě pár let potřeba. Díky za ně!
újezďák 15. 3. 2010, 15:32
PEKAS ... jsem v tomhle tak trochu proti.. už jsem tady dával někde dával příklad měst kde se tunely staví jako o život a kde až hotové silnice přinesly prostor pro kola.
Bez tunelů a obchvatů je Praha v řiti......
Jinými slovy, nevím proč bych v Újezdě nad lesy měl trpět tím, že se zpoplatní centrum a všechna doprava pojede přes nás někam P/drivy stejně tak jako předtím případně zaparkuje u nás a v Klánovicíh.
Jinými slovy, pokud se postavil nuselák, baranďákstaví se vysočanská estakáda tak je pro mě odseknutí možnosti průjezdu městem celkem nepředstavitelné.. protože pak se doprava rozleje přesně za hranicí "zpoplatněného centra" potěš pánbů dejvice, holešovice, vršovice, strašnice a pankrác....
Václav Řehák 15. 3. 2010, 16:31
už jsem tady dával někde dával příklad měst kde se tunely staví jako o život a kde až hotové silnice přinesly prostor pro kola.
U nás to takhle nefunguje. Praktickým příkladem je okolí tunelu Blanka.
Osobně nevěřím, že zpoplatnění centra by zvýšilo dopravní zatížení Újezda. Patrně by se pouze zvýšil počet lidí, kteří by parkovali na P+R na Černém mostě (pokud by to dovolila jeho kapacita), v lepším případě u nádraží třeba v Klánovicích, ale možná i Úvalech. Ale nejsem dopravní odborník...
újezďák 15. 3. 2010, 16:56
Nemám moc rád věty u nás to nefunguje a také nejsem dopravní odborník .
...Možná neumím psát pěkně česky, ale neřekl jsem, že se zvýší zatíženost Újezda , ale že u nás to bude stejné jako dřív... protože valná většina aut stejně dosviští na metro a P/d,regulace centra neregulace centra.
Pak by mě zajímalo jak můžeme hodnotit dopad na okolí tunelu Blanka, když ještě žádný tunel v provozu není ????
Proč si v Ženevě nebo v Curychu mohou kutat tunely skrz město, proč může mít Vídeň městem průtah dálničního typu ( včetně tunelů) proč taková věc nevadí v Linci a kdejaké rakouské městečko je v podstatě podtunelované,proč ve všech vyjmenovaných městech je po všech těch akcích prostor pro cyklisty ? Opravdu tam ty tunely tak neškodí a opravdu jsme si jistí, že u nás budou škodit ?
pekas 15. 3. 2010, 17:16
Upřesním jak jsem to myslel: za současné situace budeme mít po zprovoznění Blanky přes polovinu tzv. vnitřního okruhu. A to vidím jako šanci do jeho vnitřku už žádné kapacitní stavby pro auta necpat. Aby se postupně vyplatilo jet všem, kdo nepotřebují přímo do centra, po tom okruhu. Když už tady bude. Na ty, co jsou mimo tento okruh to asi nebude mít moc velký vliv, teda podle mého laického názoru.
Naopak když bude okruh i magistrála, naplní se heslo postavíš-přijedou, nebo ne? A nikdo pak už nebude chtít vysvětlovat, že stavěl nový tunel za Muzeem proto, aby za pár let omezoval vjezd do centra. Bude to zabetonované. Prostě souhlasím s tím, co se píše pod odkazem, který jsem uvedl výše, a zároveň se toho docela bojím.
Václav Řehák 15. 3. 2010, 17:22
Že očekáváš větší zatížení Újezdu jsem usoudil z tvé věty Jinými slovy, nevím proč bych v Újezdě nad lesy měl trpět tím, že se zpoplatní centrum ...
Pak by mě zajímalo jak můžeme hodnotit dopad na okolí tunelu Blanka, když ještě žádný tunel v provozu není?
Celkový dopad hodnotit nemůžeme, ale to, že bude bariérou pro pěší a cyklisty, s dlouhými podchody/nadchody a lávkami už víme teď ze stavebních plánu a vizualizací. A z toho, že podobně dopadl třeba tunel Mrázovka, jehož povrchová část je jediné místo na trase z Vršovic na Smíchov/Radlice, kterou nedokážu překonat jinak než po chodníku a s dlouhatánským čekáním na semaforu pro chodce.
újezďák 16. 3. 2010, 10:24
to je mi sice líto, ale pokud vím přejít původní nábřežní 4proudovku nebylo v podstatě možné.
Osobně tam žádnou cyklistickou zkušenost ovšem nemám
Jezdím trasu Újezd nad lesy - žižka- jungmannovo ( a nepracuji na magistrátu:-)
Prostě mi přijde, že tunely se tady straší poněkud zbytečně a opakuji že nevidím jinou možnost jak dostat dopravu z okolí vltavy
Vratislav Filler 16. 3. 2010, 11:01
VŘ, Újezďák: Myslím, že potíž není ani tak v tunelech samotných, jako v tom, že se jejich realizací zvýší kapacita příjezdu do centra - a tedy přibudou další auta v úsecích mimo tunely a to až po ty nejmenší ulice. Auta ve městě fungují způsobem "podáš jim prst a ukousnou ti celou ruku" - tlak na to jezdit do města autem je tak vysoký, že jakékoliv odstranění úzkého hrdla automaticky způsobí navýšení dopravy. Stačí se podívat v dopravní ročence na srovnání intenzit IAD v letech 1990 a 2008 - Zatímco na Magistále nárůst asi 10%, v okolí centra 200% a více. Ten tlak na centrum z toho přímo smrdí.
Zkrátka a dobře: Auta v tunelech neznamenají automaticky méně aut na povrchu, spíš naopak. Pro Prahu není nutností "schování" IAD do tunelů, ale částečné převedení zbytné IAD do dopravy veřejné (především). Jenže to nikdo nemá odvahu ani říct nahlas.
Újezďák: Kterou komunikaci máš na mysli ve Vídni? Čtyří měsíce jsem tam žil a nějak si nevzpomínám, že by tam měli dálniční tunel pod Hofburgem. Jestli myslíš dálnici podél Neue Donau, tak ta je podle mne vzdáleností od centra tak na úrovni Jižní Spojky, vždyť je až za řekou. Průtah podél Donaukanalu se zase rozdělí na dvě komunikace (podél kanálu a podél U6), ale obojí to má charakter řekněme Vršovické. Mají tam narozdíl od nás spoustu místa, takže i když jsou to tři pruhy, má to světla na každém rohu, zelené pásy, vejde se tam nadzemní metro, tramvaj i cyklostezka. Pak jsou nějaké dálnice na jihu, ale zase, strašně daleko od centra (až za konečnou červeného metra).
Vídeň podle mne dokázala naopak dopravu v centru stabilizovat tím, že v širším centru tunely a dálnice nestaví.
újezďák 16. 3. 2010, 13:37
Mám několik otázek :
1. ty si myslíš, že počet aut ( dopravní zatížení centra ) v roce 1990 je korektní výchozí stav ? Nebyla to náhodou tehdy končící doba, kdy bylo ve státním plánu jedno soukromé vozidlo na 5 rodin ?
Nemluvě o tom, že Magistrála byla v roce 1990 prakticky jediná možnost jak projet Prahou ve směru sever jih .. takže logicky tam asi doprava tak moc nevzrostla...
2.Víš, že ve Vídni jezdí MHD méně procent lidí než v Praze ? Je to 35 vs 65 procent. ( MHD versus auta/motorky)
Evropský metropolitní průměr je 28 vs 72 procent...
3. Co hlukový smog, tunely také k ničemu ?
A když mají ve Vídni dost místa a my ho prostě nemáme tak co ? Tunel je špatné řešení ?
4. Je statistika o "poklesu procent lidí používajících MHD úplně košer ve smyslu toho, že celový počet přepravených osob Pražskou MHD od roku 1989 vzrostl ?Neznamená to, že se nám do provozu v Praze dostali lidé, kteří dřív ani do Prahy nejezdili ? A že jim prostě rostoucí kapacita MHD nestačí ?
Jsem jen dopravní laik, ale velmi dobře tuším co znamená ukázat pěkný graf ve vhodném měřítku a v patřičném porovnání k čemusi...
Ps neber to jako útok od člověka, který v Praze najede na kole cca 2500 km ročně na cestách do práce a domů, mhd urazí cca dalších 7000 km valnou většinou stejnou cestou a autem najede maximálno 1000 km a to ještě většinu po okruhu.
Ber to jako připomínky člověka, který věří, že auta pod zemí jsou lepší než auta nad zemí a který prostě nevěří, že lze nějak rozumně zastavit auta na příjezdu do Prahy a to zejména na příjezdu údolím Vltavy na Smíchov natož je tam někde nahradit MHD. Člověka, kterého brzdění obchvatu Prahy, které dělá ze silnic kolem Říčan, uhříněvsi, újezda nad lesy a klánovic bojiště, pěkně štve.......
Václav Řehák 16. 3. 2010, 14:01
Člověka, kterého brzdění obchvatu Prahy, které dělá ze silnic kolem Říčan, uhříněvsi, újezda nad lesy a klánovic bojiště, pěkně štve...
Proč má tolik lidí pocit, když někdo řekne, že vynaložit 10 miliard na zakonzervování současného stavu okolí magistrály od P4 po Holešovice, vč. Rumunské, Ječné, Žitné atd. je hloupost, automaticky se jedná o člověka, který blokuje Pražský (vnější, dálniční) okruh?
Řekni mi prosím, jaké očekáváš dopady omezením kapacity magistrály a zavedením mýta v širším centru na dopravní situaci v Újezdě. Nejlépe na konkrétním příkladu dopravní relace, pro kterou bude po zavedení těchto dvou opatření výhodnější zatížit okolí tvého bydliště.
pekas 16. 3. 2010, 14:10
Já se s dovolením vrátím k tématu článku. Včera jsem viděl film Auto*mat. Máte někdo zprávy, jestli se předváděl lidem z London Cycling Campaign? Případně jejich reakce? Resp. srovnání jestli se tady jde podobnou cestou nebo naopak úplně jinou? Díky, pekas
újezďák 16. 3. 2010, 14:57
1.Promiň, ale když lidi blokující tunely Mrázovka, Blanka a podobné věci uprostřed prahy zastupují stejní právníci, kteří blokují například Běchovický úsek obchvatu od Radotína a stejné lidi vidím na listinách bojující proti přeložce silnice úvaly štěrboholská radiála a když stejné lidi pak vidím dokonce brzdit výstavbu železničního koridoru tak si mám myslet co ? Proč myslíš, že dosud jezdí v podstatě jen dva až 3 vlaky na úseku český brod Masarykovo za hodinu , když už rok měli jezdit 4 ?Protože někdo těsně u trati v úvalech nechce protihlukovou zeď, zákon to neumí řešit a a kverulanta , který volí hluk s výhledem zastupuje právník, který zastupuje i lidi kteří bojují proti hluku v centru Prahy. Prase se v tom vyznej .
Určitě neočekávám, že se moje dopravně životní situace zlepší tím, že do centra nebude smět jezdit. Spíš zhorší. Určitě budu mít horší parkování kolem obchodů jak v místě bydliště, tak na Černém Mostě , případně v Klánovicíhc .
Doprava kolem radiály a v místech kam se ještě bude muci zajet zhoustne. Zaparkovat ve volných zonách pro místní ? Zapoměnte na to.
Ve vlaku, který pravidelně jezdí našlapaný bude ještě méně místa. V metru zdechnem a možnost dojetí domů metrem nebo vlakem s kolem v případě deště nebo sněhu bude nula nula nic.
To je taková moje představa.
Pro mě bude svobodné centrum bez aut znamenat na kole úlevu na posledních dvou třech kilometrech o tom žádná, ale celkově se bojím, že mi to ještě zahustí vedlejší ulice kudy to švihám teď...
Jsem v tom pesimista, navíc valnou část mýtného prostě firmy proplatí svým zaměstnacům a tak firemího vozatajstva se stejně nezbavíme
újezďák 16. 3. 2010, 15:23
Na tohle jsem teď narazil, když jsem surfoval Londýn versus cyklistika
http://www.cyclescheme.co.uk/
kup si kole bez DPH přes zaměstnavatele na splátky
Hynek Hanke 16. 3. 2010, 15:34
pekas: Film je nyní do neděle k vidění online. Plánujeme dnes nebo zítra právě takové iniciativy jako LCC oslovit s nabídkou se na něj podívat. Vybraným, mezi které LCC určitě patří, jej samozřejmě později pošleme poštou, až bude DVD.
Vratislav Filler 16. 3. 2010, 16:27
Újezďák:
1. Pokud jde o ten průzkum, tak nějak nezpochybňuji, že magistrála byl tehdy jediný průtah a dneska je spousta dalších komunikací, počet aut vzrostl Xkrát, atd. Chtěl jsem na tom grafu ukázat, že kdyby se magistrála zkapacitnila na dvojnásobek (200 000 aut), tak tam za dva roky budou.
2: Nějak mi v těch vídeňských číslech chybí cyklo a pěší. (můj tip je IAD/VHD/pěší/cyklo asi 45/20/30/5, Praha 35/35/30/1). Pokud vím, tak ve Vídni je obecně výrazně menší vnitroměstská mobilita - lidi daleko častěji bydlí a pracují ve stejné čtvrti, než v Praze. Takže celková zátěž města dopravou je menší. A samozřejmě mají už padesát let S-bahn.
3: Tunel je špatné řešení, pokud se současně s tím neudělají opatření, která by zabránila dalšímu navýšení celkového objemu dopravy v širším centru. A s tím se jaksi příliš nepočítá.
4: Jistě že nám vnitroměstská mobilita roste. Nic proti. (i když znám jednu hezkou citaci, pokud jde o dopravu ve městech: "někdy to nejradikálnější, co můžeš udělat, je zůstat sedět doma"
Ten nárůst mobility ale neznamená, že máme rezignovat na snahu pokrýt tu část, která jde pomocí VHD. Metro, kroutící se na svých koncových úsecích jako had, to neřeší.
Hm, dopravní laik jsem taky. Ale při současné úrovni odborné debaty (která prakticky neexistuje) není zrovna těžké se stát přinejmenším laikem poučeným ;-)
5. Však já vím, jezdíme po stejných okreskách. Chybějící Pražský okruh zpochybňuje jen málokdo, ten je opravdu potřeba.
Ovšem věřím, že jistou část dopravy lze na hranicích toho města zastavit: nejlépe tak, že k městu ani nepřijede. Jenže to by muselo P+R na Opatově mít kapacitu 15000 a ne 300 míst, musela by být možnost předplatit si P+R (klidně přes Opencard, když už se jí nezbavíme), vlaky do Brodu by jezdily po patnácti minutách a nekončily na Masaryčce, ale úvratí pokračovaly do Dejvic a Ruzyně, ze sedmého peronu Hlaváku by to na stejnojmennou zastávku tramvaje netrvalo osm minut rychlé chůze, metro do Letňan by vedlo ze Střížkova přímo k obchodním centrum, kde by bylo další P+R pro 20 000 aut, na Dědinu by metro vedlo přímo a ne přes tramvají padesát let obsloužené p.dele, u každého nádraží do 50 km kolem Prahy by fungovaly parkoviště na příměstskou lítačku a byly tam hlídaná parkoviště kol.
A konečně, lidem by se netvrdilo, že na provozování auta v ulicích města, které na to nebylo stavěno, mají nezrušitelné právo.
...no a pak jsem se probudil ;-)
Ad stejní právníci: Myslím, že je to proto, že se na tuto problematiku specializují a jsou v ní opravdu dobří. Nic jiného v tom nebude.
újezďák 16. 3. 2010, 17:22
no jo no když se někdo na něco specializuje a na jedné straně brzdí nezpochybnitelný okruh a na straně druhé "nepotřebný tunel" v centru, tak já prostě cítím jistou pachuť, najmě když brzdí i ty vlaky.
Ad park and drive, máš nějakou ideu kam nacpat P/D´s ve vltavském a berounském údolí ?
Ad statistiky ..no v Londýně ( cyklistům milém, počasím a profilem přívětivějším) dokázali na kola dostat zhruba 2 procenta lidí, navíc valnou většinu z nich jsou mladí muži a zhruba 50 procent z lidí na kole nejezdí do práce do centra ale naopak v místech při kraji ( neříkám že je to špatný) , přesto tam auty jezdí pořád víc lidí než procetně u nás v Praze.
Jinak rušit masaryčku ? chyba
Vratislav Filler 16. 3. 2010, 18:04
Újezďák: No, oni se specializují na brzdění staveb, tak jsem to myslel ;-)
P+R na Strakonické? No, to je docela oříšek. Obě tramvajové trati se plazí jako šnek, vlaky nejsou moc velké terno. Asi nejlíp by to sedlo na Smíchovském nádraží zezadu (za podmínky mimoúrovňového vjezdu z Dobříšské, nějak takhle). I když je to hoodně v centru a M.B bývá ze Smícháče natřískané až hrůza... Kdyby se výrazně zlepšil vlak (= ve špičce 10 minut, zastávka Výtoň, 100% průjezdný model na Libeň nebo Vysočany), tak by mohla vzniknout nová zastávka v Malé Chuchli - asi tady.
Jo, Londýn. Tam je infrastruktura tak skvělá, že tam každý měsíc v cyklopruzích zařvou dvě holky na sešrotování náklaďákem odbočujícím vlevo.
Sorry, špatně napsáno, Masaryčku nerušit. Zajet, vyměnit 70% pasantů a za 3 minuty pokračovat směr Holešovice. (akorát to je kapacitně trochu problém, muselo by se čarovat s kolejištěm a levostrannými jízdami, aby se minimalizovaly jízdy křížem přes zhlaví. V nejhorším bych proto snesl "přelízt na stejném perónu, garantované čekání nebo interval 10 minut")
Hynek Hanke 17. 3. 2010, 02:27
ujezdak: Mladi muzi? :)
https://mestemnakole.cz/2009/03/11/the-times-jak-jezdit-na-kole-do-prace-a-vypadat-skvele/
újezďák 17. 3. 2010, 10:28
uFF ... Masaryčka se musí zachránit, kde jinde najdeš stanici, která dokonale splnuje sen všech ekologů- vlakem až k pěší zońě, téměř uzlová stanice tramvají a citybusu, vstup do metra , kdo z nás to má...
No nevím někde jsem četl, že Londýn na rozdíl od Prahy je ráj cyklistů, ale nemám tam tu zkušenost a myslím, že i v Praze je dobře vidět kdo tvoří valnou většinu lidí dojíždějících do práce na kole,holky to teda nejsou.( odpusťtě vy dvě co vás celkem pravidelně potkávám v Počernicích a na Jarově...
Možná zde je prostor pro gender organizace ?:-D
Vratislav Filler 17. 3. 2010, 13:25
Újezďák: Přesně tak, Masaryčka je ideálně umístěná stanice.
V Londýně to bude podle mě s tím poměrem stejné jako u nás; v Praze jen nejezdí cyklisté tolik společně s těžkou nákladní dopravou, takže je z toho méně malérů.
Někde jsem slyšel, že teprve ve městech, kde jezdí na kole stejně žen jako mužů, se mohou chlubit tím, že berou cyklistiku dopravně - do té doby je to adrenalinový sport.
Ivoš 21. 3. 2010, 16:16
Připomíná mi to globální oteplování :-(
(Teplota dramaticky roste, roste stále rychleji, ale za 150 let stihla jen 0,8°C, což v rámci Země je opravdu nepodstatné číslo)
Cituji z článku nahoře:
"V roce 1980 ... bicykly tvořily 2,5% dopravy v Londýně."
"V letech 1981 až 1984 se počet cyklistů proudících do Londýna zvýšil o 29%."
"Velký zlom přišel v roce 1999..."
"Opravdový obrat pro cyklistiku v Londýně ale přišel 17. února 2003, v den, kdy bylo ve městě zavedeno mýtné. "
"Do roku 2008 se podařilo zdvojnásobit počet jízd na kole oproti roku 2003"
"vytyčilo nový, ambicióznější cíl: Dále zvýšit podíl cyklistiky do roku 2025 na trojnásobek tak, aby jízdy na kole tvořily 5% všech dojížděk po městě."
Ani nedoufám, že by mohlo jít o chybu v překladu.
Prostě mi vychází, že po 30 letech růstů, násobení a pozitivních zlomů máme vysoký růst z 2.5% jen 1,7%.
A chybu měření tipuji na 1%, takže nejpravděpodobněji je stále status quo.
Ivoš 21. 3. 2010, 16:40
Já byl v Londýně před 20 lety. Kola byla vidět a řekl bych více než v Praze nyní. Šlo většinou o vraky městského typu a již tehdy jsem tam obdivoval eleganci skládacích Bromptonů. Kola byla přivázána většinou k plotům a zámek vypadal jako by stál (a skoro i vážil) stejně jako zbytek kola. Sedlo si bral majitel sebou, občas i přední kolo. Sám jsem byl bez kola, takže dojmy z provozu nemám.
Proč by to mohlo v Londýně fungovat?
- je to placka
- nejsou vedra a nejsou zimy (většinou)
- mýto je vysoké
Co je prolém?
- je velký, takže vše je 3x dále než v Praze. Nám nadšencům to nevadí, ale pro běžnou populaci je maximem 4-5 km na jednu cestu.
- častý déšť (i když Dánům a Holanďanum nevadí)
Hynek Hanke 21. 3. 2010, 21:04
Ivoši, máte pravdu, samotný poměr cest uskutečněných na kole není v Londýně zatím velký, o chybu překladu myslím nejde. Nějak znatelně rozhýbat relativní čísla v sedmiapůlmilionovém městě jde ztuha. 1% ze sedmi a půl milionu je 75 000 lidí, to je asi 15 pelotonů největších pražských cyklojízd. Jde taky o to, co ta čísla vlastně přesně znamenají, jestli vůbec něco. Uskutečňují se ty jízdy rovnoměrně po celém londýně? Jsou to převážně jízdy v centru? A tak dále.
Dále je potřeba vidět to v kontextu. Vše naznačuje tomu, že vnímání cyklistiky v Londýně se významně změnilo. Když o svém ježdění po městě píše v celostátním tisku primátor (Boris Johnson), známý novináři (Andrew Gilligan, Jeremy Paxmann) i šéfka BBC (Jay Hunt), je to situace významně jiná než v Praze.
Je také potřeba si uvědomovat, že nárůst počtu cyklistů málokdy funguje lineárním způsobem. Například v Paříži došlo k obrovskému nárůstu skokově, když byl zaveden Vélib. Později se ale ukázalo, že ten nárůst byl překvapivě od lidí, kteří začali používat své vlastní kolo, nikoliv Vélib.
Nechci tedy říct, že ta čísla o ničem nevypovídají, jinak by nemělo smysl do článku je vůbec dávat, ale že není na místě je přeceňovat.
Hynek Hanke 21. 3. 2010, 21:16
(primátor Johnson je na druhé z fotek v článku, novinář Gilligan na třetí)
Ivoš 23. 3. 2010, 16:02
Omlouvám se,
v svém příspěvku jsem zapomněl jednu předložku a dost to změnilo smysl. Opravené zní:
"Prostě mi vychází, že po 30 letech růstů, násobení a pozitivních zlomů máme vysoký růst z 2.5% jen na 1,7%."
Tedy podle čísel jde o pokles. Protože statistikám věřím jen přiměřeně, tak to považuji za status quo.