Bariéry v centru V – Zjednodušený model

Po průzkumu a sčítání cyklistů byla už k dispozici potřebná data k vytvoření jednoduchého modelu intenzit cyklistů v širším centru Prahy. Jeho cílem bylo ,,ohodnotit“ problémová místa z řady hledisek — především zjistit, nakolik omezují počty projíždějících cyklistů.

Tento díl seriálu je poněkud popisný a teoretický.

Teoretický základ

Hodnocení překážek je postavené postavena na jejich průjezdnosti: tedy na zjištění podílu cyklistů, které překážka odrazuje ať už sama o sobě nebo v kombinaci s jinými. Cílem modelování je pak především zjistit, nakolik změna průjezdnosti konkrétního místa ovlivní počty cyklistů na překážce, v trase, potažmo ve městě. Jak působí kumulace jednotlivých druhů překážek, ukázal díl seriálu zabývající se výsledky průzkumu.

Model průjezdnosti pak musí vzít v potaz řadu další vlivů, jako je převýšení, limitní vzdálenost, časová výhodnost použití kola, možné vedení trasy pohodlnější oklikou, neexistenci některých potenciálně výhodných spojení a další vlivy.

Modeluje se také odstranění překážek, kdy se každé překážce přiřazuje možné řešení podle konkrétní situace; výsledná průjezdnost tedy nikdy není stoprocentní.

Řešení modelu Prahy

Obvyklý způsob řešení je spojen se softwarovým modelováním. Stávající SW jsou ale jednak nesnadno dostupné, jednak neumožňují pracovat snadno s dopravní indukcí: obvykle distribuují předem daný počet cest na definované trasy. V případě modelu pro Prahu byl použitý zjednodušený postup, který modelovací software nevyužívá.

Ve zjednodušeném postupu byl nejprve na základě sčítání vytvořen model intenzit cyklistické dopravy. Model musel pokrýt o něco širší oblast, než bylo zájmové území (centrum Prahy). Součástí modelu je také několik radiál spojujících centrum s lidnatými okrajovými sídlišti. Model zahrnuje hlavní cyklistické koridory a jejich spojky. V modelu je 205 hran a 132 uzlů.

Na hrany modelu bylo namapováno celkem 189 problémových lokalit (překážek). Ty byly získány z několika zdrojů:

 


Plán modelu, šířka linie znázorňuje intenzity, černě uzly, modře hrany, červeně překážky. Kliknutím zvětšíte.

Počty cyklistů na jednotlivých hranách modelu byly získány rozvinutím výsledků sčítání cyklistů do zbytku sítě. Výsledkem je model počtu cyklistů (pozor, nejedná se o model dopravy jako pohybu mezi zdroji a cíli cest).

Odstranění překážek

Samotný efekt odstranění překážky se dá vyjádřit řadou způsobů. Můžeme jej stanovit jako:

  • novou průjezdnost
  • rozdíl průjezdnosti (nové a staré)
  • snížení bariérovosti (bariérovost je doplňkem průjezdnosti)
  • problémovost (bariérovost x intenzita)
  • indukci na překážce (změna průjezdnosti x intenzita)
  • indukci ve zjednodušeném modelu
    • v úseku (odstraníme několik překážek najednou)
    • na trase (sada navazujících úseků s podobnou intenzitou; horní mez)
    • na trase z redukované průjezdnosti (simuluje obdobnou obtížnost průjezdu na zbytku cesty cyklisty mimo trasu; dolní mez)
  • indukci v numerickém modelu

Samozřejmě že nejvěrohodnější výsledky dává výpočet indukce z numerického modelu. Bez modelu má smysl počítat problémovost překážek. Následující tabulka ukazuje žebříček nejproblémovějších míst v modelovaném centru Prahy:

Další hlediska

Konečně, každá překážka se hodnotí také z řady jiných hledisek. Hodnotí se:

  • Změna bezpečnosti (s ohledem na výskyt nehod, skoronehod, nelegálního chování apod.)
  • Finanční náročnost úpravy ve vztahu k dostupným finančním prostředkům
  • Náročnost schvalovacího procesu (stanovení, ohlášení, stavební povolení, územní rozhodnutí, dopravní studie).
  • Podmínění úpravy změnou legislativy (podle náročnosti přípravou metodiky, změnou technických podmínek, normy, vyhlášky, zákona)
  • Charakter změny dopravního režimu, v zásadě kontroverznost úpravy vzhledem k nezbytné míře omezení IAD (novostavba, změna uličního profilu, vyparkování, snížení kapacity komunikace nebo propustnosti křižovatky)

Konečné seřazení překážek můžeme provést podle vhodného kritéria a toho, co chceme vyjádřit. Můžeme vytvořit seznam míst nejhůře průjezdných, nejproblémovějších, s největším potenciálem, nejsnáze realizovatelných, případně seznam doporučených priorit postavený na mixu uvedených kritérií.

Přípravou modelu, sběrem dat a možnostmi hodnocení cyklisticky problémových míst se zabývá aktuálně dokončovaná metodika.

Výsledky vedlejších hodnocení:

Pro kritérium bezpečnosti vznikl následující žebříček. První pozice křižovatky Kapitána Jaroše je dána tím, že se jedná o jedinou křižovatku v centru Prahy, kde v posledních letech došlo ke smrtelné nehodě cyklisty.

Všechna ostatní kritéria další dají shrnout do jednoho souhrnného výsledku, tzv. realizovatelnosti:

Hodnocení tras

Podíl cyklistů odrazených od uskutečnění cesty mezi dvěma čtvrtěmi a tedy i indukce jsou dány kombinací všech překážek na konkrétní cestě. V matematickém modelu by bylo možné vypočítat indukce pro trasy mezi každou dvojicí čtvrtí, které připadají v úvahu (např. Barrandov – Braník, Barrandov – Břevnov (…) Barrandov – Záběhlice, Barrandov – Žižkov (…) Záběhlice – Žižkov). V konkrétním úseku (třeba na Smetanově nábřeží) se pak výsledná indukce vypočte součtem dílčích nárůstů počtu cyklistů pro spojení mezi jednotlivými čtvrtěmi. Určení vlivu odstranění jedné překážky nebo úseku pak znamená přepočítat indukce pro všechny trasy, které úsekem procházejí.

Při ručním výpočtu je takový postup nereálný; pro 20 čtvrtí už by to znamenalo řešit už 180 tras, vhodný počet ,,čtvrtí“ (zdrojů a cílů cest) v modelu Prahy je přitom přes šedesát. Při 200 hranách, přes které vede obvykle několik tras, by to znamenalo počítat indukci celkem asi tisíckrát. Proto byl navržený zjednodušený postup, který umožňuje vypočítat indukce vzniklé odstraněním překážek řešením řádově menšího počtu modelových tras.

Modelových tras bylo vytvořeno 29, řešilo se 24 z nich (s vynecháním okrajových). Jsou zvolené tak, aby pokryly všechny úseky v centru a příliš se na nich neměnily intenzity. Obvykle začínají a končí méně problematickým úsekem a ve střední části mají pokud možno neproměnný charakter. Délka tras se pohybuje mezi 2 a 5 km, dosahují tedy zhruba třetiny průměrné denní cesty.


Definované trasy. Č 1, 15, 18, 22 a 29 nebyly součástí hodnocení. (kliknutím zvětšíte).

Průjezdnost tras byla vyhodnocena pro každou trasu jako celek. Byly započítány vlivy vícenásobných překážek, úseků v provozu apod. Výsledkem jsou průjezdnosti výrazně nižší, než, jaké platí i pro ty nejnepříjemnější překážky, pokud se posuzují samostatně.

Vzhledem k tomu, že trasy tvoří zhruba třetinu průměrné cesty, nevyjadřují ještě věrně kumulaci problémových míst na celé každodenní cestě většiny cyklistů. I takto zjištěné průjezdnosti jsou tedy vyšší, než skutečnost. Proto byly vypočteny tzv. přepočtené průjezdnosti. Ty vycházejí z předpokladu, že cyklista urazí po trase stejné kvality celou svou cestu. U problémových tras bude tato hodnota zjevně nižší, než skutečná hodnota.

Běžná a přepočtená průjezdnost trasy tak tvoří horní a dolní mez, mezi nimiž by se pohybovala průjezdnost zjištěná pomocí softwarového dopravního modelu.

Následující tabulka indukcí na trasách ukazuje, jak by se zvýšil počet cyklistů v případě řešení všech překážek na trase.

Hodnocení překážek z průjezdnosti v trasách

Vyhodnocení tras umožnilo vyhodnotit vliv odstranění každé jednotlivé překážky na trasu, na které leží. Tabulka vybírá překážky, jejichž odstranění by mělo největší vliv na počet cyklistů v jednotlivých trasách. Jsou zde uvedeny i úseky, proto se vyskytují duplicity.

Výběr lokalit pro řešení

Model nám dává možnost řadit problémová místa dle různých kritérií. Další součástí projektu bylo vyhotovení zadávací dokumentace pro vybrané lokality. Tzv. zadávací karty mají sloužit magistrátu při řešení daných lokalit, ať už při nutných rekonstrukcích, nebo přímo při úpravách vyvolaných s cílem realizace opatření pro cyklisty.

Lokality pro zadávací karty v celkovém počtu 20 ks. byly vybrány skupinou dopravních odborníků s ohledem na problémovost lokalit, ale také s ohledem na další skutečnosti neobsažené v modelu, jako je například přítomnost dříve zpracovaných ZK, rozpracování lokality v rámci jiných projektů apod.

Výběru lokalit pro řešení zadávacích karet a jejich popisu se budou věnovat další pokračování seriálu.

Odkazy

Bariéry v centru I – stručné výsledky
Bariéry v centru II – Průzkum poprvé, obecné závěry
Bariéry v centru III – Průzkum podruhé, překážky a terény
Bariéry v centru IV – Co zjistilo sčítání

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Jen taková drobná poznámka: Je v dnešní době potřeba modely zjednodušovat, tak aby se dali počítat ručně?

  2. No, ony na to existují softwary, ale 1) neumějí to, co jsem chtěl (indukci), 2) ke koupi jsou za ceny v řádu 1000Eur (a to prosím jen vědecká licence, komerční je ještě dvakrát dražší). Oživení to nevlastní, projekt s tím nepočítal, připravit si model někde jinde (fakulta, firma) se nepovedlo domluvit.
    Naprogramovat zmíněný model řekněme v Perlu by se sice dalo (dokonce jsem začal), ale nakonec jsem to pro nedostatek času přehodnotil a místo toho udělal to zjednodušení.

    Konečně, to, že vzniklo zjednodušení, beru jako výhodu: Umožní udělat vlastní vyhodnocení každému s kalkulačkou a kusem papíru (a nebo s Excelem).

  3. No, přiznám se že jsem ty tabulky nejdřív bral vážně a snažil jsem se pochopit ten model. Ovšem pak jsem dorazi k tabulce bezpečnost a pochopil jsem.
    Za daleko nejnebezpečnější místo byla označena křižovatka kde kdysi jeden cyklista nedal přednost při odbočování a zaplatil za to. Co je na tom nebezpečného? To se mohlo stát kdekoli. Další místa jsou také zvláštní – že se někde jezdí po chodníku? No to je blbě, šup na vozovku. To není nebezpečnost, to je obyčejná nekázeň.
    Tak jsem nabyl dojmu že model je naplněn daty ATV *) a provozuje se tu tanec kolem zbožných přání. Tedy ne že by to nedalo hodně práce, to nezpochybňuji …

    *) aby to vyšlo

  4. Viktor: Hodnocení bezpečnosti funguje podle následující tabulky:
    a) Žádné problémy: 0b.
    b) Časté nelegální chování cyklistů ( 10% průjezdů a více ): 1b. (příklad: přejíždění na červenou)
    c) Efektivní průjezd vyžaduje nelegální chování bez kontaktu s vozidly: 1b. (příklad: chodník)
    d) Efektivní průjezd vyžaduje nelegální chování při kontaktu s vozidly: 2b. (příklad: protisměrka)
    e) Bezpečný průjezd vyžaduje nelegální chování při kontaktu s vozidly: 3b (příklad: kruhový objezd)
    f) Častý výskyt skoronehod ( 10% průjezdů a více ): 4b
    g) Bezpečný nebo legální průjezd vyžaduje manévr na úrovní skoronehody: 6b.
    h) Na místě došlo k dopravní nehodě cyklisty: 10b.
    i) Na místě došlo k dopravní k dopravní nehodě cyklisty se závažnými následky (zranění nebo smrt): 20b.
    – násobeno denním průjezdem.
    Postup jsem konzultoval s odborníkem na skoronehody na FD ČVUT, který to označil za účelu přiměřený ad-hoc model.

    Evidence jízdy po chodníku a z toho vyplývající závěr není její schvalování, to je prostě konstatování faktu. Nemůžu hodnotit, jak by se lidi na nějakém místě „měli“ chovat, když se tam zjevně chovají jinak. Na takovém místě, jako je Smetanovo nábřeží, ty cyklisty nedostane do provozu ani přítomná policie.

    ATV? AVC? (Aby vyšlo co?) Smetanovo nábřeží, Kapitána Jaroše a benzínka v Podolí? Může snad v Praze vyjít něco jiného? Pošlu ti tu metodiku, i když ještě není doladěná.

  5. Viktor:
    Než začnete hodnotit, tak si daná místa projeďte. Křižovatka Nábřeží Kapitána Jaroše, respektive nábřeží k Čechovu mostu, je nebezpečnější dokonce než magistrála, oboje pokud není sníh a led jezdím. Vyžaduje maximální soustředění, přesnost jízdy a nedodržování paragrafu, v němž se píše, že cyklista musí jet při pravém okraji a ani to nemusí stačit(za dodřžování všech předpisů, které opravdu vedou k bezpečné jízdě). Ještě ke všemu jsou tam kostky, a mám dokonce pocit, že jsou to kočičí hlavy. Aby se normální cyklista dostal dál, musí přejet na chodník blíž k Vltavě, na který ale není zas tak jednoduché se dostat. A aby toho nebylo málo, na první pohled to tam zas tak nebezpečně nevypadá.

  6. Par modelu jsem uz videl, vim jak se delaji. Problem indukce/odporu s nimi lze resit, ale nezridka krkolomne. Uspesna modelace v motorove doprave je zalozena na vysoke mire systematizace pohybu vozidla a homogenite prostredi. V cyklodoprave je naopak vysoka mira entropie jak v prostredi i v lidech. Z ekonomickych i praktickych duvodu povazuji volbu ad-hoc excel modelu za zcela adekvatni.

  7. Potíž s uvedenými kriterii h a i je ta, že jimi ovlivněné výsledky jsou zatíženy obrovskou statistickou chybou a tedy téměř bezcenné. Tabulka nebezpečnosti chyby neuvádí a proto to z ní není patrné. Pakliže pro h a i nejsou (naštěstí) dostupná žádná alespoň trošku rozumná podkladová data, bylo by se došlo k lepším výsledkům, pokud by se vůbec neuvažovala.

    Snadné kriterium je takovéto: Pokud by zítra došlo na některém sledovaném místě ke zranění cyklisty, nesmí to nijak významně pohnout s pořadím nebezpečnosti jednotlivých míst. Ta se ze dne na den přeci vůbec nijak nezměnila.

    Autor si to částečně uvědomil a u příslušné tabulky na to v článku upozornil. Jinak se mi metodika zdá promyšlená, přiměřená složitosti celého problému a celkově velmi přínosná.

    Nesmí se také zapomínat, že mimo samotných výsledků v tabulkách každý takový výzkum i podstatně přispívá k hlubšímu pochopení a uvědomění si různých souvislostí v daném problému. ATV je ve vědě vcelku hojně používaná metoda a to nejen ke švindlům :-D, ale hlavně k analýzám, co a jak je tedy třeba uvážit, ,,aby to vyšlo“ a zda jsou tyto úvahy konzistentní s realitou.

  8. Ke komentáři 4. h), i)
    Myslím si, že „násobeno denním průjezdem“ je sporné a někdy i opačně působící.
    Deset nehod v místě kde jezdí 100 lidí denně, mi dá nižší koeficient nebezpečnosti – 10*100=1000, než 5 nehod v místě, kde jezdí 1000 lidí – 5*1000=5000. Tedy pokud posuzuji nebezpečnost již podle absolutního počtu následků, tedy body h) a i), tak bych již neměl násobit denním průjezdem.
    Samozřejmě naprosto souhlasím se statistickou bezvýznamností bodů h), i), kterou zmiňuje Hynek v komentáři 8.
    Osobně bych koeficient „Nebezpečnost“ i se zde navrženou opravou u bodů h), i) přejmenoval na „Nebezpečnost násobená průjezdem“. Uznávám, že je to nevhodně dlouhý název. Alespoň by tento výklad měl být všude vidět.

  9. Je velmi zajímavé vidět přístup v komentářích k Nábřeží kpt. Jaroše např. body 3. (souhlasím) a 5. (neoponuji Rostislavovi, jen to vidím úplně jinak).

    Jezdím zde velmi často. V obou směrech jezdím po chodníku u Vltavy. Protože chodců je zde velmi málo, tak vůbec nemám pocit, že bych komukoliv v čemkoliv ubližoval. Cyklistů je zde podobně, jako chodců, takže ani z této strany se necítím ohrožen.
    Pro odbočení do ulice Dukelských hrdinů čekám na chodníku. Když nic nejede ve směru k Vltavské, tak v poklidu přejedu doprostřed silnice, kde mě chrání betonový zátaras. Když nic nejede v opačném směru, tak opět v klidu dokončím manévr.
    Jedu-li z ulice Dukelských hrdinů, využívám přechodů, či spíše jedu těsně vedle. Pokud někde po cestě čekám, jsem kryt tramvajovými ostrůvky.
    Je to pomalejší a porušuji povícero formálních nařízení. Ale jsem čitelný, každý vidí, co chci udělat a i kdyby to neviděl, tak stejně nedochází nikde ke koliznímu chování a hrozbě nehody. Dodržuji ta nejzákladnější pravidlo silničního provozu: jedu tak, abych nikoho (ani sebe) neohrožoval a abych nikoho, pokud možno, ani neomezoval. Co víc kdo může chtít.

  10. Ivoš: Jak to u toho kpt.Jaroše děláš, abys při čekání na přechodu nepřečuhoval do vozovky? Mě se to nepodařilo. Najednou se to přejít nedá a při každém mezipřistání si můžu vybrat, jestli trčím do dráhy tramvaji (která z principu neuhne) nebo autům (která tam za sucha jezdívají víc než padesátkou).

  11. ad „Komentář 4. g) Bezpečný nebo legální průjezd vyžaduje manévr na úrovní skoronehody“

    Spojení slov „bezpečný“ a „skoronehoda“ považuji za chybičku, kterou asi Vratislav nezamýšlel. :-)

    Budu polemizovat s „legální“ a „skoronehoda“.
    Problém dnešní doby je, že se upřednostňuje otrocký výklad zákona a snaha přesně a detailně popsat a regulovat každičkou část našeho života. Kdybych se snažil vyhovět všem zákonům, které znám, či o kterých tuším, že existují, tak se zblázním. A jak jsou všichni zpitomělí, tak upřednostňují nepodstatné věci uvedené doslova v zákoně i v případech, kdy je to v protikladu se smyslem samotného zákona.

    Základní pravidla silničního provozu jsou nutná a je docela rozumné je dodržovat. A je to i docela dobře napsaný zákon. Určitě se najde dostatek horších zákonů.

    Ale jednotlivé části zákona se musí dodržovat ve správném pořadí:
    §4 zákona:
    a) „chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní … své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, …, situaci v provozu …, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu,
    b) „řídit se pravidly provozu na pozemních komunikacích…, pokyny policisty, …“
    c) „řídit se světelnými … signály, dopravními značkami, dopravními zařízeními a zařízeními pro provozní informace.

    Tedy projíždím-li například kruhový objezd, tak musím jet tak, abych zejména přežil a nikomu neublížil.
    Poté tak, abych nikomu neodřel lak (či sobě řidítka). Poté tak, abych nepřekážel více, než je nutné.
    A teprve nyní přichází na řadu jízda při pravém okraji vozovky, či po pravé krajnici.

    Pokud Vratislav jede při pravém okraji vozovky a ještě se u toho bojí, tak porušuje zákon a jeho základní smysl, kterým je regulovat dopravu a chránit naše zdraví.
    Pokud stejně jako já jede prostředkem pruhu (a myslím si, že prostředkem taky většinou jezdí), tak zákon dodržuje, jen o tom zřejmě zatím neví.

    Je pravdou, že neznalí řidiči a policisté na nás mohou troubit, ale ta chyba není v zákoně, nýbrž v současném (pro mě zavrženíhodném) přístupu k legislativě.

  12. Vedle ostrůvků na kpt. Jaroše se vejdu, protože po městě jezdívám většinou na skládačce, která je o asi 30 cm kratší. S tou opravdu nemám problém.
    Ale ani na MTB si to neuvědomuji. Častěji čekám u toho ostrůvku dále od Vltavy a tam nemohou jet současně auto i tramvaj. Asi se posunuji tam a zpět, ale ani si toho nejsem vědom.

  13. No, zkus si to tam s čímkoliv těžím, co nelze jen tak snadno zvednout a na místě přehazovat do stran. Napadá mě třeba bakfiets, vozík za kolo nebo dětské kolo připojené tyčí. A přitom to nejhorší v principu není na řešení složité: Přidat tam čudlík pro cyklistu a na jeho zmáčknutí umožnit převést kolo bez mezistanic.

  14. Ivoš: Spojení „bezpečný“ a „skoronehoda“ v sobě obsahuje rozpor pouze zdánlivě. Právě to, že lze tato dvě slůvka spojit, vypovídá mnoho o denní praxi městského cyklisty ;-)

    Skoronehoda je podle definice situace, kdy hrozí kolize, pokud jí ani jeden z možných účastníků aktivně nezabrání. Rozlišuje se několik stupňů, víceméně podle toho, kolik jak prudká je pak potřeba reakce.
    Skoronehodami v běžném provozu cyklistů se u nás nikdo příliš nezabývá, proto můžeme být v této diskusi průkopníky. Osobně mám dojem, že „manévr na úrovni skoronehody“ je třeba zařazení z jízdě při kraji do víceméně souvislého proudu vozidel jedoucích 50 km/h a více, (Forester, guru „vehicular cycling“ tomu říká „vyjednávání“), nebo řazení do levého pruhu v živém provozu tam, kde se jezdí 50+ . Nastává tedy v živém provozu například prakticky při každém přímém odbočení vlevo, nebo právě při řazení se před kruhovým objezdem.

    A jsme zpět u těch kruháčů. Za „manévr na úrovni skoronehody“ tam pokládám právě to potenciálně kolizní vjetí do středu pruhu (s pochopitelným účelem zabránit nebezpečnější situaci na objezdu samotném). Manévrem na úrovni skoronehody méně nebezpečné („pomalé“) tedy bráním v tom, abych se musel pohybovat způsobem, který by vedl ke skoronehodě „vážné“, od které je ke kolizi už jen krůček. Je legrační, že v daný okamžik musím někdy provést mírně sebeohrožující manévr, abych zabránil ohrožení většímu.

    Mohu všechny zde přítomné ujistit, že kruhové objezdy rozhodně nejezdím při kraji a rozhodně se u toho nebojím, protože kdybych se bál, tak tam, třeba na Kutnohorské, nepojedu (znáte to z Duny, „strach zabíjí myšlení, atd.“ ;-) ).

    Dokonce by mě i nesmírně potěšilo, kdyby byl všeobecný výklad zákona takový, jaký ho zde uvádí Ivoš. Znám zkušeného dopraváka (bývalého vysoce postaveného dopravního policistu), který rád říká, že zákon o provozu na pozemních komunikacích by měl mít přesně dva paragrafy, a sice ten, že se jezdí vpravo a onen „klasický“ §4. A já s ním souhlasím, z principu není nic víc potřeba… pokud by se §4 obecně dodržoval.

    Bohužel, skutečnost není tak jednoznačná. Obecné ustanovení přikazující chovat se bezpečně je totiž zrovna v tomhle případě zpochybněno hned dvěma jinými, konkrétnějšími a sice tím, že cyklista má jezdit vpravo a že (nikdo) nesmí bránit v předjíždění. Nejsem právník, abych posoudil, zda zrovna v tomto případě má přednost konkrétní úprava (protože situaci upravuje), nebo obecné pravidlo (protože je v zákoně uvedeno dřív). Ivoši, bylo by nějaké potvrzení, že tebou uvedená právní úvaha je korektní? (ne konkrétně na tohle, ale třeba na jiný příklad, nebo jestli je to nějaký v ČR obecně platný právní princip). Rád se poučím.

    Petr: Jel jsem tamtudy s vozíkem přesně dvakrát a byl to masakr. Nakonec jsem prostě čekal v tramvajovém pásu a zastavil tak tramvaj zc. Doporučuji vyzkoušet každému, kdo si myslí, že ta křižovatka je víceméně OK. (Ovšem jako demonstrace pro zabedněnce je to nevhodné, protože vozíky jsou u nás podle výkladu MDČR nezákonné a pouze se tiše tolerují. Bakfiets by byl lepší příklad).

  15. Vratislav: Naprogramovat si to sám, tak přesně jsem to myslel. Oceňuji, že jsi to začal programovat a z objektivního důvodu to udělal jinak. Jen tak dál, možná není model dokonalý, ale lepší než žádný.

  16. V. Filler: Skoronehoda je podle definice situace, kdy hrozí kolize, pokud jí ani jeden z možných účastníků aktivně nezabrání. Rozlišuje se několik stupňů, víceméně podle toho, kolik jak prudká je pak potřeba reakce.

    Tohle je ale brutální newspeak, protože třeba já mám za svůj život za sebou miliony „skoronehod“ (např. včera jsem jel na kole a asi půl minuty za mnou jel autobus) – a přesto se mi nic nestalo. V zásadě každá jízda v koloně je podle této definice „skoronehodou“. Přitom názvem to odkazuje na něco strašně nebezpečného.

    > Obecné ustanovení přikazující chovat se bezpečně je totiž zrovna v tomhle případě zpochybněno hned dvěma jinými, konkrétnějšími a sice tím, že cyklista má jezdit vpravo a že …

    IANAL, ale u jízdy vpravo by se jednalo o lex specialis – asi těžko bys vysvětloval,že jízda uprostřed je bezpečnější.

    > … (nikdo) nesmí bránit v předjíždění.

    Nic takového v zákoně není. Doslova se tam píše: „Řidič předjížděného vozidla nesmí zvyšovat rychlost jízdy ani jinak bránit předjíždění.“ Znamená to, že jakmile tě někdo začne předjíždět, nesmíš mu zavřít prostor nebo tak něco (srovnej manévr M. Schumachera tuším v Maďarsku). Rozhodně nelze říct, že by třeba hypotetický skořápkář ve škodovce jedoucí v levé části svého jízdního pruhu toto porušoval, ačkoli kdyby uhnul na krajnici, vešlo by se vedle něj vlevo ještě jedno auto.

  17. „Skoronehoda“ popisuje stav v provozu zcela normální. Všichni účastníci provozu musí nepřetržitě sledovat situaci kolem sebe a reagovat, jinak s velmi vysokou pravděpodobností dojde ke kolizi. Jenom Robinson do příjezdu Pátka nemusel řešit „skoronehody“.
    „Skoronehoda“ je prapodivný činitel který dovoluje do dopravního modelu zatáhnout jakousi vcelku ničím nepodloženou nebezpečnost nějakého místa a vyvolat dojem o nutnosti „řešení“.

  18. Jirka P, Viktor: Může se to jmenovat jak chce, já si to nevymyslel, jen to aplikuju jako pro daný účel vhodný nástroj. Ten jev, sami přiznáváte, existuje a dochází k němu dnes a denně, dokonce statisticky tak často, že ho lze právě statistickým způsobem zpracovat. Takže je to naopak ideální nástroj ke zhodnocení toho, zda na nějakém místě k nehodě může dojít a tedy k jejímu předejití.

    Viktore, naprosto chápu, že taková nuance jako pravidelně vynucovaná skoronehoda pro tebe není důvod pro jakoukoliv úpravu jakéhokoliv místa, když pro tebe není důvodem ani to, když tam přejedou dítě. Mohu se zeptat, CO by pro tebe bylo argumentem? Přejeté dítě každé dva dny? Přejeté tvoje vlastní dítě? Nebo prostě nic, protože takový je život (a smrt) a my se s tím musíme smířit?

    Jirka P: Můžeš mi to s tím lex specialis ještě upřesnit? Tak je ustanovení o jízdě vpravo lex specialis a tedy přednostní, nebo není?
    Jízdu uprostřed si jako bezpečnější v situacích, kde je zapotřebí obhájím snadno. Bráním tím totiž vzniku objektivně nebezpečné situace, kterou řidič nepředvídá, nemaje dostatek zkušeností s cyklisty.

    Ať to zní nabubřele, ale jako zkušený cyklista pohybující se často v provozu se v otázce interakce s motorovými vozidly považuji za řádově zkušenějšího, než řidiči, kteří mě předjíždějí. Je to dané tím, že zatímco mne na běžné cestě předjede za hodinu dvě stě aut, průměrný řidič předjede za hodinu třeba jen jednoho cyklistu. Dennodenně se přesvědčuju o tom, že řidiči často nevědí, co cyklista na silnici potřebuje (příkladně jaký boční odstup, a jaký odstup od vozidla před sebou), a jsou ochotní dotlačit cyklistu do průšvihu ani tak ne ze zlé vůle, ale prostě z vlastní neznalosti.

  19. Já tu nikoho nepodezírám že by byl autorem té „skoronehody“. Jen mám obavu že definice „skoronehody“ je nesmyslná – když nebudou účastníci provozu hbitě reagovat na dění kolem sebe tak k nehodě dojde, to není žádný speciální rizikový faktor. Podobně podivně je definována dvacetibodová položka (nehoda cyklisty s vážným zraněním nebo smrtí) pro hodnocení bezpečnosti – není tam nic o příčině nehody resp. zavinění, ze samotného faktu že se někde stala nehoda nelze vyvozovat zhola nic o nutnosti zásahu do režimu křižovatky, stavebních úprav či čehokoli jiného. Mimoto jednotlivá nehoda je na model vycházející ze statistických dat v podstatě totéž jako žádná nehoda.
    Už to tu někdo zmínil – ať je model jaký je, pokud zítra zemře při nehodě cyklista tak zadání této jedné nehody nesmí výstupy nijak podstatně ovlivnit.

    To se koneckonců týká i pokusu udělat ze mne nelidu kterému není líto mrtvého dítěte. Z pohledu rodičů jde samozřejmě o tragédii, asi nejhorší co se rodičům vůbec může stát. Ovšem skutečně z toho nevyplývá vůbec nic o nutnosti nějakým způsobem křižovatku upravovat. Opravdu „takový je život a smrt“ a pokud není ověřeno že příčinou nehody byla nějaká vada dopravního řešení nemá smysl dožadovat se po městské části aby cosi blíže neurčeného konala.

  20. Viktor: Vás bych tedy za tátu nechtěla… Místo, kde zemře kdokoliv (nejen dítě) je apriori nebezpečné a mělo by „zmizet“ z povrchu světa – jedno jak. To je podobné jako kdyby na nepřehledné křižovatce bourali auta a nikdo by tam nedal ani semafor, protože bouračky prostě k životu patří a o pár aut nás přeci neubyde…

  21. Markéto nebojte, k Vaší adopci se nechystám ;-) (a vůbec – proč na věcný text reagujete negativní osobní poznámkou?)

    Místo kde někdo zemře vůbec samo o sobě nemusí být nebezpečné. Příčin nehod mohou být spousty a jen pro určitou část má smysl něco měnit na křižovatce. Samozřejmě že vážná nehoda je velmi dobrým důvodem ke kontrole zda dopravní řešení vyhovuje předpisům, to je jasné.
    Jiná situace by byla kdyby se někde nehody opakovaly resp. četnost nehod byla vyšší než na jiném obdobném místě. Pak by určitě bylo žádoucí uvažovat o opatřeních nad rámec zákonem požadovaného řešení.

  22. Viktor: V tom, že jedna nehoda není statisticky příliš vyjadřující, se shodneme. Když už ale někde k nehodě dojde, tak to je podnět k tomu, aby bylo místo kriticky přezkoumáno a dále k tomu, aby se pokud možno navrhlo opatření, které zopakování podobné nehody zabrání nebo alespoň sníží její pravděpodobnost. Úprava bránící zopakování konkrétní havárie je přece běžný (a účinný) technologický postup zvyšování bezpečnosti. To jsou technologické důvody pro patřičnou úpravu. Pak jsou tu důvody psychologické a politické, kdy takové neřešení místa, kde k nehodě došlo, je prostě dokladem cynismu a zjevného nezájmu vyšších míst o bezpečnost občanů ve městě.

    Ke druhému příspěvku: Takže místo, které vyhovuje předpisům (předpokládám věci jako délka přechodu, doba zelené, rozhledové poměry apod.) je automaticky bezpečné?

    Tady bych se vrátil k těm skoronehodám. Na statistické vyhodnocení je naštěstí nehod příliš málo (zvlášť těch s chodci a říkám naštěstí!). Jaké jiné ale máme nástroje pro to, abychom zjistili, zda je dané místo potenciálně nebezpečné? Právě evidované skoronehody mohou být dobrým nástrojem, když se správně zhodnotí.

    Skoronoehody se obvykle řadí do tří skupin. Ta první (prakticky běžná reakce na situaci v provozu, jak jí popisujete) skutečně nemá pro zhodnocení nebezpečnosti místa tam, kde je silnější provoz, význam – můžeme tomu říkat třeba neutrálním slovem „interakce“. Do těchhle interakcí by možná mělo smysl jít v hodnocení potenciální nebezpečnosti někde na venkově, kde se potkají dvě auta za den. Trochu jiný smysl to vidím u cyklistů a to pro hodnocení tzv. vnímané bezpečnosti – samozřejmě, že se zvyšujícím se počtem interakcí se cyklista cítí v provozu více ohrožen a je náchylnější k tomu zvolit alternativní trasu nebo nevyjet. Má to tedy smysl spíš pro hodnocení atraktivity (a z tohohle pohledu se mi existence skoronehody jako kategorie ovlivňující atraktivitu jízdy cyklisty velmi trefná).

    Druhý a třetí stupeň jsou situace, kdy k reakci (odvrácení nehody) dochází v časové tísni a s nutností provést razantnější manévr. Čisté skoronehody jsou v podstatě ten třetí stupeň, kdy k nehodě nedojde „o fous“, jen za cenu nejrazantnějšího možného nebo i za normálních okolností riskantního manévru.
    No a u těchhle situací už myslím sledování a hodnocení smysl má. Když to řeknu lapidárně, na křižovatce, kde každých deset minut kvílejí brzdy, k té nehodě dříve nebo později dojde.

    Přitom pro cyklistu může být riskantní i manévr, který pro řidiče není, především, když se pohybuje v proudu vozidel jedoucích 50km/h a více, kteréžto rychlosti není cyklista schopen běžně dosáhnout. Cyklista bývá v takových případech často v časové tísni proto, že se musí velmi rychle rozhodovat, zda je daném okamžiku možné zařadit se do pruhu a tato možnost ve velmi krátkých časových intervalech vzniká a zaniká. Současně má tuto možnost poměrně krátkou dobu, protože když by se řadil příliš brzy, bude se zbytečně dlouho pohybovat uprostřed komunikace, a když by se mu zařazení nepodařilo, nebude například schopen bezpečně odbočit, nebo dokonce může skončit na silnic pro motorová vozidla (znám v Praze takové místo ;-) ). Dále cyklista musí počítat s tím, že řidič odpovídajícím způsobem zareaguje, tedy, že stihne zpomalit tak, aby ho neohrozil. Cyklista se musí na tuto reakci u řidiče spolehnout a v případě, že je proud vozidel o mnoho rychlejší (třeba o 20 km/h), už se dostává do časové tísně cyklista i řidič a jde tedy v zásadě o skoronehodu druhého stupně.

  23. Vráťo, proč se namáháš vysvětlování někomu, kdo nejenže neumí, ale hlavně se nechce nad tím zamyslet?

    V jednom turistickém průvodci o Česku psali, že hlavní vlastností Čechů je tvrdit, že nic nejde. Viktor je toho typickou ukázkou. „Lidi umírají v nehodách, tak to je a změnit to nejde.“ – problém vyřešen, můžeme jít dál.

  24. VF: Jízda prostředkem v nebezpečném místě je beztrestná na základě ustanovení o krajní nouzi trestního zákona, resp. analogického ustanovení přestupkového řádu. Jde totiž o jednání, které směřuje k odvrácení závažnějšího následku, nežli je závažnost onoho jednání.

    Je to úplně to samé, jako když rozbiju okénko auta, abych zachránil člověka vevnitř.

    Samozřejmě musíte být schopen obhájit u přestupkové komise, případně u soudu, že to skutečně odvracelo závažnější následek.

  25. >Petr: Vaše úvaha má dva háčky.
    § 2 odst 2 zákona o přestupcích zní: „Přestupkem není jednání, jímž někdo odvrací ..
    b) nebezpečí přímo hrozící zájmu chráněnému zákonem, jestliže tímto jednáním nebyl způsoben zřejmě stejně závažný následek než ten, který hrozil, a toto nebezpečí nebylo možno v dané situaci odvrátit jinak.“

    Takže:
    – Jde opravdu o přímo hrozící nebezpečí? Asi ne, jde mnohem spíš o riziko potenciální, hypoteticky možné.
    – Opravdu nejde nebezpečí odvrátit jinak? Například sesednout z kola a nebezpečné místo překonat jako chodec mimo vozovku? Velmi často jde. Není to zrovna elegantní řešení ale zákon ho požaduje.

    (Analogicky samozřejmě i v TZ)

    – – –
    > VF, VŘ: Ale zamýšlím se, nemějte obavy. Ovšem na výroku „Lidé umírají při nehodách, tak to je …“ je nemalý kus pravdy. Spousta lidských činností přináší smrtelná rizika která při vynaložení rozumných nákladů nejsme schopni eliminovat. Jde tedy o vyvážení nákladů a výnosů resp. o rozumnou alokaci dostupných prostředků do míst kde mohou mít nejvyšší efekt.
    Pokud někde došlo k dopravní nehodě dejme tomu z jednoznačné viny řidiče (který třeba byl unavený, nepozorný a ještě navíc telefonoval) nebo pro technickou závadu vozidla nemá asi valný smysl zasahovat do dopravního řešení v místě nehody.
    Neřešení tedy nemusí být zdaleka jen projevem cynismu ale také výsledkem reálného zhodnocení situace. Dělat něco jen proto aby se neřeklo že se nedělá není rozhodně efektivní způsob využití veřejných prostředků.

  26. Viktor: Je zřejmé, že každý dáváme jistým nákladům a výnosům velmi odlišné váhy. Například já se domnívám, že běžná chůze po běžné ulici v intravilánu by smrtelná rizika prostě přinášet neměla a že je tedy naprosto nutné udělat vše pro jejich minimalizaci. A pokud jsou největším nositelem rizika v ulicích pohybující se motorová vozidla, je třeba udělat vše proto, aby jich ve městech bylo co nejméně.

  27. V ideálním světě možná vlci beránky nežerou, v reálném je vše více či méně rizikové, i chůze po ulici. Snižování rizik je pak zcela jasně limitováno dostupnými prostředky na úpravu a údržbu komunikací. Takže místo „udělat vše“ patří spíš „udělat něco rozumného“ při uvážení toho o kolik se daným opatřením riziko sníží (protože odstranit ho stejně nedokážeme).

  28. Fajn, ona je ale otázka, kde je teď současná praxe. Mám dojem, že se pohybuje někde kolem bodu „nedělat nic, k čemu nás veřejnost nedonutí.“

    I v reálném světě je možné udělat řadu opatření pro zvýšení bezpečnosti pohybu po ulicích. Ovšem bylo by to za cenu snížení rychlosti IAD, snížení kapacity komunikací a zmenšení parkovacího záboru.

Další z rubriky

Největší legalizace v Praze: předpolí Nuselského mostu 11

Na jižním předpolí Nuselského mostu došlo k dlouho očekávané legalizaci jízdy na kole z cyklostezek..více

Cyklisté v normě ČSN 73 6110 6

České státní normy se zdají být tajemným světem ukrytým před očima běžných smrtelníků. Mnohé nejsou..více

Nehody s účastí cyklistů v roce 2018 15

Rok 2018 přinesl cyklistům dle policejních statistik nepříjemnou skutečnost: výrazně zvýšený počet nehod s účastí..více

Chaos podruhé: Šlapací výčep 18

Na podzim jsme v prvním příspěvku ze série článků „Chaos“ analyzovali jedno z hojně diskutovaných..více

Práva a povinnosti chodců a cyklistů na přechodech a přejezdech 22

Nedávno se rozhořelo další kolo debaty o právech a povinnostech chodců na přechodech a cyklistů..více

Cyklistická klasifikace pražské dlažby 13

Pro odborný seminář zabývající se povrchy v pražské památkové rezervaci jsem byl požádán o příspěvek..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru