Otravné semafory

park_cekejte_150 Děláte to taky? Jedete po trase, kde znáte každý kanál a na světelné křižovatce dvě stě metrů před vámi právě padla červená. No co, tak vysadíte, zvolníte a protože máte dobrý odhad, zelená naskočí právě tak, abyste po několika silnějších šlápnutích přes křižovatku projížděli opět svým obvyklým tempem. Pohoda. A o kus dál na cyklostezce křížíte nějakou hlavní, kde udělali krásný přejezd pro cyklisty. Na tlačítko, u kterého musíte zastavit, zmáčknout jej, čekat a pak se ze stoje pracně rozjíždět.

Proč jsou semafory pro cyklisty tak otravné? Proč na některých křižovatkách 30-40 procent cyklistů ignoruje červeného panáčka? Dnes se na mechaniku jízdy po ulici zaplevelené otravnými semafory podíváme zblízka…

Zastavení a rozjezd

Jestliže chceme prozkoumat, jak moc nás semafory a jiná vynucená zastavení zatěžují, je nejprve třeba troška fyziky. Ty, kdo by si chtěli výpočty ověřit, upozorňuji, že pracovat budu s cyklistou městským, tedy líným (jmenovitý výkon 100W, ve špičkách 150-200W) a těžkým (hmotnost včetně kola 100 kg).

Pokud jde o energetický výdej, tak nejjednodušší newtonovská fyzika stačí na to, abychom spočítali, že na rozjezd do rychlosti 20 kilometrů v hodině spotřebuje cyklista stejně energie jako na překonání 1,6 metrového stoupání. To se může zdát být málo, ale pokud se v městském provozu vyskytuje nutnost na každém kilometru několikrát zastavit a znovu se rozjet, pak už tyto zastávky vytvoří na cestě přes celé město ne zrovna bezvýznamný ekvivalent 50-100metrového kopce.

Poněkud složitější je výpočet časové ztráty způsobené nutností zastavit. Pro udržení plynulé jízdy rychlostí 20 kilometrů je třeba výkon asi 100 W – zhruba tolik vezmou vzpřímenému cyklistovi odpory, především odpor vzduchu (pro přesnější výpočty doporučuji kalkulátor zde). Rozjíždí-li se cyklista s výkonem zhruba dvojnásobným (200 W), pak na počátku dosahuje zrychlení asi 2 m/s2 (při 100 kg celkové hmotnosti jezdce i kola). V rychlosti blízké 20 km/h už polovinu jeho výkonu odebírá odpor vzduchu. Pokud by se pokoušel rozjet se na tuto rychlost ,,bez zapocení“, tedy na 100 W, teoreticky cílové rychlosti nikdy nedosáhne.

Zjednodušené výpočty naznačují, že s nepříliš velkým přebytkem výkonu nad zmíněných 100 W potřebných k udržení pohodlné dvacítky (konkrétně 150 W) se městský cyklista na 20 km/h rozjede asi za 5 sekund. Předpokládejme stejnou dobu na brzdění a časová ztráta vzniklá zastavením a opětovným rozjezdem se tak dostává na pěkně kulatých 5 sekund. Kdybychom stejnou kalkulaci dělali pro výkonnějšího cyklistu a vyšší rychlost (rozjezd 300 W, trvalý výkon 200 W a rychlost 30 km/h), dostaneme překvapivě prakticky totéž.

Zdržení v křižovatce

Světelné křižovatky způsobují cyklistům různá zdržení v závislosti na režimu, ve kterém jí cyklista projíždí a na režimu, ve kterém běží. Cyklista může křižovatkou projíždět buďto v hlavním dopravním prostoru, tedy má zelenou stejně jako auta v daném směru, nebo v prostoru přidruženém, kdy má světelnou signalizací podobnou jako chodci.

V ČR není možné sdružit světelný signál pro chodce a cyklisty, řada křižovatek například v Hradci Králové má ale přechod a přejezd vedený souběžně a osazený zvláštními semafory. V Praze je takovým případem dvojice křižovatek u metra Chodov.

Délka čekání cyklisty jedoucího v přidruženém prostoru výrazně závisí na režimu světel.

Pevný cyklus.

Křižovatka střídá zelené pro různé směry. Chodcům padá zelená automaticky souběžně s patřičným směrem, mají tedy prakticky stejnou zelenou v hlavním i přidruženém dopravním prostoru. Pokud zde existuje přejezd pro cyklisty, má zelenou stejně jako přechod pro chodce souběžně s fází pro daný směr. Takové řešení je možné jen, pokud křižovatka nemá směrové šipky, v Praze se, pokud vím, nevyskytuje.

Protože se zde signál stůj a volno pravidelně střídá, závisí průměrná doba čekání prakticky jen na délce zelené. Ta je ovlivněna tím, zda cyklista čeká v hlavním nebo vedlejším směru, případně, jsou-li oba směry intenzitami (a tedy délkou zelené) přibližně vyvážené.

Naše modelové grafy ukazují pevný cyklus křižovatky v délce jedné minuty, s vyklízecími dobami 5 sekund. Naše simulace dále zohledňuje 5 sekund časové ztráty na zastavení a opětovný rozjezd.

Na hlavní ulici je průměrná doba zdržení křižovatkou jen něco přes 5 sekund, tedy 9% délky cyklu. Pravděpodobnost volného průjezdu je 67%.


S kratší délkou zelené se průměrné zdržení prodlužuje a může dosáhnout až poloviny délky cyklu (u pětivteřinové zelené).

Stejné zdržení jako při pevném cyklu s automatickou zelenou má i průjezd cyklisty v hlavním dopravním prostoru.

Zelená na vyžádání

U křižovatek, kde sice funguje pevný cyklus, ale zelenou si musí chodec (případně cyklista) vyžádat tlačítkem, se zdržení prodlužuje o nutnost vždy zastavit a zmáčknout tlačítko. Zde se předpokládá, že pokud je v souběžném směru zelená, křižovatka nabídne chodci nebo cyklistovi okamžitý průchod. Několik vteřin před koncem pevné fáze už to ale není možné kvůli nezbytnému vyklizovacímu času.

Pouhé zavedení zelené na vyžádání zvyšuje průměrné zdržení přibližně o 8% délky cyklu. Zelená na vyžádání také anuluje šanci, že cyklista na přejezdu projede bez zastavení. Výjimkou je situace, kdy křižovatkou projíždí větší počty cyklistů; potom se zmíněné nedostatky neprojevují, je ale otázka, proč potom výzvu umísťovat, když stejně v drtivé většině cyklů zelená cyklistům padne.

Negativní efekt zelené na vyžádání je patrný především u přejezdů souběžných s hlavními ulicemi. Průměrné zdržení takovou křižovatkou je oproti pevnému cyklu zhruba dvojnásobné, šance na zelenou padá k nule, čímž se několikanásobně zvyšuje energetická náročnost průjezdu křižovatkou.

Dynamické křižovatky a zvláštní fáze pro cyklisty

Křižovatky s dynamicky řízeným cyklem fungují na principu plnění poptávky zjišťované smyčkami ve vozovce; v případě cyklistů je ovšem v drtivé většině opět na pořadu dne ,,oblíbené“ poptávkové tlačítko.

Dynamicky řízené křižovatky s přejezdem pro cyklisty podél některého z ramen v pražském provedení většinou nabízejí volný průjezd cyklistům ve zvláštní fázi, která se obvykle zařazuje na začátek cyklu souběžné komunikace. Křižovatka zaznamená požadavek na průjezd cyklisty a tento mu nabídne, jakmile je možné fázi s průjezdem cyklisty zařadit. Systém musí nejprve ukončit probíhající fázi (pokud tato právě začala, musí dodržet její minimální trvání), ponechat čas na vyklizení křižovatky a teprve potom může cyklistu pustit.

Když je křižovatka prázdná, může k tomu dojít velmi rychle, prakticky za 5-10 sekund, podle toho, zda aktuální fáze právě začala, nebo už dostatečně dlouho trvá. Prakticky to funguje tak, že řízení křižovatky vynechá všechny fáze až do té, kdy má volno cyklista a tuto fázi zařadí navíc. Pokud je ale v křižovatce provoz, není možné fáze vynechat, křižovatka se chová jako při pevném cyklu zajišťujícím maximální průjezdnost a cyklista tak dostává volno až ve chvíli, ,,kdy na něj přijde řada“.

Praktický výsledek můžeme vidět třeba na Opatově, kde fáze pro cyklistu padá na začátku zelené na hlavní komunikaci. Na souběžném přechodu padá zelená pro chodce automaticky. Cyklista, který přijede k přejezdu v okamžiku dosti dlouhé fáze zelené na hlavní komunikaci, stiskne tlačítko a zatímco souběžně procházející chodci mají zelenou, čeká na konec této fáze, pak ještě celou fázi volna pro příčný směr, aby se zelené dočkal až na začátku další fáze volna v hlavním směru. Křižovatka tak od chvíle, kdy si cyklista vyžádal průjezd, prošla skoro celým svým cyklem.

Ve zvlášť nepříznivých případech, kdy cyklista ,,nestihne“ stisknout přihlašovací tlačítko těsně před okamžikem, kdy by mu mohlo padnout volno, tak cyklista čeká dokonce déle, než trvá cyklus křižovatky.

Stejně fungují také křižovatky bez dynamického řízení, které vkládají vyžádané volno pro cyklisty pevně do konkrétního místa svého cyklu a drží ho jen několik vteřin. Z hlediska délky čekání v běžnou denní dobu není třeba mezi těmito křižovatkami zvlášť rozlišovat, zdržení je naprosto stejné.

Průměrné zdržení na takové křižovatce dosahuje až (téměř neuvěřitelných) 67% délky cyklu křižovatky a nejmenší možné zdržení vzrůstá na 10 sekund.

Dokonce i za nulového provozu, kdy fáze pro cyklistu může naskočit s nejmenším možným prodlením, tvoří průměrné zdržení nejméně 5 sekund na zastavení plus vyklizovací dobu křižovatky.

Shrnutí

Ze srovnání vychází, že průjezd kolmý na hlavní komunikaci dopadá ve všech případech dost podobně s tím, že pevný cyklus je o málo výhodnější. Dynamické řazení vede jen v případě minimálního provozu, který v Praze můžeme předpokládat nejvýš tak v nočních hodinách. Tehdy je pro cyklisty lepší křižovatku úplně vypnout.

Velice odlišné výsledky dostaneme pro průjezd po hlavní komunikaci nebo v souběžném směru:

Zatímco jízda v HDP, přejezdy pro cyklisty s pevným cyklem, ba dokonce i na výzvu, způsobí cyklistovi v průměru jen malé zdržení, použití krátké zelené pro cyklisty (ať statické nebo dynamické) zdržuje cyklisty až sedmkrát více.

Z hlediska energetické náročnosti průjezdu prohrávají všechny systémy na výzvu. Pro cyklistu nejúspornější jsou křižovatky s pevným cyklem, kde má nezanedbatelnou šanci na to, že bude moci projet bez zastavení.

Otravnost na cestě

Podívejme se nyní, jak ovlivní zdržení různou formou křižovatek průjezd po běžné městské ulici. Pro test jsem vybral Vršovickou ulici (a ulice na ní navazující) od Výtoně po konec ulice V Olšinách. Úsek je dlouhý 7 kilometrů, je na něm 16 světelných a 39 dalších křižovatek (tj. jedna světelná křižovatka cca na 450 metrů, jakákoliv křižovatka každých 130 metrů).

Porovnal jsem vliv základních řešení průjezdu: V hlavním dopravním prostoru, v přidruženém prostoru s křižovatkami s pevným cyklem, dtto se zvláštní fází (což odpovídá dynamickému řízení ve dne) a dynamické řízení za podmínky minimálního provozu. Počítal jsem zdržení pro cyklistu a porovnal s obdobně vypočteným zdržením pro chodce.

Předpokládané se potvrdilo: Průměrnou rychlost cesty zmenšují nejméně řešení v hlavním dopravním prostoru (o 6%), poněkud více příznivá řešení v přidruženém prostoru (o 20%) a naprosto nejvíc řešení v přidruženém prostoru s překonáváním křižovatek ve zvláštní fázi (o 40%). Chodci jsou řešením křižovatek ovlivněni výrazně méně.

V našem testu se ukazují v absolutních hodnotách menší zdržení chodců, kteří samozřejmě neztrácejí čas při zpomalování a opětovném rozjezdu. Poněkud znepokojující může být, že už samotné zařazení křižovatek s krátkou fází do pěší trasy prodlouží cestu na sedmi kilometrech o více než devět minut. Cyklistům se ale cesta vlivem ztrát při rozjezdech cesta prodlouží ještě o pět minut více!

Tento graf odpovídá na otázku, proč jsou světelné semafory na vyžádání pro cyklisty tak otravné. Zatímco chodcům takové řešení prodlouží cestovní dobu o nepříjemných, ale snesitelných 10%, cyklistům takové řešení ,,naloží“ zdržení skoro o více než 40% (oproti řešení křižovatek s pevnou a hlavně dlouhou fází). Cyklisté zde tráví čekáním na přejezdech více než třetinu času.

Graf ukazuje enormní energetickou náročnost jízdy po cyklostezce v přidruženém prostoru – pokud cyklista nemá na křižovatkách přednost. Na městské cyklostezce nastoupá cyklista kvůli opakovanému brzdění a rozjezdům na každém kilometru o deset metrů víc, než kdyby jel v hlavním dopravním prostoru.

Závěr

A jaké je z té hory grafů poučení?

Pro nás cyklisty, že

  • Cyklopruhy jsou objektivně rychlejší a pohodlnější, než cyklostezky.
  • Přejezdy na tlačítko jsou ještě větší vopruz, než jsme předpokládali.

Pro dopravní projektanty, že

  • Je opravdu důležité eliminovat časté dávání přednosti v jízdě, ať už řešením v hlavním dopravním prostoru nebo úpravou křížení cyklostezek s jinými komunikacemi
  • Kde je možné dusit chodce dlouhým vyčkáváním, tam se jim na to cyklisté vykašlou, protože relativně je pro ně to čekání čtyřikrát delší, než pro chodce
  • Když se někde navrhne přejezd přes boční uličku na tlačítko s průměrnou vyčkávací dobou víc než půl minuty, tak ať se pak nikdo nediví, že tam devadesát procent cyklistů jezdí na červenou.

Předpokládám, že výpočet otravnosti značky ,,cyklisto veď kolo“ pro úsek delší než deset metrů ve srovnání se zelenou na tlačítko si vážný zájemce spočítá snadno sám.

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Tohle je opravdu zajímavý článek. Nemohu se zbavit dojmu že nám má vsugerovat že rozjezdy cyklistů podléhají jiným fyzikálním zákonům než rozjezdy jiných vozidel a že čas cyklisty je mnohem vzácnější než čas kohokoli jiného. A že cyklisté mají právo kašlat na předpisy které jim nevyhovují.
    Jako informace o autorovi je to … podnětné.

  2. Pokud existuje přejezd pro cyklisty, má zelenou stejně jako přechod pro chodce souběžně s fází pro daný směr. Takové řešení je možné jen, pokud křižovatka nemá směrové šipky, v Praze se, pokud vím, nevyskytuje.

    Není takový přejezd s přechodem v křižovatce Budějovická × Za Zelenou liškou? Sice je to tam komplet otlačítkováno, ale na vyžádání to funguje snad jen v noci, kdy je křižovatka v základním stavu na celočervené. Přes den tam zelená pro kola padá sama od sebe společně se zelenou na přechodu. Že ten přejezd (zatím?) nikam nevede je druhá věc.

  3. Viktora bych rád upozornil, že onen rozdíl mezi bicyklem a automobilem je ve zdroji toho výkonu. Když šlápnete na pedál víc v autě, tak se nezapotíte. Když šlápnete do pedálů víc na kole, tak se zapotíte a kolo se pro vás stává méně atraktivní pro cestu do práce. Na ten rozjezd taky z auta můžete vyždímat víc, když chcete, takže času ztratíte míň.
    Tolik z pohledu uživatele, z pohledu města je rozdíl mezi bicyklem a autem takový, že kolo nesmrdí, nezabere tolik místa (za jízdy i při parkování) a nezabije tolik lidí. Proto se mnohá evropská města můžou přetrhnout, aby cyklisty a MHD zvýhodnila před individuální automobilovou dopravou. Jen nám Čechům to dochází pomaleji. Ale už to začalo.
    Na okraj jen upozorním, že v Pardubicích společné semafory pro chodce a cyklisty máme už léta, přestože to skutečně oporu v legislativě nemá.

  4. Mě osobně čekání na semaforech tak otravné nepřipadá. Beru to jako daň za bezstarostné překonání velké silnice, a tlačítko mi přijde spravedlivé, pokud jsou intenzity cyklistů nízké. Opravdu otravné je to akorát na cyklostezce souběžné s hlavní ulicí, kde je těch semaforů moc, a vlastně žádnou velkou silnici nepřekonávají.

    Myslím, že je možné uvažovat ještě další řešení:

    -Předsunout detekci cyklistů několik desítek metrů před křižovatku.
    -K semaforu dát hodiny odpočítávající čas do zelené.
    -Pokud je množství cyklistů vyšší, než množství aut (semafor na Podolském nábřeží), tak by mohli mít cyklisté zelenou defaultně, a auta by si ji volila indukční smyčkou.
    -Vypínat funkci tlačítka v cyklistické špičce.

    Pokud nemají cyklisté zelenou zároveň se souběžnými chodci, tak je to samozřejmě špatné řešení samo o sobě, a je to trochu nespravedlivý argument proti semaforům obecně.
    U Špejcharu má rozdělení signálů ještě jeden smysl – cyklisté překonávají křižovatku vcelku na rozdíl od chodců, u kterých je křižovatka rozdělená. Tam také funguje, že se aktivuje zelená chodcům se zmáčknutím cyklistického tlačítka (jestli to funguje i naopak jsem si nevšiml).

    Jinak samozřejmě pro dopravní cyklisty je na mnoha místech vhodnější řešení v HDP.

  5. Súhlasím s komentárom Petra Dlouhého i viac menej zo závermi v článku.
    Rozjazd by som do strateného času nepočítal. Nezastaviť sa pred prechodom a nerozhliadnúť sa, považujem za najvýznamneší rizikový faktor. Vodiči nie sú zvyknutý na rýchlo sa pohybujúci „objekt“ na prechode. Raz ma tak skoro prešlo.

    Cyklostezky sú pre kočíky, inline-insov a deti (a tých, ktorí sa neponáhľajú). Kto chce ísť rýchlo, musí ísť do HDP. Majme rešpekt i k zmieňovaným skupínám. Inak bude dochádzať ku kolíziám. Bohužiaľ je to tak.

    Tlačítka (a nefungujúce „smyčky“) sú „vopruz“ pre tých, čo sa ponáhľajú.

  6. Viktor: Rád bych čtenářům vsugeroval, že když jede cyklista po silnici a tedy po hlavní, bude o 5-8 kilometrů v hodině rychlejší než když pojede po cyklostezce s přechody nebo přejezdy na každém rohu. Jestli to není pravda, tak se hluboce omlouvám, že jsem popřel fyzikální realitu.
    Taky se snažím pochopit, proč na jistých přechodech jezdí 30-40% cyklistů na červenou. Myslím, že vysvětlení je to logické, ale třeba máte na věc jiný názor. Třeba si myslíte, že světelné přejezdy na tlačítko zdržují cyklisty méně než běžná křižovatka auta a že cyklisti jsou prostě jen hovada, co kašlou i na ta pravidla, která skutečně slouží jejich dobru. Když to něčím podložíte, budu vám to věřit.

    Štěpán: Nojo pravda, Na Zelené Lišce to padá. A to tamtudy docela často jezdím a využívám – a nevzpomněl jsem si :-) (Já tam totiž většinou jezdím po silnici, ale pšt! :-) )

    Petr Dlouhý: Tohle není filipika proti semaforům. Ony mají samozřejmě smysl. Je to jen pokus o vysvětlení, proč řešení světelné signalizace na některých křižovatkách snižuje atraktivitu cyklistické dopravy jako takové a vede k tomu, že se tam signalizace často nedodržuje.

  7. Kuba Kutílek & Vratislav Filler :
    Nemohu se zbavit dojmu že hledáte problém kde není. Pokud cyklista jede po vozovce, není zdržován světly víc než jiní řidiči (má navíc výhodu předjíždění stojící kolony zprava). Pokud jede po oddělené cyklostezce má výhodu vzdálení od aut, platí za to znevýhodněním v průjezdu. Každá mince má dvě strany.
    Rozjezd cyklisty je ekologicky nezávadný, nespálí se žádný benzín, (strašlivý smrtící) CO2 nás neohrozí. A je to levnější. Pokud se opravdu chcete vyhnout námaze a zpocení tak na kolo nelezte, jinak ve městě počítejte s tím že na křižovatkách se holt čeká ;-) Takže se samozřejmě nabízí varianta nechat auta projíždět co nejplynuleji tj. s minimem exhalací a nechat chodce i cyklisty počkat. Uhlíková stopa bude nejmenší (ne že bych na ni věřil ale když to někdo chce počítat takhle … ).
    Co se týče ježdění na červenou tam je to myslím jasné. To chce poněkud vyšší aktivitu městských biřiců a pokuty v obvyklé výši za tento přestupek.

  8. Viktor: Váš názor bohužel v Praze panuje. Osobně bych šel opačným směrem. Všem ostatním(chodcům a cyklistům) permanentně zelenou a řidiči aut by si měli dojít, pokud chtějí křižovatkou projet, ke sloupu zmáčknout tlačítko.
    Osobně s tlačítky moc problém nemívám, ale je to spíš kvůli tomu, že obvykle jezdím v hlavním dopravním prostoru. Ale když jedu z Ruzyně do Bohnic po té úžasné cyklostezce na Evropské, tak mi opravdu není příjemné vždycky dojet ke křižovatce, na níž je v mém směru takřka vždy červená a k tomu, aby mi naskočila zelená musím zmáčknout tlačítko. Po té, co s tou cyklostezkou udělali v říjnu a listopadu jsem opravdu vážně přemýšlel o tom, že budu jezdit jinudy, i když delší trasou.
    Zas ale se často, když jezdím po večerech setkávám s jinou věcí. Když už mi naskočí zelená, nejednou se stane, že předtím musím na zastavit na červenou, tak než se stačím pořádně rozjet, tak už vidím, že na semaforu červená.
    Špejchar z Peléovy ulice má dokonce tyto 2 neduhy zároveň(tlačítko a příliš krátkou zelenou).

  9. Rostislav Adam:
    Asi špatně čtete. „Pokud cyklista jede po vozovce, není zdržován světly víc než jiní řidiči (má navíc výhodu předjíždění stojící kolony zprava).“ Žádná diskriminace. O tlačítka jde pouze v případě kdy je pro cyklisty zřizována nějaká extraspeciální komunikace. (Taková drobná pozitivní diskriminace.) Že občas ta speciální komunikace – cyklostezka vypadá tak blbě jako Evropská to je jiná věc, rozhodně to ale není důvod ke zdržování dopravy kvůli preferenci občasných cyklistů.

  10. Viktore,
    Váš popis rozdílu v průjezdu v HDP a v PP nemá chybu. Naprosto souhlasím. Problém je tady snad jen to, že podle zákona je cyklista (tedy člověk na kole) povinen použít stezku, což navíc někteří motoristé vulgárně vyžadují.
    Jízda na kole je oproti automobilu přívětivější nejen pro globální klima, ale i pro městské prostředí, což už jsem naznačil dříve.
    Je třeba si ale uvědomit, jak funguje město. Nežijí v něm automobilisté, cyklisté, pěší a socky (cestující MHD). Žijí v něm lidé, kteří se potřebují dostat do práce, na nákup atd.
    A to, jaký dopravní prostředek k tomu použijí, ovlivňuje pojetí města, nikoli genetická dispozice. Člověk se nerodí cyklistou, nebo automobilistou, může se akorát narodit v Kodani, nebo v Praze.

  11. Připojuji pár postřehů z následné mimowebové debaty se znalejšími odborníky (s nimiž jsem bohužel neměl čas prodebatovat článek předem).
    – Bylo připomenuto, že v Praze existuje světelná křižovatka se směrovými šipkami a přejezdem pro cyklisty s automaticky padající zelenou a to nově u tramvajové smyčky Špejchar. Tam je přejezd vedený kolmo na hlavní.
    – Tlačítko pro chodce zmáčknuté v okamžiku „souběžné zelené“ v ČR nenabídne okamžitě zelenou, ale donutí vyčkat chodce skoro celý cyklus (což přibližuje čekání chodců k tomu, co jsem tam popsal jako platné pro cyklisty). V praxi bylo viděno v Sarajevu (balkán) a Gävle (Švédsko), tak si vyberte, jestli je to péče o chodce nebo jejich ohrožení.
    – Konečně i pro cyklisty může fungovat dobře nastavená videodetekce nebo citlivá smyčka v dostatečném předstihu, takže problém čekacích dob a zastavování na tlačítko nelze spojovat s dynamicky řízenými křižovatkami. To bylo z mé strany velké opomenutí. (nějak jsem zapomněl, že náznaky takových míst už v Praze jsou, a sice v Pelléově a Myslíkové.) Trochu to přehodnocuje závěry v tom směru, že s dobrou videodetekcí umístěnou v dostatečném předstihu před křižovatkou se dá problém zdržení na světelných křižovatkách částečně odstranit. Dovolím si zde parafrázovat tvrzení platné o digitálních tricích ve filmech: Nejlepší jsou takové, jejichž přítomnost si při projekci vůbec neuvědomíte. Tedy: nejlepší videodetekce je taková, o jejíž přítomnosti nevíte, prostě proto, že vám při příjezdu ke křižovatce ta zelená vždycky padne.

  12. Kuba Kutílek:
    Problém v povinnosti použít cyklostezku? To není problém, to je přeci pro cyklistu výhoda že má vyhrazenou komunikaci. (Ale jo, vím že občas blbou – bojujte tedy proti blbým cyklostezkám, ne proti povinnosti je používat). Když tuto výhodu někdo nevyužívá, je vhodné ho na to hlasitě upozornit.
    Co se týče nějaké „přívětivosti“ jízdy je to věc osobního názoru, o nějakém údajném vlivu na klima nemluvě.
    – – –
    Hezky jste napsal že ve městě žijí lidé kteří se potřebují někam dostat. Je tedy žádoucí skončit s umělým bržděním provozu (tzv. zklidňování) a podobnými „klacky pod nohy“ dopravě. Jestli těch pár cyklistů občas půl minuty počká je opravdu zanedbatelná ztráta proti změnám v hlavním dopravním proudu.
    Dopravujme se, neblbněme!

  13. Viktor: A to jsem chtěl tuhle napsat, že s vámi v něčem souhlasím :-)

    Povinné cyklostezky – škála cyklistů je tak široká, že v jednom a tom samém místě bude pro někoho lepší cyklostezka (máma s dětma, baba s nůší) a pro někoho cyklopruh nebo nic (mesík, tdf). Cyklostezka ani řešení v HDP se tak nemůže zavděčit všem, jde o to, aby pokrylo co nejširší škálu možností a aby realizace toho řešení neznemožnila průjezd těm, kterým nevyhovuje.
    Taky se můžeme bavit o tom, k čemu jsou cyklostezky: K tomu, aby zajistily cyklistům bezpečný průjezd, nebo k tomu, aby je uklidily z hlavního dopravního prostoru?
    Doporučené průjezdy pro cyklisty existují třeba ve Francii a vůbec leckde na západě, tak proč by to nemělo jít u nás?

    Přívětivost veřejného prostoru s ohledem na druh dopravy a vliv dopravy na klima: Sorry, ale takovéhle popírání reality se nedá komentovat.

    Dopravujme se, souhlasím. Ale nedělejme si to delší a častější, než je potřeba a plaťme všechny vedlejší náklady (včetně ceny za devalvaci veřejného prostoru).

    Velmi se mi líbil jeden obrázek od Singera: Někdy to nejradikálnější, co můžeme se svojí mobilitou udělat, je prostě zůstat sedět na zadku. Proč se musíme v době, kdy jsme čím dál víc propojeni všemi možnými telekomunikačními zařízeními pohybovat více a na větší vzdálenosti? Není to do značné míry zbytečné?
    Domnívám se, že klíčem k řešení mobility ve městech je zkrácení vzdáleností tak, aby byly snáze vykonatelné veřejnou a alternativní dopravou, a konečně také vytvoření podmínek k tomu, aby nebylo třeba vykonávat těch cest tolik. A jestliže máme v mysli „zakódované“, že denně sneseme strávit dopravou 2-3 hodiny, tak tím řešením rozhodně není umožnit pohybovat se rychleji na větší vzdálenosti. Výsledek je pak jen ten, že se dostaneme na vzdálenosti, kde je jediný efektivní dopravní prostředek ten, který je ve městech naopak efektivní nejmíň — s veškerými důsledky na možnosti mobility a kvalitu života lidí v těch městech.

  14. Ano, škála cyklistů je široká. Škála motorových vozidel a řidičů je možná ještě širší, přesto se nakonec na silnici nějak shodnou. Proč by to neměli zvládnout cyklisté, zvlášť když jsou mezi nimi podstatně menší „váhové“ rozdíly?
    Stavme tedy samostatné cyklostezky tam kde je dost místa a kde lze očekávat více rekreačních cyklistů, v hlavním proudu nechme kola tam kde je místa méně a kde jde víc o dopravní cyklisty.
    Nikomu to průjezd neznemožní, jen se občas někdo bude muset přizpůsobit.

    Zda je nějaká doprava zbytečná či ne nemá smysl rozhodovat nějak „shora“. Za dopravu musí každý zaplatit a tak její nutnost vždy zvažuje (z tohoto pohledu lze očekávat nejzbytečnější cestování ve veřejné dopravě – takový držitel předplacené jízdenky cesty zvažovat nepotřebuje).

    – – –
    K vlivu dopravy na klima – před nějakými třiceti lety jsem četl o tom jak nám (průmyslem a automobily) znečištěné ovzduší přivodí dobu ledovou, před třemi lety o strašlivém oteplení a letos o ničivých změnách. To je drobná nevýhoda když si člověk (zatím) pamatuje víc než včerejší zprávy a Novu nepokládá za informační zdroj ;-) Pak beru alarmisty se sakra velkou rezervou.

  15. Sčítače by byly fajn, kdyby fungovaly. Začátkem prosince mi na Vršovické započítal jeden průjezd ze tří, v březnu si počítal, ale byl nastavený špatný čas, podolský je momentálně mimo provoz kvůli přerušení kabelu, atd.

    Když se někdo na ta data podívá, snadno usoudí, že třeba teď nejezdí nikdo. Přitom zatím nebyl v prosinci den, kdy bych jen na Praze 10 nepotkal cyklistu.

  16. Ani na jedné z mých pravidelných cest sčítač není, ani po rozšíření.
    Zdá se, že v centru není sčítač ani jeden, a příjezdové cesty do centra taky moc dobře pokryté nejsou.
    Skoro by se dalo říct, že jde o sčítače rekreačních cyklistů.

  17. Koukám na ty nové sčítače, umístěné jsou často tak, aby ověřovaly používání nové infrastruktury (to zajímá město z pochopitelných důvodů nejvíc). No, jenže infrastruktura, ta v centru neeeniiii….

    Ale jinak je tam pár vtipných míst, které mě těší, třeba Nuselák (jen škoda, že druhá strana, než po které jezdím), nebo Jeremenkova (kde se ty cylopruhy prostě nedaří, tak teď se uvidí).

  18. Jeremenkova mě těší nejvíce :) (cesta do práce) Ještě také Barandovský most a Hlubočepská, tam ty intenzity jsou také velké (také po cestě do práce)

Další z rubriky

Městský cyklista a výdej energie 3 – vítr, dlažba, provoz 12

Do třetí části článku o energetickém výdeji městského cyklisty jsem si ponechal faktory, u kterých..více

Aktualizace mapy z heatmapy DPNK 2017 5

Stejně jako v loňském roce, i letos jsme kromě začleňování nové infrastruktury přistoupili k úpravám..více

Městský cyklista a výdej energie 2 – kopce 18

V prvním článku o výdeji energie jsme se dozvěděli, že městský cyklista si vystačí s..více

Městský cyklista a výdej energie 1 – výkon a rovinky 13

Každý uzná, že městská cyklistika v Nizozemsku je fyzicky nenáročná. První vysvětlení, které každého napadne,..více

Cyklostezka v ulici U Plynárny po rekonstrukci 20

Už několik měsíců je dokončena rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Nuselská a U Plynárny. V..více

Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není? 20

V těchto dnech postupně publikujeme několik tematických článků a komentářů ke kauze pěších zón na Praze..více
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Jak dlouhá bývá vaše obvyklá trasa na kole?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého portálu pro jízdu Prahou na kole. Je to snadné, díky Darujme.cz to máte za minutku.
nebo
Daruj
webdesign by 2046
↑ nahoru