Mizející cesty a oplocená ghetta

V okrajových částech je Praha pro cyklisty dobře průjezdná i mimo hlavní komunikace také díky tomu, že se dá jet po různých nevyznačených účelových komunikacích, vyšlapaných pěšinách a vyjetých cestách. V mapě jsou takových průjezdu desítky; bez nich by byla část města mezi kompaktním centrem a okrajovými čtvrtěmi na kole prakticky neprůjezdná.

Právo chránící tyto průjezdy je velmi slabé. Staré polní cesty, které spojení ,,zadními dvorky“ zajišťovaly, byly přerušeny nebo zastavěny. Pro průchod zbývají jen tyhle cesty nouzové, trpěné jen do doby, než se pozemek začne intenzivně využívat. Pak je s průchodem obvykle konec.

Dávno pryč jsou časy, kdy nová výstavba neznamenala omezení průchodu nebo průjezdu na kole. Dřívější uliční síť byla většinou řešená tak, že umožňovala průchod i skrz vilové čtvrti nejbohatších. Jen průmyslové areály z pochopitelných důvodů neumožňovaly průjezd; i tam byl ale někdy po dost dlouhou dobu tolerován, nebo byly zachovány úzké průchody pro pěší, průjezdné i na kole.


Uliční síť na Ořechovce. Na vedení doporučených tras je vidět, jak je čtvrť průchozí a průjezdná. Počet slepých ulic minimální a není na úkor prostupnosti území.

Dnes se ale oplocují i celé nové obytné čtvrti. Tak se stane, že most přes potok, který zjevně sloužil jako veřejná cesta, končí náhle plotem s přístupem jen na kartu. Bytový areál v Uhříněvsi zahrnující tři pojmenované ulice, je z jedné strany ukončen brankou se závorou a železnými vraty (průchod na kartu). U letňanského letiště došlo k několikaletému přerušení veřejné účelové komunikace s vyznačenou cyklotrasou. Jediné pohodlné stoupání z Motola na Strahov zaplácnou dva rezidenční areály, které, byť mají každý tři ulice, sousedí spolu plot na plot. Menších areálů zahrnujících ulice, které by mohly nabídnout pěší cestu, ale nejsou průchozí, jsou v Praze už desítky. Dokonce dálková cyklotrasa č. 1 byla v místě, kde vedla po historické cestě mezi Hrdlořezy a Vysočany, vloni v létě dlouhodobě uzavřena.


Přerušení asfaltového chodníku mezi Hrdlořezy a Libní (a současně dálkové trasy č.1) developerskou výstavbou. Souběžná cesta viditelná v mapě vlevo od areálu staveniště je vyjetá blátem a vede po soukromém pozemku, není to tedy platná možnost obejití.

Jediná doprava, kterou developeři řeší obslužnost svých projektů, je ta individuální motorová, pěší propojení je zajímají málokdy — a když, tak jen pro obyvatele jejich domů. Z města, které bylo dřív dobře průchozí i průjezdné, se tak pomalu stává soustava ghet, navzájem dostupných už jenom autem.

Právní ochrana cest

Přitom veřejné cesty (včetně těch na soukromých pozemcích a užívaných výhradně bezmotorovou dopravou) jsou zákonem chráněné, takže majitel pozemku nemůže veřejnou a používanou cestu jen tak svévolně zrušit. Veřejná cesta je totiž z definice každá cesta, která je užívána k trvalému uspokojení nutné komunikační potřeby a byla v minulosti věnována veřejnému užívání a to i nepřímo (tzv. konkludentně) tím, že majitel pozemku veřejnému užívání cesty po nějakou dobu nebránil.

Ani když se majitel pozemku změní a prohlásí cestu za soukromou, nemůže v průchodu zabránit jen ze své vůle. O omezení přístupu na veřejně přístupnou komunikaci může rozhodnout jedině místně příslušný silniční správní úřad. Do jeho rozhodnutí nemůže nový vlastník svévolně bránit veřejnosti v jejím užívání, ať již fyzickou zábranou nebo vybíráním poplatku za průchod. Pokud majitel tvrdí, že to, po čem lidé přes jeho pozemek chodí není cesta, mohou se se ti, kdo cestu užívají (nebo sám majitel), obrátit na obecní úřad, který vydá stanovisko, zda se v případě dané cesty (či pěšiny) o pozemní komunikaci jedná, či nikoliv.

Cesty zřízené majitelem pozemku jako veřejné, nebo s jeho souhlasem veřejně provozované k užívání nutné komunikační potřeby tedy nový majitel o své vůli zrušit nemůže. Může cestu samozřejmě označit cedulkami nebo rovnou zahradit a dodatečně si nechat vydat potvrzení, že (zahrazená) cesta neslouží k uspokojování komunikační potřeby. Takové věci se bezpochyby často stávají, jsou ale na hranici zákona. Obvykle ale není takového rozhodnutí ani potřeba, cesta prostě bez náhrady zmizí a stížnost na úřad podá málokdo.

U vyšlapané pěšiny není situace potvrzena (mně známými) rozhodnutími nejvyšších soudů. Platí nicméně, že polní a lesní pěšiny jsou považovány za účelové komunikace. Vyšlapání cesty je pak samo o sobě prakticky důkazem toho, že zde existuje dopravní potřeba (zvlášť, pokud se jedná například o jediné možné spojení). Proto lze i dlouhodobě používané vyšlapané cesty považovat za veřejné cesty (majitel nebránil jejich vzniku) a žádný majitel by neměl mít možnost je zrušit bez rozhodnutí vydaného silničním správním úřadem.

Pokud jde o pozemky ve vlastnictví státu nebo právnických osob, tak takový průchod má být zaručen na základě institutu tzv. veřejné přístupnosti krajiny. Tento institut se vztahuje na všechny pozemky ve vlastnictví nebo nájmu státu obce či právnické osoby při zachování respektu k jiným oprávněným zájmům vlastníka či nájemce pozemku a obecně závazným právním předpisům. Ze zákona jsou (s přiměřenými omezeními danými ochranou přírody či z hospodářských důvodů) volně průchozí také všechny soukromé lesy.

Tolik praví právo, skutečnost je ovšem jiná. Cesty a pěšiny zmizí bez náhrady při zástavbě území skoro vždycky.

Na co jsou zásady rozvoje pěší dopravy?

Mizení veřejných cest v širším centru a okrajových částech Prahy, užívaných především bezmotorovou dopravou, je fenomén, který silně snižuje atraktivitu bezmotorové dopravy a tak nepřímo nahrává dalšímu užívání dopravy motorové. Z tohoto hlediska by se mu Praha a městské části měly intenzivně a účinně bránit.

Zatímco ve starších zásadách rozvoje pěší dopravy nenajdeme o ochraně stávajících pěších cest ani slovo, existuje dokument, který alespoň zmiňuje požadavek na to, aby nevznikaly dopravně uzavřené areály. Je jím na tomto webu již zmiňovaná vyhláška č. 16/2010 (Nařízení, kterým se vydává Integrovaný krajský program snižování emisí a zlepšení kvality ovzduší na území aglomerace Hlavní město Praha pro období let 2010 – 2012). Požadavek na nepřímou ochranu stávajících pěších cest je ovšem pouze deklarován a není vynucován (jako třeba jiný známý požadavek na povinná parkovací stání). Každý stavitel snadno zdůvodní, proč stávající průchod přes nově budovaný areál (pokud možno s oblíbeným názvem „park“) zruší, ale aspoň minimální ochrany se pěším cestám tímto způsobem dostává.

Dá se bránit?

Je otázka, jakým způsobem je možné se mizení veřejných cest bránit. Pokud víme, že je některá cesta ohrožená, nebo jí majitel již svévolně označil za neveřejnou, můžeme požádat o vyjádření úřad městské části. Pak už záleží spíš na tom, čí zájem je úředník nakloněn spíš vyslyšet. Ježto pro takové rozhodnutí neexistují žádná jasně daná pravidla, může úřad rozhodnout zcela svévolně a bez přihlédnutí k tak ,,nepodstatným“ skutečnostem (jako je třeba reálné užívání cesty), zato například s přihlédnutím k zájmům toho, kdo má s daným pozemkem konkrétní záměr kolidující s existencí dané cesty.

V takové věci by proto bylo vhodné získat předem podporu městské části nebo magistrátu. Obávám se však, že jak většině městských částí, tak magistrátu je nějaká prostupnost městské krajiny pro bezmotorovou dopravu úplně a bezvýhradně u zadku.

Nebo se pletu a je tu někdo, kdo proti mizení pěších cest na území Prahy skutečně něco dělá? Nebo je tento příspěvek jen osamoceným hlasem volajícího na poušti pražské stavební reality?

Odkazy

Stránky přípravy pražských zásad rozvoje pěší dopravy
Wikipedie – lesní cesta
Wikipedie – veřejná přístupnost krajiny
Stanoviska soudů k užívání veřejných cest
Pražské nařízení, kterým se vydává Integrovaný krajský program snižování emisí (…)
Výtah z výše uvedené vyhlášky, kapitoly cyklistická a pěší doprava

Líbil se Vám článek?

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Podpořit

Komentáře - uzamčeny

  1. Typický článek od zeleného fanatika ve smyslu každá změna je vždy k horšímu… Ani slovo o tom, kolik cest využitelných nejen pro motoristy, ale i pro pěší a cyklisty Praha i jednotliví stavebníci vybudovali…

  2. Jaký průjezd mezi Motolem a Strahovem má zmizet? Okolo fotbalového hřiště pod Skalkou do ul. Smrčinská ? nebo průjezd Šafráneckou?

  3. A to buďme rádi, že nás zatím – na rozdíl od některých „vyspělých“ anglosaských zemí – nemůže majitel na svém pozem jen tak odstřelit.

    Je třeba si se vší naléhavostí uvědomit, že v mnoha asociálnějších zemích není vůbec prostupná ani krajina, lesy, pole, všechno je oplocené, v lepším případě mezi těmi celky ponechají cestičku. Je dobré vědět, kam až se dá časem dospět.

    Tahle ghetta jsou zárodky oněch „citadel“, v nichž se čím dál víc segregují a opevňují nejbohatší.

    Rozvoj pěší dopravy – ani jsem nevěděl, že ten koncept existuje; velice se mi zamlouvá, otázka je, co ve skutečnosti z něho zbyde…

  4. Pan Slušný se asi domnívá, že když někde developer A zaplácne jedinou slušnou (=přímou) existující cestu, mám chodit do práce přes jinou čtvrť, kde solidní developer B chodník postavil.

    Ale můžeme si dát takovou soutěž: Zařaďme různá nová místa z hlediska prostupnosti území do následujících kategorií:

    a) Používaná cesta výstavbou zcela zanikla: -2 body
    b) Došlo k výraznému omezení průchodu (prodloužení, schodiště, převedení na ilegální pěšinku, znemožnění průjezdu na kole, časové omezení průchodu apod.) -1 bod
    c) Výstavba na nově urbanizovaném území nebo při změně využití území na obytné neumožňuje průchod: -1 bod
    d) Výstavba zachovala stávající průchod: 0 bodů
    e) Výstavba na nově urbanizovaném území je po dokončení volně průchozí: 0 bodů (žádné plusové, tohle má být samozřejmost!)
    f) Výstavba výrazně zkvalitnila stávající průchod (nově asfaltový chodník, cyklostezka, zkrácení, osvětlení, parkové úpravy apod.): +1 bod
    g) Výstavba vytvořila nový průchod mezi doposud nepropojenými dříve urbanizovanými oblastmi: +2 body

    Tak a můžeme sčítat a jsem vážně zvědavý, jestli nám celková bilance skončí v plusu nebo v mínusu.

    Já to zahájím svými příklady:

    Uhříněves, Vlasty Průchové: -2 body.
    Letiště Letňany: -2 body.
    Motol, Na Císařce: -2 body.
    Hrdlořezy – Pod Šancemi: -2 body.
    Žižkov – Pod Parukářkou: -1 bod za každý areál (jsou tam tuším tři).
    Chodovec Blažimská (kolem hotelu), zákaz vjezdu cyklistů do ulice: -1 bod.
    Chodov, nový park, bez přístupu od Daimlerovy: -1 bod.
    Michle Tigridova, uzavření průchodu od lávky přes Botič: -1 bod
    Nová výstavba mezi Holečkovou a Drtinovou: -1 bod.
    Císařský Mlýn (nevznikl legální průjezd pro cyklisty): -1 bod.
    Horní Počernice, Votuzská x U Jeslí: Přerušení ulice: -2 body
    Horní Počernice, Dolská 12, znemožnení pěšího průchodu k Baroňáku od západu výstavbou RD: -2 body

    A abyste viděli, že nejsem jednostranně zaměřený:
    Hrdlořezy – Nad Smetankou: +2 body za novou cestu z Hrdlořez pod Jarov (ovšem bez cyklostezky, ale i tak je to plus).

    Bilance: -18 bodů jen velké věci a ty malé, které konkrétně znám přímo z terénu. Můžete pokračovat.

  5. To je zajímavé. Když se někdo rozhodne „zklidnit“ nějaké území tím že tam zkomplikuje nebo zakáže průjezd či dokonce vjezd motorových vozidel tak se na tomhle serveru prezentuje jako světlonoš nejpronikavějšího pokroku.
    A když někdo přistoupí k jinému „zklidnění“ – znemožní nebo zkomplikuje průjezd komukoli, případně omezí i průchod, tak to najednou není pokrok ale důvod k nasazení psí hlavy?
    Jednou je více klidu v pořádku, podruhé je to zásadně špatně. Proč? Proč se jednou tranzitní doprava odklánět má, podruhé ne?
    (Já bych docela rád bydlel v ÚPLNĚ slepé ulici!)

  6. Dá se na to dívat z různých stran, ale faktem zůstává, že pěší nebo cyklista má nesrovnatelně menší potenciál pro zvládání násobně delších objížděk, přitom zabírá násobně menší prostor a také násobně méně obtěžuje své okolí hlukem (a nejen). Při omezování těchto druhů dopravy je tedy poměr přínosů a nedostatků úplně jinde než u dopravy motorové (nepatrný přínos pro obyvatele, vysoká zátěž pro cestovatele).

    Ghetta plíživě likvidují město jako prostor k životu, mění jej na pouhou síť silnic mezi uzavřenými samotami (aťsi hustě rozmístěnými), což je špatný trend – toť můj názor. Bohužel to ale asi odpovídá dnešnímu vývoji společnosti celkově. Bohužel.

  7. Viktor: Ale to byste se z toho baráku nemohl nikam hnout :o)))… on je rozdíl, když se zklidní oblast tím, že se zakáže vjezd vozidel nebo když developer zcela zruší přístupový chodník s tím, že obyvatelé přeci mohou chodit přes vedlejší sídliště… tomu říkám až příliš silné zklidnění…

  8. Ale ano, je to rozdíl ve zklidnění. Já bych uvítal kdyby tudy netáhli pejskaři na své oblíbené okružní trase a kdybych tu na nepřehledném rohu nepotkával cyklisty co si zkracují poněkud ilegálně trasu z jedné silnice na druhou.
    Jenže bohužel zaslepení chodníků se od žádného developera nedočkám.
    – – –
    Jen mi stále nikdo nevysvětlil proč zklidnit trochu je dobré a zklidnit ještě víc je strašně špatné. (Aneb kdo určuje bod zvratu?)

  9. Je to zkrátka o určité toleranci, o snaze vidět svět reálně a ne pouze přes ideologické brýle své jediné pravdy. Něco takového je ale stoupencům ekologické věrouky, stejně jako dalších nových náboženských sekt, zcela cizí.

  10. Viktor: Myslím, že termín termín „zklidnění“ se už z principu může týkat pouze a jedině dopravy, která omezuje jiné než dopravní využití veřejného prostoru. Což pejskaři ba ani cyklisti prostě nejsou (i když pejskaři možná trošku ano, protože omezují rekreační využití trávníků). Veřejný prostor má také rekreační a sociální funkci, což ovšem přes ta auta jaksi u nás není vidět.

    SlC: Velmi snadno bych mohl parafrázovat celý váš příspěvek tím, že nahradím termín „ekologické“ termínem „mobilitní“. To, co jste napsal, bych pak mohl popsat jako scénu znásilnění, ve které dává muž ženě nůž na krk a říká při tom: „No tak, buď tolerantní! Když ty nohy neroztáhneš sama, znamená to, že jsi obětí náboženské věrouky!“
    Hluk, emise a zábor cenného prostoru IAD a vliv toho všeho na zdraví obyvatel a atraktivitu města nejsou věrouka ale realita. V reálném světě se ukazuje, že města, kde se jejich obyvatelům skutečně dobře žije, směřují prostě jinam než například Praha. To naopak my jsme obětí naivní víry, že auta pod zemí z toho podzemí asi nikde na území městě nevyjedou.

    Pro vás dva speciálně: Potíž je, že si tady u nás pleteme mobilitu a svobodu. Považujeme auto (jakožto prostředek umožňující maximální mobilitu) za prostředek zaručující nám s mobilitou automaticky i svobodu. Ignorujeme negativní vlivy, ignorujeme skutečnost, že se rozvojem individuální mobility zbavujeme svobody volit dopravní prostředek a likvidujeme významnou hodnotu města, kterou veřejný prostor prostě je – třeba tím, že nám dává možnosti, které by tu bez jeho přítomnosti prostě nebyly.

  11. Markéta: Ale oni se nechtějí nikam hýbat. Jim stačí, když jim nic nebude bránit v tom, aby se co nejrychleji a nejpříměji dostali z bytu do garáže (výtahem), pak z garáže v bytovém kompexu do garáže v kancelářské budově a pak z garáže v kancelářské budově do kanceláře. Oni nepotřebují vůbec žádné město, žádné ulice, jim stačí komunikace. Pro ně je standardní městská krajina (složená z míst) překážka. Až budou auta automaticky řízená GPS, budou první, kdo si pořídí auto bez oken, protože to, co je venku, není přece vůbec podstatné, oni tam přece nechodí. A až zestárnou a nebudou moct řídit, tak prostě neopustí barák.

    Dobře jim tak.

  12. Aelale, proč tak zprudka?
    Někdo si pod optimálním zklidněním představuje zakázat průjezd aut, někdo pokládá za nejlepší odklonit veškerý tranzit na hlavní průjezdní komunikaci a všechny ostatní ponechat slepé.
    Klid a pořádek kolem domu rozhodně líp udržíte když se tam budou pohybovat jen osoby v místě bydlící než když půjde o oblíbenou zkratku do sousední čtvrti nebo nejlepší cestu k metru.
    Nemá to tedy zas až tak silnou souvislost s preferencí nějakého typu dopravy, mnohem spíš to souvisí se zájmem o bezprostřední okolí bydliště.

  13. Viktor: Tak to já jsem si všiml přesně opačné korelace: Nejvíc zaneřáděná jsou místa, kterými se chodí málo.
    Když vezmu hypotetickou ulici k domu, kterou nikdo nechodí, tak tam večer nebude ani živáčka a cesta k domu bude spíš o strach. Co je bezpečnější a v lepším stavu? Vítkovský tunel mezi Karlínem a Vítkovem, kudy každou chvíli někdo prochází, nebo podchod pod Hlávkovým mostem při Vltavské, kde se člověk bojí projet i s kolem? Naopak, jistý provoz podporuje to, že v těch místech bordel nevznikne.
    A pokud jde o zájem o bezprostřední okolí bydliště, tak ten se získá právě pěší chůzí po okolí. Pro koho končí zájem o okolí pod okny balkonu, ten jako by žádný zájem o okolí neměl.

  14. Tak on měl zřejmě na mysli spíš to uzamčené Ghetto, kde je to bezpečnostně asi opravdu blíže soukromé zahradě než ulici. Zaujala mě tam ale ta zmínka že nechce „oblíbenou zkratku do sousední čtvrti nebo nejlepší cestu k metru“. Tím právě omezuje všechny, kdo těchto cílů nechtějí či nemohou dosahovat oklikou autem, a tedy paradoxně automobilovou dopravu vynucuje – namísto deklarovaného zklidnění. Bohužel spoustu lidí dnes nezajímá víc, než úzce osobní zájem.

  15. Ne, měl jsem na mysli to, že při vhodné volbě cest kolemjdoucí obejdou dům v dostatečné vzdálenosti. Nestojí každý o to, aby mu vedl frekventovaný chodník pod oknem či kolem dětského hřiště.
    I když i uzavřený okrsek může mít pro své obyvatele určitý půvab. Mně by to dost vadilo – ale pokud v tom někdo chce bydlet není důvod mu to nedopřát.
    – – –
    Čemu nerozumím je skutečnost, že zatímco v nedávném článku o holandském městě Houten je vyzdvihována skutečnost že město je pro auta neprůjezdné (a jakákoli cesta autem je tedy mnohem delší než by bylo za normálních podmínek nutné) tak v Praze je zklidňující opatření na závadu (a kilometry najeté navíc autem jsou zlo).
    Každý má trochu jinou představu o provozu ve svém okolí. Někdo si přeje bydlet tak, že chodníky u domů budou sloužit právě jen obsluze těchto domů, nikoli „tranzitu“ a vozovka povede pouze do garáže pod domem, nikam jinam. Proč takovou možnost pokládáte za špatnou?

  16. Myslím, že si nerozumíme. Houten je dokonale průchozí pěšky a průjezdný na kole. V Praze se většinou oplotí areál tak, že se přes něj nedostane nikdo. To je ten rozdíl.

  17. Ale ano, já rozumím. Někdo si zařídí částečné zklidnění dopravy omezením provozu aut. Jiný si zajistí výraznější zklidnění omezením nejen pro auta ale i pro pěší a cyklisty.
    A někdo další zvolí ještě vyšší míru zklidnění vytvořením uzavřeného areálu s kontrolovaným vstupem.

    Nenařizujte nikomu co je správné, lidi si sami vyberou.

  18. Potíž je v tom, že „zklidnění“ od cyklistů a pěších devastuje i ty funkce veřejného prostou, kvůli kterým se zklidňuje od aut.

  19. Každé „zklidnění“ znamená očesání komunikací o část funkcí. Nechápu tedy proč když je někdo o kousek důslednější v odstraňování dopravy tak se najednou Váš nadšený souhlas zvrátí v odsudek.

  20. Viktor: To důležité slovo je zde „člověk“. To jest: pokud se uzavře průchod pro auta, bývá to pro dobro okolí. Pokud se ale uzavře lidem (člověku) už je to špatně. Je to stejné, jako u lesa. Pokud je u něj cedule, která zakazuje vjezd autům, všichni souhlasíme, že je to pro dobro lesa. Nikdo si ale nedokáže představit, že by se celý les oplotil a zakázal se vstup i lidem a zvířatům. Lesu by to bylo celkem jedno… rostl by tu dál… jen by v něm bylo kapku pusto a smutno… s městem je to to samé… jen si to málokdo uvědomuje.

  21. A v autech jezdí snad králíci? No, tak nevykládejte o „člověku“, vždycky jde o lidi.

    Když někdo znemožní vjezd motocyklu vezoucímu člověka je to dobré. Když zamezí průjezdu takřka stejného zařízení – kola s pomocným elektropohonem – tak je to špatné.
    Pokud omezím obtížnou dopravu tím, že odvedu auta jinam je to dobře, když se zbavím stejným způsobem pěší dopravy a cyklistů tak je to špatné.

    Fajn, bojujte si za co největší ticho a klid. Ale chovejte se logicky.

  22. Viktor: No, zůstaneme-li u toho lesního příměru: Vám přijde stejné, když se lesem prohání člověk na motorce i člověk na kole? Jestli máte pocit, že je to prašť jako uhoď, tak Vaši logiku bohužel nechápu :o(… Elektromotor na kole občas používám (mimojiné i v Krčském lese) a od normálního kola jsem stále k nerozeznání (akorát, že se při výstupu nezpotím)…
    A článek je přece o tom, že se zamezí průchod i chodcům (a vlastně i zvířatům – u nás na sídlišti je možné potkat i zajíce – to v oploceném ghetu prostě nepůjde). A chodci by měli mít v rámci města přece přístup všude tam, kde je to záhodno (a např. cesta na autobus je rozhodně důležitá).

  23. Vráťa & Markéta: Proč se s ním bavíte? On jen provokuje. Nikdo nemůže být tak hloupý, jak se Viktor prezentuje. Kdo nazve oplocené ghetto zklidněním tak nečiní proto, že nechápe rozdíl, ale aby parodoval slovo zklidnění.

  24. Ale vždyť jde jen o další stupeň útlumu dopravy, o nic jiného.
    – nejprve nechám všechnu dopravu, pouze ji zpomalím
    – pak vyloučím tranzitní nákladní dopravu
    – potom veškerou nákladní dopravu
    – následně omezím průjezd osobní motorové dopravy
    – potom zamezím vjezdu všech motorových vozidel
    – pak zabráním tranzitu cyklo a pěší dopravy
    – a nakonec mohu i kontrolovat veškerou dopravu končící v místě (uzavřený areál)

    Samozřejmě je rozdíl mezi různými opatřeními kterými se zklidnění dopravy dosáhne. Vždy jde ale jen o různé stupně téhož. Chci zlepšit svůj životní prostor a proto někoho jiného nutím aby změnil způsob nebo trasu své dopravy.

  25. Viktor: a muzu jit dal – protihlukové bariéry, filtrace vzduchu, odstínění elmag záření atd.

    Rozdíl je vždy v míře – tedy co dané zklidnění přinese oproti tomu kolika lidem uškodí. Současná automobilová doprava generuje tak obrovský balík negativních externalit, že se vyplatí defacto jakékoliv zklidnění. Oproti tomu pěší a cyklistická doprava okolí zatěžují razantně méně.

    Kromě toho je to aspekt sociologický – naše kultura má velmi silnou tradici práva průchodu. Krajinou, městem. Je to tradice, kterou naši předkové drželi i proti vlastnickému právu. A jakožto konzervativec nevidím smysl v rušení těchto tradic. Je to složitější fenomén, ale během posledních několika desetiletí byly komunismem a následnou globalizací (v dobrém i špatném) zcela zpřetrhány tradiční společenské vazby. A nové se nestačili uspořádat. Proto je krátkozraké přizpůsobit naše města výhradně automobilové dopravě, která v této podobě není udržitelná (není místo na další nárůst, nejsou finance na další infrastrukturní projekty, IAD žije z extémně podhocené ceny pohonných hmot atd.)

    Poslední argument – jsi na cyklistickém webu. Myslím, že už název domény je vypovídající. Autor považuje za správné omezovat automobilovou a propagovat cyklistickou dopravu. Tak to dělá, co je na tom tak podivného?

  26. Možná jste si toho nevšiml ale (tentokrát) jsem ale vůbec neobhajoval automobilovou dopravu ani nehoroval pro nějaké uspořádání vyhovující především autům. Ani jsem netvrdil že nějaká doprava je lepší, zaslouží si preferenci.

    Mluvím pouze o tom že každý máme trochu jinou potřebu klidu. Někdo bude klidně bydlet u rušné křižovatky, někomu vadí pod oknem i křik dětí nebo pár debatujících lidí na procházce. Proč bychom nemohli dopřát každému tolik klidu kolik chce? A někoho tedy také nechat bydlet v „částečně zaslepeném“ či dokonce uzavřeném areálu kde bude veškerý ruch minimalizován?
    To opravdu není ani proti autům, chodcům, jízdním kolům, koloběžkám, parníkům či vzducholodím. To je jen pro ticho a klid. Nepřejete ho snad druhým?

  27. Viktor: Ano chápu, ale lidé nežijí izolovaně na samotách. Určitá míra interakce je tedy nutná. Navíc to, že je ulice živá zvyšuje i její bezpečnost, podporuje místní ekonomiku atd.

  28. Ale v diskutovaných případech přeci nejde o smíšené oblasti. To jsou okrsky s čistě obytnou funkcí kde argument o podpoře ekonomiky nemá nejmenší smysl. A jejich obyvatelé třeba mají sociálních interakcí za celý den už dost a rádi by je minimalizovali, stejně jako jakýkoli dopravní ruch. Vždyť obyvatelé takového okrsku tam nejsou nuceně, za trest. Oni sami si svobodně volí takový způsob bydlení – proč jim ho tedy nedopřát?

  29. Viktor:
    Na Váš ideál se můžete podívat blízko Klecan, sídliště za parkem. Možnost někam jít nebo jet prakticky nulová. Jiná doprava než auto neexistuje. Ticho tam zcela určitě není, zejména v ranních hodinách to musí být prima, když náklaďáky rozvážejí výrobky do marketů po celé Praze a okolí.
    Ano, nějací lidé tam bydlí, ale spíš z nouze než že by tam bydlet chtěli.
    Problém s Vámi je ten, že pro Vás existují pouze oddělené celky: Bydlení, Škola/Práce, místo oddychu, místo, kde si vytváříme kontakty,… Jenže tak by to být nemělo. Většina lidí by se chtěla třeba o výkendu někam projít. Někteří developeři přemýšlí, stejně jak Vy, jen o jedné funkci místa, ale ne už o těch ostatních, což je špatné.

  30. Prostor kolem Prahy vypadá leckdy opravdu hrozně (a ve zmíněné oblasti Klecan najdeme opravdu leccos), Fakt bych tam nechtěl žít – či spíš přespávat.
    Ovšem to jsou zcela jiné příklady než o jakých je článek.
    Tam se mluví o Uhříněvsi, Motolu, Hrdlořezech. Takže jde o (jakžtakž) normální čtvrti ve kterých někdo buduje poněkud oddělené okrsky k bydlení. „Většina“ má možná nějaká přání. Proč ale nedopřát i těm ostatním aby bydleli po svém? Byť to možná nesplňuje nějaké Vaše ideály. Vy tam koneconců nemusíte bydlet, tak co?

    – – –
    (Nevím, proč mi podsouváte touhu po životě v nějaké zcela oddělené lokalitě. Já se jen snažím chápat různé pohledy na bydlení a blízké okolí.)

  31. Tady nejde o zklidnění dopravy, ale o prostupnost území. Starý známý veřejný zájem proti soukromému. Ano, existují lidé, kteří by se nejraději hermeticky uzavřeli před světem. Ale doprčic ať neblokují ostatním cestu! Ať už lidem nebo zvířatům. Auta do toho netahejte, protože v autě je jedno, jestli pojedete 1 nebo 10 km – rozdíl je pár minut a může vám být celkem jedno, co je kolem. Pěšky to rozhodně jedno není, tam hraje rozdíl 100 m. Proto není možné tolerovat rozsáhlé neprostupné zóny.

  32. Nedávno jsem byla na školení ohledně veřejných komunikací na soukromých pozemcích a ta „nutná komunikační potřeba“ byla právníky vysvětlována spíš jako jediný přístup k RD apod., s tím, že u cyklotras je špatně obhajitelná, tak nevím …. konečný verdikt by byl na soudu a judikáty jsou v této oblasti zatím dost různorodé. Prostupnost území by měla být zachována, ale jak velké páky na to jsou těžko říct.

    A v příspěvku 25 ještě chybí poslední stupeň zklidnění a to zákaz vycházení :)

  33. Doporučuju se v tomhle ohledu porozhlédnout po webech (www.zakaz-vjezdu.cz) či článcích zabývajících se ilegálním motorismem. Hodně se tam tenhle zákon propírá a ukazuje se, mohu-li soudit, že je v praxi například takřka nemožné zakázat byť na soukromém pozemku průjezd motrkářských hovad po polní nebo lesní cestě, kterou tam kdysi kdosi vyjezdil (i „ilegálně“). Daleko těžší je průjezd zakázat než povolit, ale zjevně záleží, o jaké prostředí jde a CUI BONO.

Další z rubriky

Výběr ze záříjové cyklokomise 7

Komise pro cyklistickou dopravu se sešla po prázdninové pauze už třetího září. Sestavu mírně obměnila..více

O cyklopruzích podruhé: k čemu jsou? 8

O potřebnosti cyklopruhů pochybují mnozí. Na potřebnost cyklopruhů na hlavních ulicích se náměstka pro dopravu..více

Výběr z květnové a červnové cyklokomise 28

Čím jsou jednání cyklokomise (poradní orgán Rady hl. m. Prahy, pozn. red.) svižnější, tím víc vám..více

Patočkova: cyklopruh na radiále s odstupem času 6

Na podzim 2017 se mediálním prostorem prohnala kauza vyznačování ochranného cyklopruhu během rekonstrukce povrchu Patočkovy..více

Bikesharing: parkování bez stanic 14

Sdílená kola Freebike již přes měsíc brázdí ulice Prahy a s nimi začalo opět probublávat..více

Snižují pruhy pro kola bezpečnost cyklistů? 4

Rádio Wave zveřejnilo článek prezentující výsledky australské studie, podle které na komunikacích s cyklopruhy předjíždějí..více

Podpořte nás

Podpořte další rozvoj nezávislého online magazínu o cyklistické dopravě. Pomůžete nám udržet kvalitu obsahu s minimem reklamy.
nebo
Daruj
FacebookInstagramTwitterYouTube

Anketa

Využíváte v Praze sdílení kol (bikesharing)?

Výsledky →

Nahrávání ... Nahrávání ...
Archív anket →

Poslední komentáře

webdesign by 2046
↑ nahoru